Spanisch-Brötlibahn

Plakat mit dem Fahrplan der Nordbahn von 1847

Die Schweizerische Nordbahn (SNB) war eine Eisenbahngesellschaft in der Schweiz. Sie eröffnete 1847 die erste, ganz auf Schweizer Boden befindliche Bahnstrecke zwischen Zürich und Baden. 1853 ging sie in der Schweizerischen Nordostbahn auf. Ihr Spitzname Spanisch-Brötli-Bahn stammt von den Spanisch Brötli, einem Gebäck aus Baden.

Vorgeschichte

Verglichen mit den Nachbarländern begann das Eisenbahnzeitalter in der Schweiz relativ spät. Gründe waren topographische Schwierigkeiten, aber auch die Uneinigkeit der Kantone. Ein besonderes Hindernis waren fehlende gesetzliche Grundlagen, vor allem im Bereich der für den Bahnbau notwendigen Enteignungen. Friedrich Hünerwadel aus Lenzburg richtete 1836 eine Eingabe an die Regierung des Kantons Aargau; darin hob er die Bedeutung der Eisenbahn für Handel und Industrie hervor und forderte den Bau einer Eisenbahn von Zürich durch den Aargau nach Basel. 1837 beauftragte die Zürcher Handelskammer den Ingenieur Alois Negrelli mit der Untersuchung des Geländes. Im Oktober desselben Jahres gründete sich die Basel-Zürcher-Bahngesellschaft.

Die Strecke sollte von Zürich aus via Dietikon und über die Limmat nach Würenlos führen, anschliessend über Wettingen, Ennetbaden und Obersiggenthal dem rechten Ufer der Limmat folgen. Bei Untersiggenthal wäre sie nach Norden abgebogen und hätte bei Döttingen die Aare überquert. Schliesslich hätte sie dem linken Ufer des Rheins folgend Basel erreicht. Im April 1838 begann die Vermessung, doch die über das rücksichtslose Vorgehen der Geometer aufgebrachten Landbewohner behinderten die Arbeit. Der Züriputsch von 1839 und bürgerkriegsähnliche Auseinandersetzungen um die Verfassung des Kantons Aargau verzögerten den Baubeginn weiter.

Auch die Linienführung entlang der Grenze war umstritten. So forderte eine Gruppierung, die Eisenbahn müsse über den Bözberg geführt werden (ein Vorhaben, das erst 1875 verwirklicht wurde). Zwar erliess der Aargauer Grosse Rat im November 1840 ein Enteignungsgesetz; doch da mehrere Aktionäre ihre finanziellen Zusicherungen widerriefen, musste die Gesellschaft im Dezember 1841 aufgelöst werden. Im Mai 1843 tagten im Badener Rathaus Vertreter der Kantone Aargau, Zürich und Basel-Stadt, doch die Konferenz endete ergebnislos. Auch eine vom Badener Stadtrat angeregte Unterschriftensammlung konnte das Projekt nicht wieder in Gang bringen.

Bau

Grundriss des Bahnhofsgebäudes in Zürich und Baden 1847

Im Mai 1845 bildete sich unter der Führung des Zürcher Fabrikanten Martin Escher ein neues Komitee. Die Strecke sollte nun im Limmattal gänzlich linksufrig verlaufen und erst bei Turgi die Limmat überqueren. Schliesslich sollte sie über Koblenz die Stadt Waldshut erreichen, wo ein Anschluss an die geplante Badische Hauptbahn vorgesehen war. Unter der Zusicherung, dass Alois Negrelli ausführender Ingenieur sein werde und später eine Zweigstrecke von Baden über Lenzburg nach Aarau entstehen werde, stimmte der Aargauer Grosse Rat im Juli 1845 dem Projekt zu. Zunächst war als erste Etappe der Bau des Abschnitts Zürich–Baden vorgesehen.

Negrelli setzte die Verlegung des Bahnhofs in Baden auf die Nordseite der Altstadt durch, was den Bau des 80 Meter langen Schlossbergtunnels erforderte. Gustav Albert Wegmann entwarf den Bahnhof Zürich, Ferdinand Stadler den Bahnhof Baden. Ende 1845 wurde die Nordbahngesellschaft mit einem Aktienkapital von 20 Millionen Franken gegründet, im Frühling 1846 begannen die Bauarbeiten. Diese gestalteten sich auf dem grössten Teil der Strecke problemlos, lediglich zwischen Neuenhof und Baden kam es zu leichten Hangrutschungen. Grösste Herausforderung war der Bau des Schlossbergtunnels. Dazu wurden zunächst Häftlinge eingesetzt, später auch Hilfsarbeiter. Bei einem Sprengunglück gab es drei Todesopfer, weitere sechs Arbeiter starben an Typhus. Der Tunneldurchstich erfolgte am 14. April 1847.

Eröffnung

Am 7. August 1847 wurde die erste, ganz auf Schweizer Boden befindliche Eisenbahnstrecke feierlich eröffnet. Der Eröffnungszug mit 140 geladenen Gästen verliess Zürich um 13:00 Uhr in Richtung Baden, der fahrplanmässige Betrieb begann zwei Tage später. Täglich gab es vier Fahrten in beiden Richtungen. Die Fahrzeit für die 20 km lange Strecke betrug 45 Minuten. Unterwegs hielten die Züge in Altstetten, Schlieren und Dietikon.

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Schon bald nach der Eröffnung erhielt die Strecke den Spitznamen «Spanisch-Brötli-Bahn», weil die «feinen» Zürcher Herrschaften ihre Boten mit der Bahn nach Baden schickten, um die beliebten Spanisch Brötli zu kaufen. Zuvor mussten sich die Angestellten jeweils um Mitternacht zu Fuss auf den Weg machen, damit ihre Auftraggeber am Sonntagmorgen frisches Gebäck auf dem Frühstückstisch vorfanden.

Die Bahn war wirtschaftlich wenig erfolgreich. Wegen des Sonderbundskriegs und der Revolutionen von 1848 im angrenzenden Ausland nahm die Zahl der beförderten Fahrgäste rasch ab. Die Nordbahn strich eine der täglichen Verbindungen und verschob den Bau der weiteren Etappen auf unbestimmte Zeit. Die Zweigstrecke Baden–Lenzburg–Aarau wurde aus den Planungen gestrichen. Immerhin gelang dem Unternehmen eine Einigung mit den Postverwaltungen, so dass der Postkutschenkurs nach Bern auf dem Abschnitt Zürich–Baden nicht mehr verkehrte; der Kurs nach Basel bediente aber weiterhin die ganze Strecke. Erst nach dem Erlass des eidgenössischen Eisenbahngesetzes 1852 und dem Zusammenschluss mit den von Alfred Escher gegründeten Bodensee- und Rheinfallbahnen zur Schweizerischen Nordostbahn 1853 konnten die Planungen für den Weiterbau wieder aufgenommen werden.

Rollmaterial

Die «Rhein» war eine der vier Spanisch-Brötli-Bahn-Lokomotiven. Das Bild lässt sich auf ca. 1867 einordnen

Die Nordbahngesellschaft beschaffte zur Betriebseröffnung der Spanisch-Brötli-Bahn zwei Dampflokomotiven der Bauart D 1/3. Es handelt sich dabei um die ersten für eine Schweizer Bahngesellschaft gebauten Lokomotiven. Sie entsprachen den amerikanischen Lokomotiven des Norris-Typs und wurden von Emil Kessler in Karlsruhe konstruiert. Der Kaufpreis betrug rund 35'000 Schweizer Franken. Da bei den ersten beiden Lokomotiven die Treibachslast zu hoch ausgefallen war, bestellte die Gesellschaft bei Kessler für je 40'000 Franken zwei Lokomotiven des Typs D 2/4, die einer verbesserten Version der Württembergischen III entsprachen.

Im Hinblick auf das 100-Jahre-Jubiläum der schweizerischen Eisenbahnen schuf die SBB-Hauptwerkstätte Zürich im Jahr 1947 zusammen mit der SLM in Winterthur einen Nachbau der D 1/3 «Limmat». Der voll betriebsfähige Nachbau ist im Besitz von SBB Historic. Normalerweise ist die Lokomotive im Verkehrshaus in Luzern ausgestellt.

Bisher galt allgemein der Originalzug als nicht erhalten. Bei der Stilllegung einer Firma wurde ein alter Rollwagen dem Schrottplatz zugeführt. Privatpersonen identifizierten ihn zweifelsfrei als originales Untergestell der Spanisch-Brötli-Bahn aus dem Jahre 1847. Dieses wird nun restauriert.

Literatur

• Otto Mittler: Geschichte der Stadt Baden, Band II: Von 1650 bis zur Gegenwart (S. 234–245). Verlag Sauerländer, Aarau 1965.