Auto-Union-Rennwagen

Auto Union Typ C

Die Auto-Union-Rennwagen Typ A bis D (Grand-Prix-Wagen) wurden zwischen 1934 und 1939 in der Rennabteilung der Zwickauer Horch-Werke gebaut. Sie basierten auf dem P-Wagen, einem 750-kg-Rennwagen, der im 1930 gegründeten Porsche-Konstruktionsbüro in Stuttgart entwickelt worden war.

Entstehung und Entwicklung

Ende 1932 begannen bei der „Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH für Motoren-, Fahrzeug-, Luft und Wasserfahrzeugbau“ die Vorbereitungen für einen Grand-Prix-Rennwagen nach der im Oktober von der AIACR für 1934 beschlossenen 750-kg-Formel. Diese Formel besagte, dass das Gewicht des Wagens ohne Fahrer, Kraftstoff, Öl, Wasser und Reifen 750 kg nicht überschreiten durfte. Ferdinand Porsche arbeitete möglicherweise zunächst ohne Auftrag eines Herstellers. Gegebenenfalls wollte er das Fahrzeug in eigener Regie herstellen und auch einsetzen.^[1][2] Abweichend davon gibt es Berichte, die Wanderer-Werke hätten im Herbst 1931 Porsche vertraglich beauftragt, einen Wanderer-Rennwagen zu entwickeln. Nach dem Zusammenschluss von Audi, DKW, Horch und Wanderer habe die Auto Union im Sommer 1932 diesen Vertrag übernommen. Angesichts der Weltwirtschaftskrise sei jedoch zunächst nicht an die Verwirklichung des Plans gedacht gewesen. ^[3]

Vom P-Wagen zum Auto Union Typ C

Wegen verhältnismäßig geringer finanzieller Möglichkeiten und um das Risiko gering zu halten, gründete Porsche zusammen mit seinem Geschäftsführer Adolf Rosenberger am 8. November 1932 die Hochleistungsfahrzeugbau GmbH (HFB. Einziger Zweck der Gesellschaft war die Verwertung des Rennwagenprojektes (P-Wagen, P stand für Porsche) und zwar von der Konstruktion über den Bau bis hin zur Einsatzreife und Rennbeteiligung. Wenige Tage nach Veröffentlichung der neuen Rennformel fixierte Porsche mit den Mitarbeitern seines Stuttgarter Konstruktionsbüros die Eckpunkte für die Entwicklung des Rennwagens: 16-Zylinder-V-Motor mit 4,4 l Hubraum und Aufladung durch einen Rootskompressor. Aus dem Protokoll zur Arbeitsvorbereitung vom 11. März 1933 in Zwickau geht hervor, dass Karl Rabe sämtliche Einzelzeichnungen zu dem Wagen vorlegte^[4]. Den Motor (V16) sollte Josef Kales konstruieren, während Rabe selbst für das Fahrwerk verantwortlich zeichnete. 1933 übernahm die Auto Union für 75.000 Reichsmark die P-Wagen-Konzeption. Erste Versuche wurden im Winter 1933/34 auf dem Nürburgring, auf der AVUS sowie in Monza durchgeführt. Die Zwickauer Auto-Union-Rennabteilung trat 1934 dann als erster und einziger deutscher Rennstall in der neuen 750-kg-Formel an; für Daimler Benz war die Vorbereitungszeit zu kurz.

Das Grundkonzept des Wagens blieb bei der weiteren Entwicklung erhalten: Anfangs (1934) leistete der V16 295 PS bei 4,4 l Hubraum (Typ A), bereits 1935 wurden aus 5 l Hubraum 373 PS (Typ B) und 1936 aus 6 l Hubraum 520 PS (Typ C) erzielt. Der 16-Zylinder-V-Motor war unmittelbar hinter dem Fahrer in der Mitte des Wagens angeordnet und lag mit dem ebenfalls hier befindlichen u-förmigen 280-l-Tank genau im Fahrzeugschwerpunkt.

1934 hatte der Motor eine aus einem Stück geschmiedete, in Bleibronze gelagerte Kurbelwelle, die 1936 durch eine mehrteilige rollengelagerte mit Hirth-Verzahnung ersetzt wurde. Eine zwischen den Zylinderbänken angeordnete Nockenwelle steuerte die Einlassventile über Kipphebel unmittelbar und die an den Außenseiten der Zylinder liegenden Auslassventile über Schlepphebel, Stoßstangen und Kipphebel. Angetrieben wurden Nockenwelle sowie der Kompressor und zwei Zündmagnete von einer senkrecht stehenden Königswelle.Der Typ C erreichte bereits bei 2500/min ein maximales Drehmoment von über 850 Nm. Die Kraft gelangte über ein hinter Motor und Differenzial liegendes Fünfganggetriebe an die Hinterräder.^[5]

Die Vorderradführung mit mechanisch gedämpfter und drehstabgefederter Doppelkurbellenkerachse war eine Porsche-Erfindung, die sich durch geringe Masse und große Robustheit auszeichnete. Die Hinterräder waren an einer Pendelachse mit Längslenkern aufgehängt, die 1934/35 von einer Querblattfeder und 1936/37 von Drehstäben abgefedert wurde..^[6] Der Wagen hatte eine Zweikreisbremsanlage mit Leichtmetallbremstrommeln, 400 mm Durchmesser, und jeweils zwei 50 mm breite Bremsbacken.^[7]

Der Rahmen bestand aus zwei Längsrohren mit einem Durchmesser von 75 mm, die durch ein vorderes Ovalrohr und zwei verschweißte Querrohre sowie eine weitere, mit den Längsrohren verschraubte Querverbindung verbunden waren, auf der Motor und Getriebe lagen. Anfangs dienten die Längsrohre auch als Kühlwasserleitung vom vorn eingebauten Kühler zum Motor. Diese Lösung wurde jedoch wegen Undichtigkeiten in den Schweißnähten 1936 aufgegeben und durch Gewebeschläuche für den Kühlwasserumlauf ersetzt.^[7]

Der Auto Union Typ C war 1936 der erfolgreichste deutsche Grand-Prix-Rennwagen. Er gewann drei von fünf Großen Preisen, die Hälfte der Rundstreckenrennen und alle Bergrennen mit Auto-Union-Beteiligung. Darüber hinaus wurden mit dem Typ C über dreißig Weltrekorde aufgestellt.^[8]

Auto Union Typ D

Typ D 1979 auf der Zielgeraden des Nürburgrings, gefahren von Colin Crabbe, bei dem der Wagen restauriert wurde

Stoßdämpferhebel des Typs D vorn (Pfeil)

Nach dem Ende der 750-kg-Formel wurde Robert Eberan von Eberhorst Chefentwickler der Auto-Union-Rennabteilung in Zwickau. Unter seiner Leitung wurde 1938/39 der Auto Union D-Typ mit einem 12-Zylinder-Motor für die neue Hubraumformel (höchstens 3 l mit oder 4,5 l ohne Kompressoraufladung) entwickelt.

Der 3-Liter-Motor war im Prinzip wie die 16-Zylinder aufgebaut. Der weitere Zylinderwinkel von 60° machte jedoch drei Nockenwellen zur Ventilsteuerung erforderlich. Die mittlere steuerte die Einlassventile beider Zylinderbänke, die äußeren Wellen die Auslassventile. Die von einer Königswelle angetriebene mittlere Nockenwelle trieb ihrerseits die äußeren Nockenwellen über quer liegende Seitenwellen an.^[9] Aufgeladen wurde der Motor von einem Roots-Zweistufenkompressor (1,67 atü).^[10]

Eine wesentliche Änderung am Fahrwerk war die an Längslenkern und Panhardstab^[10] geführte hintere De-Dion-Achse mit Doppelgelenkwellen, längsliegenden Drehstabfedern sowie kombinierten Hydraulik- und Reibungsstoßdämpfern anstelle der Pendelachse der Typen A bis C. Die neue Konstruktion hielt die Spur beim Ein- und Ausfedern konstant. Die vordere Kurbellenkerachse mit Drehstabfederung blieb weitgehend unverändert. Neu waren jedoch hydraulische Hebelstoßdämpfer statt der früheren Reibungsdämpfer. Außerdem wurden die Kurbelarme von 95 auf 140 mm verlängert, um größere Federwege zu erreichen.^[11]

Die Bergrennwagen auf der Basis dieses Typs (mit Zwillingsbereifung an der Hinterachse und einem geänderten Achsantrieb) hatten noch das 16-Zylinder-Aggregat des Typs C.

Rekordfahrzeuge

Angesichts des kaum noch zu verbessernden Leistungsgewichtes durch die Motorenentwicklung entschlossen sich die Auto-Union-Techniker zusammen mit den Porsche-Aerodynamikern zur Optimierung der Rennwagenkarosserie. Bereits Ende April 1937 wurde diese auf der Berliner AVUS zum ersten Mal erprobt und dort am 31. Mai 1937 bei ihrem einzigen Rennen eingesetzt. Es wurden bis dahin nicht erreichte Geschwindigkeiten erzielt. Bernd Rosemeyer erzielte einen Trainingsrekord, der nicht zu übertreffen war. Auf der Geraden erreichte er eine Spitzengeschwindigkeit von 380 km/h. Im Juni und Oktober 1937 errang die Auto Union mit dem Stromlinien-Silberpfeil Typ C bei Rekordfahrten auf der Autobahn Frankfurt–Heidelberg mehrere Welt- und Klassenrekorde, wobei Rosemeyer als erster Mensch die 400-km/h-Schwelle auf einer normalen Autostraße durchbrach. Das Rennsport-Engagement brachte unter Hinzurechnung der 3-Liter-Formel folgenden Ertrag: Aus insgesamt 61 Rennen resultierten 24 Siege, 23 zweite und 17 dritte Plätze. Von 23 Bergrennen wurden 18 gewonnen, viermal gewann die Auto Union die Bergmeisterschaft und 1934, 1936 und 1938 wurde die Deutsche Meisterschaft. Die Grundlage für diesen Erfolg der „Auto Union“ zwischen 1934 und 1939 war sowohl der Hochleistungsmotorenbau als auch die konsequente Umsetzung von Aerodynamik und Leichtbau im Automobilrennsport^[12].

Technische Details

Cockpit des Typ C

16-Zylinder-Motor des Typ C

Vorderradaufhängung an Kurbellängslenkern

Auto Union Typ D – GP-Rennwagen von 1939

Auto Union Typ D 1979 auf dem Nürburgring

Auto Union Typ D – Bergrennwagen mit 16-Zylinder-Motor des Typs C

Cockpit des Auto Union Typ D

Auto-Union-Rennwagen Typ A (1934)

Kenngrößen	Daten
Motor:	V16-Mittelmotor
Zylinderwinkel:	45°
Einbauweise:	Längsrichtung
Hubraum:	4358 cm³
Kurbelwelle:	einteilig aus CrNi-Stahl
Motorsteuerung:	eine zentral obenliegende Nockenwelle
Aufladung:	1 Roots-Gebläse
Ladedruck:	0,61 bar (0,60 atü)
Leistung:	220 kW (295 PS) bei 4500/min
Drehmoment:	530 Nm (54 mkp) bei 2700/min
Getriebe:	5-Gang
Höchstgeschwindigkeit:	280 km/h
Bremsen:	400-mm-Einnocken-Trommelbremse, System Porsche hydraulisch
Stoßdämpfer:	Reibungsdämpfer
Karosserie:	Stahlrohr-Leiterrahmen, Hauptrohr-Durchmesser: 75 mm
Trockengewicht:	825 kg

Auto-Union-Rennwagen Typ B (1935)

Kenngrößen	Daten
Motor:	V16-Mittelmotor
Einbauweise:	Längsrichtung
Hubraum:	4956 cm³
Bohrung × Hub:	72,5 × 75 mm
Ladedruck:	Max. 0,75 bar
Leistung:	276 kW (375 PS) bei 4800/min
Drehmoment:	660 Nm

Auto-Union-Rennwagen Typ C (1936–1937)

Kenngrößen	Daten
Motor:	V16-Mittelmotor (32 Ventile) mit Doppelvergaser, Aluminium-Motorblock
Zylinderwinkel:	45°
Einbauweise:	Längsrichtung
Hubraum:	6010 cm³
Bohrung × Hub:	75 × 85 mm
Kurbelwelle:	wälzgelagert, neunteilig (Hirth-Verzahnung)
Motorsteuerung:	zentrale obenliegende Nockenwelle, 2 Zündmagnete
Aufladung:	1 oder 2 Roots-Gebläse
Ladedruck:	Max. 0,95 bar
Leistung:	357/382 kW (485/520 PS) bei 5000/min
Drehmoment:	853 Nm (87 mkp) bei 2500/min
Getriebe:	5-Gang
Höchstgeschwindigkeit:	340 km/h
Aufhängung vorn:	Kurbellängslenker (vgl. VW Käfer)
Aufhängung hinten:	Pendelachse mit Drehstabfederung
Bremsen:	Trommelbremse (vorne/hinten)
Stoßdämpfer:	Reibungsdämpfer
Karosserie:	Rohrrahmen mit Aluminiumblech
Radstand:	2900 mm
Spurweite:	1420 mm
Länge × Breite × Höhe:	3920 × 1690 × 1020 mm
Tankinhalt:	200 Liter
Trockengewicht:	824 kg

Auto-Union-Rennwagen Typ D (1938–1939)

Kenngrößen	Daten (1939)
Motor:	V12-Mittelmotor
Zylinderwinkel:	60°
Einbauweise:	Längsrichtung
Hubraum:	2990 cm³
Bohrung × Hub:	65 × 75 mm
Kurbelwelle:	rollengelagert
Motorsteuerung:	drei obenliegende Nockenwellen
Aufladung:	Roots-Gebläse
Ladedruck:	Max. 1,67 bar
Leistung:	357 kW (485 PS) bei 7000/min
Drehmoment:	550 Nm (56 mkp) bei 4000/min
Getriebe:	5-Gang
Höchstgeschwindigkeit:	340 km/h
Aufhängung vorn:	Kurbellängslenker
Aufhängung hinten:	De-Dion-Achse mit Drehstabfederung
Bremsen:	Trommelbremse (vorne/hinten)
Stoßdämpfer:	hydraulisch (vorne), kombinierte Hydraulik- und Reibungsdämpfer (hinten)
Karosserie:	Rohrrahmen mit Aluminiumblech
Radstand:	2800 mm
Spurweite:	1390 mm
Länge × Breite × Höhe:	4200 × 1660 × 1060 mm
Trockengewicht:	850 kg

Fahrer der Auto-Union-Rennwagen

Fahrer der Auto Union in den Grand-Prix-Rennen 1934 und 1935 bis 1939 waren:

• Ernst von Delius
• Rudolf Hasse
• Georg Meier
• August Momberger
• H. P. Müller
• Tazio Nuvolari
• Paul Pietsch
• Bernd Rosemeyer
• Hans Stuck
• Achille Varzi

Verbleib der Fahrzeuge nach dem Krieg

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde ein Teil der noch vorhandenen Auto-Union-Rennwagen von den Sowjets abtransportiert. Es verblieben lediglich ein C-Typ und zwei D-Typen. Der C-Typ war der Wagen, den die Auto Union dem Deutschen Museum zur Ausstellung überließ, nachdem Bernd Rosemeyer nur zwei oder drei Rennen damit bestritten hatte. Im Krieg wurde das Auto bei einem Bombenangriff schwer beschädigt und danach lange Zeit ohne Karosserie gezeigt. 1979/80 restaurierte Audi diesen C-Typ: rekonstruierte die Karosserie, überholte Motor und Getriebe usw.

Nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion tauchte ein 16-Zylinder-Bergrenner – eine Mischform zwischen C- und D-Typ – in erbärmlichem Zustand in Riga wieder auf und wurde von Audi im Tausch gegen eine originalgetreue Kopie erworben. Ein englischer Restaurationsbetrieb stellte den „Riga-Wagen“ wieder her und fertigte die Kopie. Diese Kopie befindet sich heute im Motormuseum von Riga.^[13]

Die Nachbildung eines originalen Typ C-Rennwagens wurde am 17. Februar 2011 dem August-Horch-Museum Zwickau übergeben. Sie entstand am historischen Ursprung und kam auf Initiative des Museums-Fördervereins zustande. Das Rennwagenprojekt wurde unter Mitwirkung von berufserfahrenen Senioren des Zwickauer Automobilbaus und Ingenieurpraktikanten der Westsächsischen Hochschule in zwei Baustufen realisiert. Konstruktion und Bau haben etwas mehr als sieben Jahre Zeit in Anspruch genommen. In das Projekt flossen Spenden einer Reihe von sächsischen Institutionen, Firmen und Einzelpersonen ein. Insgesamt wurde damit ein Wert von 1,45 Mio Euro geschaffen^[14].

Wagen vom Typ A oder B existieren nach heutigem Kenntnisstand nicht mehr.

Verweise

Literatur und Quellen

• Stefan Knittel: Auto Union Grand Prix Wagen. Schrader & Partner, München 1980, ISBN 3-922617-00-X, S. 30 (Einheiten teilweise umgerechnet).
• Karl-Heinz Edler, Wolfgang Roediger: Die deutschen Rennfahrzeuge. Fachbuchverlag Leipzig, 1990, ISBN 3-343-00435-9.
• Richard von Frankenberg: Die ungewöhnliche Geschichte des Hauses Porsche. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1969.
• L. Boschen, J. Barth: Das große Buch der Porsche-Sondertypen und -Konstruktionen. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984, ISBN 3-87943-805-6.
• Jonathan Wood: Deutsche Automobile. Unipart-Verlag, Stuttgart 1986, ISBN 3-8122-0184-4.
• Peter Kirchberg: Grand-Prix-Report Auto-Union 1934–1939. Transpress Verlagsgesellschaft 1982, ISBN 3-87943-876-5.
• Peter Kirchberg (Hrsg.): Bernd Rosemeyer – Die Schicksalsfahrt. Delius Klasing Verlag, 2008, ISBN 978-3-7688-2505-4.
• Peter Vann: Neusilber. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-02161-7.

Weblinks

• August-Horch-Museum
• Auto-Union-Typ D.com
• Informationen zu den Rennwagen (englisch)

Einzelnachweise

1. ↑ Boschen/Barth: Das große Buch der Porsche-Sondertypen und -Konstruktionen. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984, ISBN 3-87943-805-6, S. 15–17.
2. ↑ Richard von Frankenberg: Die ungewöhnliche Geschichte des Hauses Porsche. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1969, S. 84–85
3. ↑ Peter Vann: Neusilber. Motorbuch Verlag, ISBN 3-613-02161-7, S. 38
4. ↑ Dr. Peter Kirchberg in „Grand Prix Report“, Auto Union von 1934 bis 1939, 2. Auflage. Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1984, S. 12.
5. ↑ K.-H. Edler, W. Roediger: Die deutschen Rennfahrzeuge. Fachbuchverlag Leipzig, 1956. (Reprint, ISBN 3-343-00435-9, S. 95.
6. ↑ K.-H. Edler, W. Roediger: Die deutschen Rennfahrzeuge. Fachbuchverlag Leipzig 1956. (Reprint: 1990, ISBN 3-343-00435-9, S. 98)
7. ↑ ^{a b} K.-H. Edler, W. Roediger: Die deutschen Rennfahrzeuge. Fachbuchverlag Leipzig, 1956. (Reprint: 1990, ISBN 3-343-00435-9, S. 99.
8. ↑ Prof. Peter Kirchberg in „AufgeHorcht“, Journal für Autofreunde, 7. Jahrgang 02/2010, S. 10.
9. ↑ K.-H. Edler, W. Roediger: Die deutschen Rennfahrzeuge. Fachbuchverlag Leipzig, 1956. (Reprint: 1990, ISBN 3-343-00435-9, S. 95, 97)
10. ↑ ^{a b} Michael Riedner: Der Grenzgänger. In Motor-Klassik, Ausgabe April 1987, S. 132.
11. ↑ Elder/Roediger: Die deutschen Rennfahrzeuge. Fachbuchverlag Leipzig, 1956. (Reprint: 1990, ISBN 3-343-00435-9, S. 97–99)
12. ↑ Prof. Peter Kirchberg in „AufgeHorcht“, Journal für Autofreunde, 7. Jahrgang 02/2010, S. 11.
13. ↑ www.buecher-nach-isbn.info siehe: „Neusilber“
14. ↑ Nachbau eines Rennwagens Typ C der Autounion für die Ausstellung im August-Horch-Museum Zwickau (PDF)