Bahnstrecke Gößnitz–Gera

Gößnitz–Ronneburg–Gera
Kursbuchstrecke (DB):	540
Streckennummer:	6268; sä. GGa
Streckenlänge:	35,042 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung:	12 ‰
Minimaler Radius:	265 m
Legende von Glauchau von Hof -0,37 Gößnitz 208 m nach Leipzig 6,63 Großstöbnitz 200 m 10,38 Schmölln (Thür) 209 m 15,60 Eü Lößigstraße (10 m) 16,00 Eü Lohmaer Straße (35 m) 16,32 Nöbdenitz 238 m Bundesautobahn 4 von Kayna (Wismut-Werkbahn) 22,46 Raitzhain (Keilbahnhof) 300 m Wismut-Werkbahn nach Seelingstädt 23,94 Eü Brunnenstraße (30 m) 25,22 Ronneburg 282 m Brücke Gessental (79 m) 25,52 Ronneburger Tunnel (196 m) 29,02 Block Gera-Kaimberg 290 m 29,05 Gera-Gessental früher Gera-Kaimberg 290 m von Zwickau und von Weischlitz von Mehltheuer und von Saalfeld 33,48 Gera Süd früher Gera (Reuß) Sächs Stb 197 m (34,68) Gera Hbf früher Gera (Reuß) Pr Stb 192 m nach Leipzig nach Erfurt

Die Bahnstrecke Gößnitz–Gera ist eine eingleisige Hauptbahn in Thüringen, welche ursprünglich durch die Gößnitz-Geraer Eisenbahn-Gesellschaft erbaut und betrieben wurde. Die Strecke ist ein wichtiges Teilstück der überregionalen Fernverbindung zwischen dem westsächsischen Industriegebiet und Westdeutschland (Mitte-Deutschland-Verbindung). Sie verläuft von Gößnitz an der Bahnstrecke Leipzig–Hof über Ronneburg nach Gera.

Geschichte

Bahnhof Schmölln

Regionalexpress bei Ronneburg

Die Bahnstrecke wurde am 28. Dezember 1865 durch die Gößnitz-Geraer Eisenbahn-Gesellschaft eröffnet, um das aufstrebende Industriezentrum Gera (damals etwa 16.000 Einwohner) mit dem Westsächsischen Industriegebiet zu verbinden. Auch in den Städten Schmölln und Ronneburg setzte nach Eröffnung der Bahnstrecke ein rasanter Aufschwung ein. Am 1. Januar 1878 ging der Betrieb der Strecke an die Sächsische Staatsbahn über.

Durch die Entstehung des Tagebaues Lichtenberg im Zuge der Uranerzförderung im Raum Ronneburg musste die Strecke 1968 aus dem Gessental heraus nach Norden verlegt werden. Dabei entstand durch Aufschüttung ein 196 m langer Tunnel, der vom Profil her nur einen eingleisigen Betrieb zulässt. Durch die Umverlegung wurde die Strecke um rund 480 m verlängert. Auch die Kilometrierung wurde westlich von Ronneburg geändert:

• Haltepunkt Gera-Kaimberg (heute Gera-Gessental) von 28,57 km auf 29,05 km
• Bahnhof Gera Süd von 33,00 km auf 33,48 km

Zwischen Gera Süd und Gera Hbf wurde die Umkilometrierung unterlassen, da der zweigleisige Bahnkörper, der parallel zu der ebenfalls zweigleisigen preußischen Strecke verlief, nach 1945 demontiert wurde.

Der Damm, der seit der Verlegung der Strecke das Gessental versperrte, wurde im Vorfeld der Bundesgartenschau 2007 abgetragen und durch eine Stahlbogenbrücke ersetzt.

Heute wird die Strecke im Zweistundentakt vom Regionalexpress 1 Göttingen–Erfurt–Weimar–Jena–Gera–Gößnitz–Zwickau/Chemnitz genutzt. Er verkehrt als Mitte-Deutschland-Verbindung und als Flügelzug, der in Gößnitz geteilt wird. Ein Zugteil fährt über Glauchau weiter nach Chemnitz, der andere über Werdau nach Zwickau. Zusätzlich verkehrt an Wochenenden alle zwei Stunden ein Regionalexpress von Weimar nach Glauchau auf der Strecke. Der Regionalbahnverkehr wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 eingestellt. Seitdem verkehrt anstelle der Regionalbahn Gera–Altenburg der Regionalexpress Erfurt–Gera–Altenburg (früher nur bis Gera). Parallel dazu entfiel der Halt in Großstöbnitz und bis auf wenige Ausnahmen auch der Halt in Gera Gessental.

Im Bundesverkehrswegeplan ist ein Ausbau der Strecke als „weiterer Bedarf“ enthalten. Im aktuell gültigen Plan ist der durchgängige zweigleisige Ausbau sowie die Elektrifizierung vorgesehen als Teil des gesamten zweigleisigen Ausbaus zwischen Weimar und Glauchau sowie dem Lückenschluss der Elektrifizierung zwischen Weimar und Gößnitz. Die letzte Bedarfsplanüberprüfung vom November 2010 empfiehlt den Verzicht auf den zweigleisigen Ausbau und hält lediglich an der Elektrifizierung fest, da Fernverkehr auf dieser Relation als nicht wirtschaftlich erachtet wird und somit das zweite Gleis entbehrlich ist. Dadurch käme das Gesamtvorhaben nun auf ein Nutzenkostenverhältnis von 1,3 bis 1,5 statt bisher 0,7 wodurch der Gesamtausbau wirtschaftlich würde.^[1]

Weblinks

• Bilder der Tunnelportale

Einzelnachweise

1. ↑ Bedarfsplanüberprüfung des Bundesverkehrswegeplans vom 11. November 2010