MÁV-Baureihe 520.5

kkStB 80 / kkStB 80.100 / kkStB 80.600 / kkStB 80.900 / SB 80 / BBÖ 80 / BBÖ 80.800 / ČSD 524.0 / FS 475 / FS 476 / JDŽ 28 / JDŽ 144 / PKP Tw12 / CFR 50 / MÁV 520.5 / ÖBB 57 / ÖBB 157
Technische Daten
	80.01–36	80.100–203	80.600–602	80.603–604	80.900–4915
Bauart	E h2v		E h2
Zylinder-Ø	590/850 mm		590 mm
Kolbenhub	632 mm
Treibrad-Ø	1258 mm
Laufrad-Ø vorne	–
Laufrad-Ø hinten	–
fester Radstand	2.800 mm			4.200 mm	2.800 mm
Gesamtradstand	5.600 mm
Gesamtradstand mit Tender	12.548 mm
Anzahl d. Rohre	148		140		148
Heizfl. d. Rohre	190,0 m²		134,5 m²		190,3 m²
Anzahl d. Rauchrohre	22		–	22
Heizfl. d. Feuerbüchse	12,0 m²
Überhitzerfläche	26,8 m²		67,1 m²		26,8 m²
Rostfl.	3,42 m²
Dampfdruck	14
Tender	9, 56, 156, 256, 76, 86, 88
Gewicht (leer)	62,7 t		k.A.		62,7 t
Adhäsionsgewicht	69,4 t		k.A.		69,4 t
Dienstgewicht	69,4 t		k.A.		69,4 t
Länge	17,280 m
Höhe	4,650 m		4,610 m	4,570 m
Vmax	50 km/h

Die Dampflokomotivreihe kkStB 80 war eine Güterzug-Schlepptenderlokomotive der k.k. Staatsbahnen Österreichs, welche auch von der Österreichischen Südbahn beschafft wurde.

Da sich die Heißdampftechnik international durchsetzte, wurde auch die Reihe 180 als Heißdampfvariante gebaut. Wie bei Karl Gölsdorf üblich, war die Überhitzerheizfläche gering, da er zurecht befürchtete, dass höhere Temperaturen hitzebeständigeres und damit teureres Schmieröl bedingten, das aus dem Ausland hätte importiert werden müssen.

Von 1909 bis 1910 wurden 36 Stück mit Kolbenschiebern auf der Hochdruckseite und Flachschiebern auf der Niederdruckseite von der Lokomotivfabrik Floridsdorf, von der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik und von der Lokomotivfabrik der StEG geliefert. Die Flachschieber neigten aber zu Undichtheiten, sodass ab 1911 bis 1915 104 Exemplare mit beidseitigen Kolbenschiebern gebaut wurden (80.100–203). Auch diese Variante erfüllte nur bedingt die an sie gesetzten Anforderungen, sodass nach dem Ersten Weltkrieg für den Export wieder auf die Bauform mit Kolben- und Flachschiebern zurückgegriffen wurde (nur die 80.37 dieser Bauform blieb in Österreich). 1911 bis 1918 wurde für die kkStB die Reihe auch als Zwillingslokomotive gebaut (80.900–2908). Diese Variante hat am besten entsprochen.

Die Südbahn beschaffte ebenfalls 80er (1913−1915), und zwar Zwillingslokomotiven als 80.31–38, die sich in Details von den kkStB-Maschinen unterschieden. Alle acht Lokomotiven kamen nach dem Ersten Weltkrieg an die FS als Reihe 475/476.

Die Haupteinsatzgebiete der 80er waren bis 1918 Böhmen, die Karawanken- und Rudolfsbahn sowie die Westbahn. Sie war eine der beliebtesten Lokomotiven ihrer Zeit und freizügiger einsetzbar als die Preußische G 10.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurden 144 Stück der ČSD zugeteilt, die sie als Reihe 524.0 bezeichnete und bis in die 1960er Jahre beschäftigte. Die PKP ordnete die ehemaligen 80er als Tw12 ein, die JDŽ als 28 (später 144) und die CFR als 50.0. Als die MÁV ehemalige 80er bekam, ordnete sie sie als Reihe 520.5 ein.

Die BBÖ beschaffte auch weiter Maschinen der Reihe 80 (80.1900−4900). So wurden etwa 1919/20 von der BBÖ auch fünf Zwillingsloks mit Lentz-Ventilsteuerung und Kleinrohrüberhitzer erworben (80.600–604). Insgesamt hatte die BBÖ damit 213 Stück der Reihe 80.

Zehn Stück wurden nach Persien verkauft, einige kassiert. 1938 ordnete die Deutsche Reichsbahn die 80er als 57.101–105 (ex 80.600), 57.201–318 (ex 80.900) und 57.401–473 (80 und 80.100) ein. Während des Zweiten Weltkrieges stockte die DRB den Bestand der 57er aus Beständen der PKP und JDŽ weiter auf.

Nach 1945 spielten die ehemaligen 80er auch bei der ÖBB eine tragende Rolle im Güterverkehr. Es gab noch zwölf Verbundmaschinen (ÖBB 157), deren letzte 1960 ausgemustert wurde, und 69 Zwillingsloks (ÖBB 57), die erst 1968 aus dem Bestand schieden.

Die 80er wurden auch oft für Versuchszwecke herangezogen. So erprobte etwa Karl Gölsdorf bei der 80.990 eine Breitstrahlesse, die einem quergestellten Giesl-Ejektor glich. Die Ergebnisse gingen nach dem Tode Gölsdorfs und durch die Kriegswirren verloren. Besonders erwähnenswert ist noch die 80.4911, bei der ein Rauchgasvorwärmer getestet wurde, dessen kantiges und vulominöses Aussehen der Maschine Spitznamen wie „Lautsprecher“ oder „Bauernschreck“ eintrug. Nur die Lentz-Ventilsteuerung setzte sich von allen getesteten Entwicklungen letztendlich durch; die umgebauten Maschinen wurden als 80.800 eingereiht.

Die Nummern 80.01–06 waren von der kkStB schon zuvor für Lokomotiven der Dniester Bahn vergeben worden; diese wurden 1894 in kkStB 31.11–16 umnummeriert.

Erhaltene Lokomotiven

Tw12-12 der PKP im Eisenbahnmuseum Chabówka

• JZ 28.006 in Divača, Slowenien (Denkmallokomotive)
• PKP Tw12-12 im Eisenbahnmuseum Chabówka

Literatur

• Verzeichnis der Lokomotiven, Tender, Wasserwagen und Triebwagen der k. k. österreichischen Staatsbahnen und der vom Staate betriebenen Privatbahnen nach dem Stande vom 30. Juni 1917, 14. Auflage, Verlag der k. k. österreichischen Staatsbahnen, Wien, 1918
• Karl Gölsdorf: Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837–1918, Verlag Slezak, 1978. ISBN 3-900134-40-5
• Helmut Griebl, ČSD-Dampflokomotiven, Teil 2, Verlag Slezak, Wien, 1969
• Helmut Griebl, Josef-Otto Slezak, Hans Sternhart, BBÖ Lokomotivchronik 1923–1938, Verlag Slezak, Wien, 1985, ISBN 3-85416-026-7
• Johann Stockklausner: Dampfbetrieb in Alt-Österreich, Verlag Slezak, Wien, 1979, ISBN 3-900134-41-3
• Dieter Zoubek - Erhaltene Dampflokomotiven in und aus Österreich, Eigenverlag, 2004, ISBN 3-200-00174-7

Dampflokomotiven

kkStB: Schnell- und Personenzug- | Güterzug- | Leichte | Schmalspur- | Dampftriebwagen | Schlepptender | Wasserwagen 

BBÖ: Schnell- und Personenzug- | Güterzug- | Leichte | Schmalspur- | Dampftriebwagen | Schlepptender 

ÖBB: Dampflokomotiven | Dampftriebwagen | Schlepptender 

Alte Staatsbahnen: SStB | NStB | ÖStB | SöStB | LVStB | Tiroler StB 

Privatbahnen: KFNB | ÖNWB | SB | sonstige Privatbahnen