Mercedes-Benz M 103

Mercedes-Benz
M 103
Hersteller:	Mercedes-Benz
Produktionszeitraum:	1985–1993
Bauform:	Reihensechszylinder
Motoren:	2,6 Liter (2599 cm³) 3,0 Liter (2962 cm³)
Vorgängermodell:	M 110
Nachfolgemodell:	M 104

Der M 103 ist ein Reihen-Sechszylinder-Ottomotor von Mercedes-Benz. Er wurde zusammen mit der PKW-Baureihe 124 im Jahr 1984 eingeführt. Dieser Motortyp war Nachfolger für den Motor M 123 (250) und den M 110 (280/280E). Im Jahr 1989 erschien der Nachfolger M 104. Der M 103 wurde bis 1995 in den Modellen E 300 (T) 4MATIC der Baureihe 124 verkauft.

Entwicklung

Er war eine grundlegende Neukonstruktion mit Ähnlichkeiten bei Konstruktion und Fertigungseinrichtungen zu den 1983/84 eingeführten Dieselmotoren OM 601/602/603 und dem Vierzylinder-Benzinmotor M 102. Der Motor M 103 war kompakter und leichter als die Vorgänger. Die 3 l-Variante war gegenüber dem M 110 um 42 kg leichter (mit Öl und Wasser). Der spezifische Verbrauch und der Wartungsaufwand waren ebenfalls geringer, da das Einstellen der Ventile durch den zeitgleich im M 102 eingeführten automatischen Ventilspielausgleich bei der Wartung entfiel und eine Fertigfilterpatrone den alten losen Papierölfilter ersetzte. Der Motor ließ sich auch erheblich preiswerter produzieren im Vergleich zum aufwendigen DOHC-Vorgänger M 110.

Der M 103 hatte 2,6 l oder 3,0 l Hubraum, einen Motorblock aus Grauguss und einen Querstrom-Zylinderkopf aus Leichtmetall mit zwei V-förmig angeordneten Ventilen pro Zylinder. Diese wurden von einer zentral liegenden kettengetriebenen Nockenwelle über Schlepphebel mit hydraulischem Ventilspielausgleich betätigt. Beide Varianten hatten von Anfang an die Bosch KE-Jetronic Benzineinspritzung und eine elektronische Zündung, mit einem Abgleichstecker im Motorraum zur Anpassung des Zündzeitpunkts an unterschiedliche Kraftstoffqualität.

Die Literleistung des M 103 war anfangs geringer als die des Vorgängers M 110. Um eine gleiche Gesamtleistung zu erreichen, hob man daher beim Standardmotor den Hubraum von 2,8 auf 3,0 Liter an. Die 2,6 Liter Version sollte die Lücke zwischen dem großen 2,3-Liter 4-Zylinder und dem 3,0-Liter 6-Zylinder schließen. Sie erwies sich jedoch nicht als Verkaufsschlager, da der Motor annähernd so teuer wie der 3,0 war, bei fast gleichem Verbrauch und gleichen Unterhaltskosten.

Der Grund für die Änderung von DOHC- zurück auf SOHC-Technik war neben dem geringeren Gewicht und den niedrigeren Fertigungskosten das Erreichen neuer ökologischer und ökonomischer Ziele, nämlich der Einführung der geregelten Katalysatortechnik und angesichts der herrschenden Ölkrise die notwendige Senkung des Benzinverbrauchs der 6-Zylinder-Motorisierung. Letzteres war Mitte der 80er Jahre Teil eines großen Modernisierungsprogramms im Hause Daimler-Benz, welches sich vor allem auf die Motoren M 102, M 103 und M 117 auswirkte sowie die neu konstruierten Dieselmotoren.

Erstklassig ist dafür die Laufruhe dieses Aggregats, besonders der 2,6-Liter-Version. Der M 103 ist einer der laufruhigsten 6-Zylinder-Motoren, die je gebaut wurden.

Sehr interessant war dieser Motor im Modell 190 E 2.6 in der Automatikversion. Bei gesittetem Äußeren (im Gegensatz zum etwas „krawalligen“ Auftritt des Sechzehnventilers 190 E 2.3 16V mit Spoilern) bot der „kleine“ Mercedes mit diesem Motor sehr beachtliche Fahrleistungen, bei zugleich komfortabler Antriebsauslegung und noch zivilen Verbräuchen.

Mit diesen Motoren wurden etliche noch heute bekannte Tuning-Betriebe wie zum Beispiel AMG, Brabus und Lorinser groß, wenn sie auch teils schon zuvor tätig waren. Gängige Maßnahme war das Aufbohren des Motors und die Verwendung einer Kurbelwelle mit längerem Hub, sodass 3,6 Liter Hubraum und ca. 165 bis 180 kW, mit dem späteren Doppelnockenwellen-Zylinderkopf dann ca. 195 bis 205 kW resultierten. Vereinzelt versuchten sich Tuner sogar an turbo-aufgeladenen Motorversionen mit deutlich über 220 kW (300 PS). Unbestätigten Angaben zufolge bauen schwedische Tuner die 3-l-Motoren auf Leistungen von 590 kW (802 PS) um; diese Umbauten dürften jedoch nicht mit Standfestigkeit glänzen.

Die M 103-Motoren zählten zu den ausgereiftesten Motoren der Daimler-Benz-Geschichte, wie die Verkaufszahlen belegen. In den frühen Jahren bis 1988 gab es Probleme mit den Nockenwellen, diese liefen teilweise ein. Oft wurden sie später beim Service getauscht, teilweise ohne dass die Kunden davon überhaupt erfuhren. Ab 10/88 wurde der M 103 dann in der überarbeiteten Version weitgehend Fehlerfrei. Die Nockenwellenfertigungstechnik wurde genau wie die dazugehörigen Schlepphebel deutlich überarbeitet, um so das Hauptproblem des Motors zu beseitigen. Aber auch Einspritzanlage, Zündanlage, Steuerkette, usw. erfuhr einige Detailverbesserungen welche diesen Motor zu einen der langlebigsten Benzinmotoren der Daimler-Benz-PKW-Motorenreihe machten.

Die ADAC-Statistiken der späten 1980er Jahre sind kein Ruhmesblatt für diesen Motor, dies ist auf häufigere Ausfälle des Kraftstoffpumpensteuergeräts zurück zu führen, sowie Mängel an der Zündanlage.

Nach dem Ende der 80er die Ölkrise weitgehend vergessen war, versuchte Daimler-Benz den M 103 1990 durch den M 104 zu ersetzen. Die erste Version des M 104-Motors hatte einen 4-Ventil-Zylinderkopf, die sonstige Grundkonstruktion blieb gleich. So erreichte der neue Motor bei höherem Spritverbrauch eine Leistung von 162 kW (220 PS), die jedoch zu Lasten des Drehmoments im unteren Drehzahlbereich ging. Dies wiederum hatte zur Folge, dass der Motor in sämtlichen Pressetests nicht angenommen wurde und so der M 103 bis Ende 1992 im Programm blieb. Erst dann kam die 2. Version des M 104 mit neuer Zünd- und Einspritzanlage sowie Nockenwellenverstellung, welche den M 103 dann weitgehend in Rente schickte.

Der M 103 wurde jedoch bis 1995 im W 124 4-Matic weiter gebaut, da es sich nicht lohnte, die aufwendige Allradtechnik welche sich ohnehin nur in geringeren Stückzahlen verkaufte, auf den neuen M 104 Motor anzupassen. Damit blieb der M 103 Motor von 1984 bis 1995 11 Jahre lang im PKW-Programm und zählte mit etlichen Hundertausend Einheiten zu einem der erfolgreichsten Motoren der Daimler-Benz-Geschichte.

Daten, Verwendung

Mit Einführung der Katalysatortechnik im Jahr 1985 gab es die Motoren in RÜF (Katalysator nachrüstbar) und KAT-Ausführung. Die Leistungen waren gegenüber der Standardausführung etwas geringer. Etwa im Jahr 1988 wurde der Hub geringfügig von 80.25 auf 80.2 mm reduziert.

Ausführung	Fahrzeug	Bohrung/Hub [mm]	Hubraum [cm3]	Kat	Verdichtung	Leistung [kW] bei Drehzahl [1/min]	Drehmoment [Nm] bei Drehzahl [1/min]
103.94x	190 E 2.6 (W 201) 260 E (W 124) 260 SE (W 126)	82.9 / 80.25	2599	--	10.0 : 1	125 bei 5800	230 bei 4500
				RÜF	9.2 : 1	122 bei 5800	228 bei 4600
				KAT	9.2 : 1	118 bei 5800	220 bei 4600
103.98x	300 E/CE/TE (Baureihe 124) 300 SE/SEL (Baureihe 126) 300 SL (R 107)	88.5 / 80.25	2962	--	10.0 : 1	140 bei 5600	260 bei 4250
				RÜF	9.2 : 1	138 bei 5700	260 bei 4400
				KAT	9.2 : 1	132 bei 5700	255 bei 4400
103.984	300 SL (R 129)			RÜF / KAT	9.2 : 1	140 bei 5700	260 bei 4500