Bahnstrecke Passau–Hauzenberg

Passau–Hauzenberg
Kursbuchstrecke (DB):	881 (1944: 426v)
Streckennummer (DB):	5843
Streckenlänge:	23,9 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung:	25 ‰
Höchstgeschwindigkeit:	60 km/h
Legende von Wels 1,2 Voglau nach Passau 2,6 Passau-Innstadt 3,3 Passau-Rosenau 5,2 Kräutelsteinbrücke über die Donau (300 m) B 388 Anschluss Zahnradfabrik 6,4 Grubweg 7,7 Löwmühle 8,7 Kellberg 13,4 Erlau (b Passau) 297 m Erlau nach Wegscheid (siehe unten) Erlau Erlau Erlau 16,6 Schloßberg (34 m) Erlau 17,5 Schaibing 19,2 Kaindlmühle 360 m 21,4 Oberdiendorf 398 m 23,5 Knödlsöd 25,1 Hauzenberg 545 m
Erlau–Wegscheid
Kursbuchstrecke (DB):	464 v (1944)
Streckennummer (DB):	5844
Streckenlänge:	20,2 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung:	Adhäsion 25 ‰ Zahnstange 71 ‰
Minimaler Radius:	200 m
Zahnstangensystem:	Strub
Höchstgeschwindigkeit:	30 km/h
Legende von Passau Voglau 0,0 Erlau (b Passau) 297 m Erlau nach Hauzenberg (siehe oben) 4,9 Obernzell 294 m 9,6 Untergriesbach 556 m 12,7 Oberötzdorf 14,4 Wildenranna 17,1 Mitterwasser 20,2 Wegscheid (Niederbay) 718 m

Die Bahnstrecke Passau–Erlau–Hauzenberg ist eine eingleisige Nebenbahn der Bahndirektion Regensburg mit einer Abzweigung Erlau–Wegscheid, welche teilweise als Zahnradbahn nach dem System Strub betrieben wurde.

Daten

• Fertigstellung der Kräutelsteinbrücke von der Innstadt über die Donau: 1903
• Eröffnung der Strecke Passau–Hauzenberg: 25. November 1904
• Eröffnung der Strecke Erlau–Obernzell: 15. Mai 1909
• Eröffnung der Strecke Obernzell–Wegscheid: 1. Dezember 1912
• Einstellung Personenverkehr Passau–Hauzenberg: Ende September 1970
• Stilllegung der Strecke Obernzell–Wegscheid: 28. Januar 1965 durch Verschüttung, Abbau im Frühjahr 1975.
• Einstellung Güterverkehr Erlau–Hauzenberg: 1. Juni 1997
• Einstellung Güterverkehr Passau–Obernzell: 31. Januar 2001
• am 24. November 2007 pachtet die Bayerische Regionaleisenbahn die Strecke Passau–Hauzenberg und das Teilstück Erlau–Obernzell und kündigt die Wiederinbetriebnahme an
• im September 2009 erfolgt Freischnitt der Strecke Passau–Hauzenberg^[1]

Die Granitstrecke

Die ursprüngliche Planung für diese Strecke verlief ganz anders. Im Jahre 1895 wollte man sie von der Freyunger Strecke in Fischhaus abzweigen und über Büchlberg und Hauzenberg nach Wegscheid führen. Hier wären ein großer Umweg und 130 verlorene Höhenmeter zu bewältigen gewesen. Da die Kosten zu hoch gewesen wären und eine Verbindung zwischen Wegscheid und Hauzenberg nicht erforderlich war, bot sich die ausgeführte Route an. Die Genehmigung zum Bau wurde am 30. Juni 1900 erteilt.

Die Strecke Passau–Erlau–Hauzenberg

Die Kräutelsteinbrücke

Zwischen dem Passauer Hauptbahnhof und dem Stadtteil Voglau teilt sich die Strecke die Gleise mit der Bahnstrecke Wels–Passau. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse zweigt die Strecke kurz hinter der Maximiliansbrücke (Eisenbahnbrücke über den Inn) mit einer Spitzkehre bei Streckenkm 1,0 ab. Von dort geht es entlang des Inns am Rande des Ortsteils Innstadt über die Rosenau bis kurz vor dem Grenzübergang zu Österreich bei Achleiten. Hier wurde von 1900 bis 1903 von der Firma Hellinger und MAN die Kräutelsteinbrücke über die Donau gebaut. Nach dem ehemaligen Haltepunkt Löwmühle und Erlau geht es bergauf nach Hauzenberg an der Erlau entlang. Der Bahnhof Erlau wurde nur mit einem Bahnsteiggleis versehen, was den späteren Zugkreuzungen aus Wegscheid und Hauzenberg nicht dienlich war. Dementsprechend schwierig erwies sich der Betriebsablauf. Durch einen 34 m langen Tunnel erreicht die Strecke den Haltepunkt Schaibing, wobei der Ort Schaibing davon weit entfernt war und die Haltestelle hauptsächlich als Umschlagplatz von Gütern für die umliegenden Orte und als Verladebahnhof für das Graphitbergwerk Kropfmühl diente, welches über eine Schmalspurbahn an den Haltepunkt Schaibing angebunden war. Im Erlautal geht es bis Kaindlmühle und von hier dem Staffelbach folgend nach Oberdiendorf. Der Ort liegt in der Höhe, die Bahnstation im Tal. Mit Seilbahnen wurden hier Güter zum Bahnhof transportiert. Weiter geht es durch den Wald über Knödlsöd (ehem. Haltepunkt km 23,5) nach Hauzenberg. Schon am 18. April 1904 gab es die erste Zugfahrt von Passau nach Erlau. Hauzenberg liegt 177,7 m über dem Bahnhof Passau, so waren Steigungen ab Erlau mit 1:50 und ab Kaindlmühle 1:40 zu bewältigen. Auch die Auffahrt zur Kräutelsteinbrücke hat eine starke Steigung vorzuweisen.

Die Strecke Erlau–Obernzell–Wegscheid

Die Strecke Erlau–Obernzell führt an der Donau entlang, bis sie in Obernzell (300 m ü. NN) über das Viadukt (1982 abgetragen / gesprengt) in die Berge nach Wegscheid abschwenkte. Von dort ab ging es bei km 5,67–9,48 mit dem Zahnrad bergauf nach Untergriesbach (542,7m ü. NN), weiter in Halbradien von 200 m, um die Höhenunterschiede bis 25 Promille im Adhäsionsabschnitt bis Mitterwasser (535,0 m ü. NN) zu bewerkstelligen. Es folgte ein Zahnstangenabschnitt (70 Promille) von km 17,29 bis km 19,67 weiter Richtung Wegscheid (574,2 m ü. NN). Für diese Strecke wurden während der Planungs- und Bauzeit ebenfalls Dampflokomotiven von der Firma Krauss in München entworfen und gebaut. Dabei handelte es sich um die PtZL 3/4 (Personenzugtenderlok mit Zahnradantrieb, drei von vier Achsen angetrieben) mit den Fabriknummern 4101–4003 und 8033. Später wurden sie als 97 101 bis 104 im Bw Passau geführt. Die erste Lok wurde 1912 geliefert, danach die zwei weiteren und erst 1923 die vierte. Die Fahrgeschwindigkeit im Adhäsionsbetrieb betrug lediglich 30 km/h und im Zahnradbetrieb 12 km/h. Noch langsamer ging es talwärts, wo im Bereich der Zahnstangenstrecke nur 8 km/h gefahren werden durfte.

Vor den beiden Steilstrecken musste sich die Lokomotive jeweils an den Schluss des Zuges setzen, um diesen bei der Bergfahrt zu schieben. So dauerte 1924 die Fahrt eines Personenzuges auf der 20,1 km langen Strecke von Obernzell nach Wegscheid 125 bzw. 107 Minuten, die Rückfahrt, bei der nicht umgesetzt werden musste, 110 bzw. 86 Minuten.

Der Obernzeller Viadukt und die Kräutlsteinbrücke waren ebenso wie zwei kleinere Brücken in den letzten Kriegstagen 1945 gesprengt worden. Der Viadukt war am 21. Oktober 1947 wiederhergestellt, so dass der Bahnbetrieb wieder aufgenommen werden konnte. Die gesamte Strecke war wieder ab dem 13. Mai 1949 vollständig befahrbar. Die Kräutlsteinbrücke wurde an diesem Tag durch Bischof Simon Konrad Landersdorfer eingeweiht.

Mit dem Bau der B 388 und der Einführung von Bussen sowie Lastwagen war der Erhalt der Strecke umstritten. 1951 wurde versucht, mit dem Schi-Stra-Bus der Firma Büssing und 1953 mit den Steilstreckenschienenbussen VT98 901–903 (Prototypen der BR 798 mit zusätzlichen Bremseinrichtungen), welche im Reibungsbetrieb fuhren, die Strecke besser auszulasten. Die DB setzte jedoch ab 1960 Busse im Parallelbetrieb ein und legte Stilllegungspläne vor, die sich aus grenzlandpolitischen Gründen zunächst nicht durchsetzen ließen. Nach Außerdienststellung der letzten Dampflokomotive 97 101 am 5. Januar 1963 wurde ab 7. Januar 1963 ein Schienenersatzverkehr mit Bussen eingeführt. Dann wurden die Zahnstangen angehoben, um den Anfang 1964 von Tübingen nach Passau umbeheimateten Zahnradschienenbus VT97 901 im Güterverkehr nach Wegscheid einsetzen zu können. Am 22. November 1963 unternahm der Triebwagen, dem der Packwagen und drei Güterwagen angehängt waren, eine Probefahrt. Ab dem 8. Januar 1964 war er zur Beförderung von bis zu 40 t Last im Güterverkehr zugelassen, wobei der als Steuerwagen ausgerüstete Packwagen bergauf an der Spitze stand.

Nach einem Felssturz zwischen Erlau und Obernzell am 28. Januar 1965 wurde der Gesamtverkehr zwischen Erlau und Wegscheid eingestellt. Der Schienenbus wurde wieder zum Bw Tübingen umbeheimatet, die bereits bestellten VT 97 907 und 908 kamen nach der Anlieferung im Jahre 1965 direkt zum Bw Tübingen. Lediglich der Güterverkehr nach Obernzell wurde gut fünf Jahre später, am 31. März 1970, wieder aufgenommen. Der Rest der Strecke verfiel zusehends und wurde im Sommer 1975 schließlich abgebaut. Die offizielle Einstellung des Personenverkehrs Erlau–Wegscheid und des Güterverkehrs Obernzell–Wegscheid erfolgte erst zum 1. August 1973.

Gegenwart

Die Spitzkehre in der Voglau

Die Strecke wäre heute noch wichtig, da in dieser Umgebung Granit und Graphit abgebaut wird. Die Land- und Forstwirtschaft befördert große Mengen an Produkten über die Straße und auch der Tourismus hätte Vorteile. Ein Teil der Strecke ist wie so viele Nebenbahnen heute ein Fuß- und Radweg. Die Strecke Erlau–Obernzell existiert ebenso wie die Strecke Passau–Hauzenberg, ist aber seit dem Hochwasser 2002 stillgelegt. Die Bahn lehnt eine Reaktivierung ab, die Reparaturen an dem Abschnitt in der Innstadt sind jedoch überschaubar. Dieser Abschnitt wurde nur einige Monate vor dem Hochwasser neu hergestellt, wie der noch heute helle Schotter erkennen lässt, nachdem man den Oberbau wegen Neuverlegung von Kanalisation zuvor komplett entfernt hatte. Die Passauer Eisenbahnfreunde sowie eine Bürgerinitiative kämpfen für den Erhalt dieser Strecken. Der Bahnhof Wegscheid ist als Modell 1:87 aus dem Jahre 1955 im Passauer Hauptbahnhof von den Passauer Eisenbahnfreunden nachgebaut und kann besichtigt werden.

Literatur

• Verein für Touristik e.V. Hauzenberg (Herausgeber): Das Hauzenberger Bockerl. Die Localbahn von Passau nach Hauzenberg. Regionale Verkehrsgeschichte, EK-Verlag, Freiburg 2002, ISBN 3-88255-452-5
• Walther Zeitler: Eisenbahnen in Niederbayern und in der Oberpfalz. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Weiden 1985, ISBN 3-924350-01-9.

Weblink

• Streckenbeschreibung mit Bildern
• Bilder der Tunnelportale
• Kursbuch 1944

Einzelnachweise

1. ↑ PNP Passau Stadt vom 23. September 2009