SBB HG 3/3

SBB HG 3/3
Nummerierung:	1051-1068
Anzahl:	18
Hersteller:	SLM
Baujahr(e):	1905-1910, 1926
Ausmusterung:	1965
Bauart:	Cz n2 (4v)
Spurweite:	1.000 mm
Länge über Kupplung:	7.450 mm (1051-1052) 7.550 mm (1053-1057) 7.540 mm (1058-1068)
Höhe:	3.500 mm
Gesamtradstand:	3.100 mm
Leermasse:	23,5 t (1051-1052) 24 t (1053-1057) 25,37 t (1058-1068)
Dienstmasse:	30 t (1051-1052) 30,5 t (1053-1057) 31,6 t (1058-1068)
Höchstgeschwindigkeit:	40 km/h (Adhäsion) 13 km/h (Zahnrad)
Kuppelraddurchmesser:	910 mm
Zahnradsystem:	Riggenbach
Anzahl Antriebszahnräder:	1
Anzahl Bremszahnräder:	1
Größe Zahnräder:	860 mm
Steuerungsart:	Walschaerts
Zylinderanzahl:	2 Adhäsion, 2 Zahnrad
Zylinderdurchmesser:	380 mm
Kolbenhub:	450 mm
Zylinderd. Zahnradantrieb:	380 mm
Kolbenhub Zahnradantrieb:	450 mm
Kesselüberdruck:	14 Atü
Anzahl der Heizrohre:	160
Heizrohrlänge:	2.500 mm (1051-1057) 2.680 mm (1058-1068)
Rostfläche:	1,3 m³
Strahlungsheizfläche:	5,7 m²
Rohrheizfläche:	56,5 m² (1051-1057) 61,2 m² (1058-1068)
Verdampfungsheizfläche:	62,2 m² (1051-1057) 66,9 m² (1058-1068)
Wasservorrat:	2,8 m³ (1051-1057) 3,0 m³ (1058-1068)
Brennstoffvorrat:	800 kg (Kohle)
Bremse:	Gegendruckbremse, Dampfbremse Bauart Klose (bis 1908), Druckluftbremse Bauart Westinghouse (ab 1908)
Kupplungstyp:	Trichterkupplung Bauart Brünig, ab 1941 +GF+

Die Dampflokomotiven des Typs HG 3/3 wurden ab 1905 von den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) für den Einsatz auf der meterspurigen Brünigbahn beschafft. Die dreiachsigen Lokomotiven für Adhäsions- und Zahnradbetrieb wurden durch die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik hergestellt. Die benachbarte Berner Oberland-Bahn besaß ebenfalls vier Maschinen dieses Typs.

Konstruktion

Die Maschinen sind als dreiachsige Nassdampflokomotiven konzipiert. Die drei Kuppelachsen sind in einem Innenrahmen gelagert, der Antrieb erfolgt auf die mittlere Achse. Die vier Zylinder des Adhäsions- und Zahnradantrieb sind in einem gemeinsamen Gussblock übereinander angeordnet und arbeiten auf Zahnradstrecken in Verbundwirkung. Das mit dem Abdampf der Hochdruck-Adhäsionszylinder betriebene Niederdruck-Zahnradtriebwerk arbeitet über ein Vorgelege auf das innerhalb des Rahmens zwischen der ersten und zweiten Kuppelachse angeordnete Antriebszahnrad. Bedingt durch das Übersetzungsverhältnis von 1:2,2 des Vorgeleges arbeitet das Zahnradtriebwerk doppelt so schnell wie das Adhäsionstriebwerk und mit entgegengesetzter Arbeitsrichtung. Der dadurch bedingte höhere Dampfverbrauch gleicht die Expansion des Dampfes aus, weshalb sowohl Hochdruck- als auch Niederdruckzylinder mit dem gleichen Durchmesser ausgestattet werden konnten. Beide Triebwerke verfügen über Steuerungen der Bauart Walschaerts. Die Steuerungen für beide Triebwerksteile lassen sich nur gemeinsam betätigen, die meisten Bauteile sind identisch, um die Ersatzteilhaltung zu vereinfachen.

Der aus zwei Schüssen bestehende Kessel verfügt über eine kupferne Feuerbüchse sowie 160 Heizröhren. Der Dampfdom ist auf der vorderen Kesselhälfte angeordnet und verfügt über zwei Sicherheitsventile der Bauart Popp. Ab der Lokomotive 1058 wurde der Langkessel geringfügig verlängert, wobei die Anzahl der Rauchrohre gleich blieb. Die Wasserkästen sind beiderseits des Kessels angeordnet und fassen 2.800, bei späteren Lokomotiven 3.000 Liter Wasser. Der Kohlevorrat von 800 kg wird im linken Wasserkasten in der Nähe des Führerhauses mitgeführt. Auf der hinteren Kesselhälfte ist ein Sanddom angeordnet, die Sandung erfolgt vor der Triebachse.

An Bremssystemen sind eine Gegendruckbremse sowie auf die hintere Kuppelachse, das Zahnradvorgelege und das Bremszahnrad wirkende Handbremsen vorhanden. Eine ursprünglich eingebaute Dampfbremse der Bauart Klose wurde ab 1908 durch eine Druckluftbremse der Bauart Westinghouse ersetzt, alle danach gelieferten Lokomotiven erhielten diese ab Werk.

Geschichte

Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) beschafften die HG 3/3 ab 1905, um die von der Jura-Simplon-Bahn übernommenen leistungsschwachen Zahnradlokomotiven des Typs HG 2/2 ersetzen. Zusätzlich zur größeren Höchstgeschwindigkeit ermöglichte auch die Tatsache, dass die HG 3/3 auch mit dem Kessel voran auf Gefällestrecken eingesetzt werden konnten und daher nicht auf der Passhöhe gedreht werden mussten, eine deutliche Erhöhung der Reisegeschwindigkeit auf der Brünigbahn.

Die beiden 1905 in Betrieb genommenen Prototypen bewährten sich im Planeinsatz sehr gut, so dass unmittelbar darauf weitere Serienmaschinen bestellt werden konnten. Bis 1910 trafen so insgesamt 17 weitere Lokomotiven bei der Brünigbahn ein. Ab Lokomotive 1058 wurden Kessel und Wasserkästen geringfügig vergrößert, ansonsten waren alle Einheiten bis auf kleine Details baugleich. Eine 18. Lokomotive wurde 1926 durch die SLM nach den ursprünglichen Konstruktionszeichnungen nachgebaut.

Die im Depot Meiringen stationierten Lokomotiven beförderten alle Züge über die Brünig-Bergstrecke und kamen auch auf den Flachstrecken zum Einsatz. Aus Rücksicht auf die schwache Mittelpufferkupplung mussten schwere Züge über den Pass mit bis zu drei Zwischen- und Schiebelokomotiven befördert werden.

Mit der Elektrifizierung der Brünigbahn im Kriegsjahr 1941 wurden die Dampflokomotiven für den regulären Verkehr entbehrlich. Jedoch wurden zwischen 1941 und 1947 nur acht Maschinen ausgemustert, der Rest blieb in Anbetracht der Zeitumstände als Reserve weiter in Betrieb. Erst ab 1949 erfolgten weitere Ausmusterungen, wobei zwei Lokomotiven mit ausgebautem Zahnradtriebwerk an die Thessalische Eisenbahnen verkauft wurden und bis in die 70er Jahre im Rangierdienst im Hafen von Volos zum Einsatz kamen. Die Lok 1058 blieb dort – allerdings in schrottreifem Zustand – erhalten. Lok 1063 kam 1957 ins Verkehrshaus in Luzern. Zur Darstellung der Funktionsweise wurde sie auf der linken Seite größtenteils aufgeschnitten, das Fahrgestell und die Triebwerke werden elektrisch angetrieben.

Als fahrdrahtunabhängige Reserve blieben zuletzt noch die Lokomotiven 1065, 1067 und 1068 vorhanden. Außer bei der Schneeräumung kamen sie auch im Rangierdienst in Meiringen und Interlaken Ost zum Einsatz, wo sie auch auf den mit Gleichstrom elektrifizierten Gleisen der Berner Oberland-Bahnen (BOB) und Meiringen-Innertkirchen-Bahn (MIB) verkehrten. Die endgültige Ausmusterung erfolgte schließlich im September 1965. Während die Lok 1065 verschrottet wurde, gelangte die Lok 1067 in den Besitz der Ballenberg-Dampfbahn, die sie seit 1972 wieder im Nostalgieverkehr auf der Brünigbahn einsetzt. Lok 1068 wurde als Denkmal in Meiringen aufgestellt. Dort blieb sie bis zum Jahr 2000, seitdem ist sie ebenfalls im Besitz der Ballenberg-Dampfbahn. Es ist geplant, auch diese Lokomotive betriebsfähig aufzuarbeiten.

HG 3/3 der BOB

Nachdem sich die beiden Prototypen der SBB im Betrieb bewährt hatten, beschaffte auch die benachbarte Berner Oberland-Bahn (BOB) im Jahr 1906 zwei HG 3/3. Die beiden Lokomotiven, die die Nummern 7 und 8 trugen, waren weitestgehend baugleich mit den zeitgleich gebauten SBB-Lokomotiven der Serie 1053-1057. Zwei weitere Exemplare mit den Nummern 9 und 10 folgten 1910, welche der verbesserten SBB-Version ab Nummer 1058 entsprachen. Mit der Elektrifizierung der BOB im Jahr 1914 wurden die meisten Dampflokomotiven abgestellt und zum Verkauf ausgeschrieben.

Lok 9 wurde 1915 an die Società Veneta Ferrovie in Padua verkauft, welche die von der SLM auf 950 mm umgespurte Lok bis 1958 auf der Strecke Rocchette-Asiago einsetzte. Die drei übrigen Lokomotiven gelangten 1917 zur Strade Ferrate del Mediterrano in Kalabrien, nachdem sie ebenfalls von der SLM auf eine Spurweite von 950 mm umgebaut worden waren. Sie verkehrten dort bis etwa 1950 zusammen mit ebenfalls von der BOB erworbenen HG 3/3 älterer Bauart auf der Strecke Albanese-Lagonero in Kalabrien.

Liste der HG 3/3 der SBB Brünigbahn und Berner Oberland-Bahn
Nr.	Fabriknummer	Inbetriebnahme	Ausm.	Kaufpreis (SFr.)	Verbleib
1051	1656	23.03.1905	1943	51.000	verschrottet
1052	1657	30.03.1905	1942	51.000	verschrottet
1053	1711	25.03.1906	1953	51.000	verschrottet
1054	1712	01.05.1906	1949	51.000	verschrottet
1055	1713	04.05.1906	1949	51.000	Ohne Zahnradtriebwerk an Thessalische Eisenbahnen, Volos, 1984 verschrottet.
1056	1831	10.07.1907	1947	51.000	verschrottet
1057	1832	19.07.1907	1941	51.000	verschrottet
1058	1912	31.07.1908	1949	57.000	Ohne Zahnradtriebwerk an Thessalische Eisenbahnen, Volos. Als Museumsfahrzeug vorgesehen, 2007 noch vorhanden.
1059	1913	14.08.1908	1942	57.000	verschrottet
1060	1914	28.08.1908	1943	57.000	verschrottet, Kessel an 1068
1061	1915	04.09.1908	1944	57.000	verschrottet
1062	1992	10.05.1909	1942	57.000	verschrottet, Kessel an 1063
1063	1993	15.05.1909	1957	57.000	1957 an Verkehrshaus, teilweise aufgeschnitten
1064	1994	21.05.1909	1956	57.000	verschrottet
1065	2081	26.03.1910	1965	57.000	verschrottet
1066	2082	31.03.1910	1957	57.000	verschrottet
1067	2083	06.04.1910	1965	57.000	1965 an Ballenberg-Dampfbahn, seit 1972 wieder betriebsfähig
1068	3134	08.07.1926	1965	110.900	1966 Denkmal in Meiringen, 2000 an Ballenberg-Dampfbahn, betriebsfähige Aufarbeitung geplant
7	1728	1906	1914	51.700	1917 an Strade Ferrate del Mediterrano, dort Nr. 261, ausgemustert und verschrottet um 1950
8	1729	1906	1914	51.700	1917 an Strade Ferrate del Mediterrano, dort Nr. 262, ausgemustert und verschrottet um 1950
9	2084	1910	1914	57.800	1915 an Società Veneta Ferrovie, dort Nr. 110, ausgemustert und verschrottet um 1958
10	2085	1910	1914	57.800	1917 an Strade Ferrate del Mediterrano, dort Nr. 263, ausgemustert und verschrottet um 1950

Literatur

• Claude Jeanmaire: Die schmalspurige Brünigbahn (SBB). Archiv Nr. 39. Verlag Eisenbahn, Villingen 1982. ISBN 3-85649-039-6
• Hugo Müller, Urs Jossi: 100 Jahre BOB. Die Berner-Oberland-Bahnen. EZ-Special 4. Komet-Verlag, Köniz 1990.

Weblinks

• www.dampfbahnen.ch Homepage der Ballenberg-Dampfbahn, Betreiber der Museumslokomotive 1067.
• www.webalice.it/robertotroiano Private Homepage mit Informationen zum Einsatz der HG 3/3 in Kalabrien (italienisch).