Saale-Elster-Kanal

Beginn des Elster-Saale-Kanals direkt am Lindenauer Hafen

Der Elster-Saale-Kanal, von der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes als Saale-Leipzig-Kanal (Abkürzung SLK) bezeichnet^[1], ist ein 1933 begonnenes und 1943 eingestelltes Kanalprojekt, das die Weiße Elster mit der Saale bei Leuna verbinden und somit die Messestadt Leipzig an das Wasserstraßennetz anbinden sollte.

Mit dieser Verbindung hätte Leipzig über eine Schiffsverbindung via Saale an die Elbe und damit an Hamburg und die Nordsee verfügt. Der Kanal war für Schiffe bis 1000 Tonnen geplant (etwa Klasse IV).

Vorgängerprojekte

Bereits Friedrich August I. (1763-1827) veranlasste die Planung einer Wasserverbindung Leipzigs an Saale und Unstrut. Die Napoleonischen Kriege von 1805 bis 1815 stoppten jedoch diese Pläne und das Projekt wurde nicht weiter verfolgt.

Auf Initiative des Leipziger Unternehmers und Stadtverordneten Dr. Karl Erdmann Heine, der das Projekt in den Mittelpunkt der Wirtschaftsentwicklung Leipzigs stellte, begannen an der Weißen Elster 1856 die Schachtarbeiten zu einem Kanal. 1898 wurde der vorerst letzte Bauabschnitt fertiggestellt, nachdem eine Länge von 2,6 km ^[2] erreicht war. Dieser Kanal wurde, nach seinem Initiator, Karl-Heine-Kanal benannt. Der Karl-Heine-Kanal stellt heute eine Verlängerung des Elster-Saale-Kanals, vom Hafen Lindenau in Richtung Innenstadt dar. Der Kanal hat den Hafen allerdings bis heute nicht erreicht. Die Stadt Leipzig will mit der Verlängerung des Karl-Heine-Kanals Ende 2009 beginnen. 2011 soll das 620 m lange Verbindungsstück zum Lindenauer Hafen fertig sein. Die Kosten betragen etwa sechs Millionen Euro. ^[3]

Bau des Kanals

Am 16. November 1920 wurde in einem Regierungsabkommen der Bau des, hier als "Südflügel des Mittellandkanals" bezeichneten, Elster-Saale-Kanals festgelegt. In einem am 24. Juli 1924 abgeschlossenen Staatsvertrag zur Vollendung des Mittellandkanals wurde ausdrücklich der gleichzeitige Baubeginn und die Fertigstellung dieses Südflügels mit dem Mittellandkanal festgelegt.

Am 11. Juli 1933 begannen bei Burghausen die Arbeiten am Kanal. Bis zu 2000 Arbeitskräfte, die im Rahmen einer Arbeitsbeschaffungsmaßnahme vorwiegend aus Arbeitslosen angeworben wurden, waren an der Baustelle, die 1934 eine der größten im Deutschen Reich war, eingesetzt. Mit einer Tiefe von 3,5 m und einer Spiegelbreite von 32 m bis 37 m war der Kanal für 2-schiffigen Betrieb mit den damals modernsten 1000-t-Kanalschiffen ausgelegt. Bis 1936 gingen die Arbeiten zügig voran, der aufrüstungsbedingte Arbeitskräftemangel konnte durch den Einsatz schwerer Baumaschinen, wie Eimerkettenbagger und Kratzbänder, kompensiert werden. In den folgenden Jahren wurde jedoch die Intensität der Arbeiten, zu Gunsten einer beschleunigten Fertigstellung des für den Transport wichtiger Rüstungsgüter benötigten Mittellandkanals, immer weiter verringert. Die Geländegegebenheiten im geplanten Verlauf des Kanals bis zur Saale machten teilweise Aufschüttungen von bis zu 16 m über Geländeniveau erforderlich, dieses aufgeschüttete Teilstück bezeichnet man auch als Auftragsstrecke. Um den Kanal für Reparaturarbeiten oder im Notfall entleeren zu können, wurden deshalb eine Entlastungsanlage sowie zwei Sperrtore bei Burghausen (Sicherheitstor Ost) und Zschöchergen (Sicherheitstor West, km 7,70) errichtet. Die Sperrtore sollten die Auftragsstrecke im Bedarfsfall (bei Dammbruch oder Reparaturarbeiten) abschotten und über die in den Damm integrierte Entlastungsanlage in den Zschampert konnte die Auftragsstrecke kontrolliert entleert, bzw. bei Hochwasser der Wasserspiegel reguliert werden. Diese Bauwerke, mehrere stählerne Fachwerk-Straßenbrücken über den Kanal sowie ein Aquädukt über die Bundesstraße 186 in Dölzig wurden bis 1938 fertiggestellt. Mit den Arbeiten an einer Doppelschleuse bei Wüsteneutzsch, zur Überwindung des Höhenunterschieds des Kanals zur Saale, wurde als letztes begonnen. Die Schleuse war als Sparschleuse projektiert, die Schleusenkammern hatten eine Länge von 85 m, eine Breite von 12 m und eine Drempeltiefe von 3 m und entsprachen somit in ihren Abmessungen den Anforderungen zur Schleusung von 1000-t-Kanal-Schiffen. Die sich mit Kriegsbeginn im September 1939 immer weiter verzögernden Arbeiten wurden schließlich 1942 ganz eingestellt, sollten aber nach dem Endsieg mit größter Intensität fortgesetzt werden. Dazu kam es jedoch nicht mehr und so waren vom Gesamtbauvolumen bis zu diesem Zeitpunkt nur etwa 75% Prozent ausgeführt. Von den geplanten 20 Kilometern wurden 12 Kilometer fertiggestellt und mit Wasser gefüllt, weitere 6,5 km bereits teilweise ausgeschachtet. Der Kanal endet in der Nähe von Günthersdorf (Sachsen-Anhalt).

Der Lindenauer Hafen

Landzunge im Becken des Lindenauer Hafens

Im Mai 1938 begann man mit der Ausbaggerung des Hafenbeckens bei km 18,76 sowie der Errichtung der ersten Speichergebäude. Projektiert war der Lindenauer Hafen als Industrie- und Umschlaghafen mit je zwei Industrie- und Umschlaghafenbecken. In der ersten Ausbaustufe war zunächst nur die Errichtung je eines Industrie- und Umschlaghafenbeckens geplant. Das Umschlaghafenbecken war mit einer Länge von 1000 m und einer Breite von 70 m groß genug, um an den beiden Kais je zwei nebeneinander liegende Schiffe be- und entladen zu können.

Bis zur Einstellung der Arbeiten, im Frühjahr 1943, waren bereits große Teile der Hafenanlagen fertiggestellt. Nicht fertiggestellt wurde die Anbindung an den Elster-Saale-Kanal sowie die Anbindung an den Karl-Heine-Kanal.

Von 1945 bis 1996 wurden die bereits fertiggestellten Speicher- und Lagergebäude des Hafens genutzt. Seitdem verfallen die Gebäude auf dem fast 40 ha großem Gelände zusehends. Verbindliche Pläne für die Zukunft des Hafengeländes und eine Anbindung an den Elster-Saale-Kanal gibt es von Seiten der Stadt Leipzig bis heute (Februar 2007) nicht. Seit Herbst 1997 steht der Lindenauer Hafen und die dazugehörigen Anlagen und Gebäude unter Denkmalschutz.

Der Kanal heute

Von 1947 bis 1949 gab es von Seiten sächsischer Politiker immer wieder Bestrebungen, die Arbeiten am Elster-Saale-Kanal wieder aufzunehmen und diesen zu vollenden. Konkrete Beschlüsse oder Festlegungen wurden hierzu jedoch nie gefasst, zumal die Sowjetischen Besatzer kein Interesse am Weiterbau hatten. Auch die Regierung der am 7. Oktober 1949 gegründeten DDR traf keinerlei Festlegungen, die eine Fertigstellung des Kanals möglich gemacht hätten. So wurde in den 1950er Jahren, unter anderem, eines der beiden Sperrtore demontiert, um es in ein Bauwerk des Oder-Havel-Kanals einzubauen.

Vor dem Hintergrund der Ölkrise in den 1970er und 1980er Jahren rückte die Fertigstellung des Kanals nochmals in den Blickpunkt des Interesses staatlicher Funktionäre, jedoch wurden diese Überlegungen schnell wieder verworfen.

Laut Bundesverkehrswegeplan 2003 sind bis zum Jahr 2010 keinerlei Investitionen für einen Ausbau oder eine Fertigstellung des Kanals vorgesehen. Die Wirtschaftlichkeit eines Elster-Saale-Ausbaus ist aufgrund des vorherrschenden Straßengüterverkehrs stark umstritten. Jedoch gibt es Bestrebungen einiger Fördervereine zur Fertigstellung des Kanals, die darin eine Chance für den Tourismus in der Region sehen.

Literatur

• Wolfram Sturm, Leipzig und seine Schiffskanäle. Leipzig 1998.
• Dirk Becker: Der Südflügel des Mittellandkanals: Per Schiff von Magdeburg über Merseburg nach Leipzig. 1. Auflage. Projekte-Verlag, Halle 2009, ISBN 3866346093. 
• Denis Achtner: Der Elster-Saale-Kanal. In: Böhlitzer Hefte. 2. Auflage. Band 2, Creativ Werbeagentur Kolb, Leipzig 2008 (PDF-Auszug). 

Weblinks

• www.ostwall.com / Bilder und Infos zum Elster-Saale-Kanal und Karl-Heine-Kanal
• www.verkehrsrelikte.de / Bilder und Infos zum Elster-Saale-Kanal und Karl-Heine-Kanal
• www.elwis.de / Saale-Elster-Kanal im elektronischen Wasserstraßen-Informationsystem (ELWIS)

Einzelnachweise

1. ↑ Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes: Hauptstrecken Abkürzungen
2. ↑ Leipzig Lexikon
3. ↑ LVZ vom 27.03.2008 „Leipzig soll zwei Häfen haben“ Zeitplan für Durchstich am Karl-Heine-Kanal steht / Hoffnung für alte Speicher