Uerdinger Schienenbus

DB VT 95.9 DB 795
Nummerierung:	VT 95 901–911, VT 95 912/9112 VT 95 9113–9669 VT 95 9901–9915 (EdS)
Anzahl:	12+557+15
Hersteller:	Waggonfabrik Uerdingen, Rathgeber, Orions, Lüttgens, Waggonbau Donauwörth, MAN
Baujahr(e):	1950–1958
Ausmusterung:	1983
Achsformel:	A1
Gattung:	B
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	10.650–13.298 mm
Fester Radstand:	4,5 m (901–911) 6,0 m
Dienstmasse:	11,5–13,9 t
Radsatzfahrmasse:	6–7 t
Höchstgeschwindigkeit:	90 km/h
Installierte Leistung:	81/96/110 kW
Treibraddurchmesser:	900 mm
Laufraddurchmesser:	900 mm
Leistungsübertragung:	mechanisch
Bremse:	Druckluft (Bauart WA-Mg)
Sitzplätze:	57

Uerdinger Schienenbus ist die umgangssprachliche Bezeichnung von Schienenbussen, die von der Waggonfabrik Uerdingen entwickelt wurden. Es handelt sich um dieselbetriebene, zweiachsige Triebwagen in Leichtbauweise mit unter dem Wagen im Fahrgestell eingebauten Dieselmotoren. Insbesondere die VT 95 (spätere Baureihe 795) und VT 98 (spätere Baureihe 798) der früheren Deutschen Bundesbahn sind mit diesem Begriff verbunden. Diese wurden im Personenzugdienst auf für Dampflokomotiv- oder Dieselzugbetrieb zu wenig rentablen Nebenstrecken eingesetzt. Von 1950 bis 1971 wurden einschließlich aller Lizenzbauten 1492 Triebfahrzeuge gebaut. Inklusive Bei- und Steuerwagen beläuft sich die Gesamtanzahl der gefertigten Einheiten auf 3306 Wagen.

Die meisten dieser Fahrzeuge wurden von der Waggonfabrik Uerdingen selbst gefertigt. Aufgrund der hohen Stückzahlen wurden aber auch Fahrzeuge von anderen Waggonfabriken gebaut, obwohl diese eigene Schienenbustypen anbieten konnten, wie zum Beispiel MAN den MAN-Schienenbus.

Die Triebwagen wurden wegen des lauten Fahrgeräusches gerne auch Rote Brummer oder Roter Flitzer genannt.^[1][2] Er wird auch als Retter der Nebenbahnen bezeichnet, da durch den kostengünstigen Betrieb mit diesen Triebwagen die Streckenstilllegung verzögert oder verhindert werden konnte.

Bauarten

Prototypen

Die Deutsche Bundesbahn stellte 1950 zwölf einmotorige Prototypen in insgesamt drei verschiedenen Ausführungen in Dienst; elf Fahrzeuge hatten einen Achsstand 4,50 m und eine Einstiegstür je Seite, die diagonal zum Führerstand rechts angeordnet war, der zwölfte hatte einen Achsstand von 6,0 m und zwei Einstiegstüren je Seite, so wie es dann bei den Serienfahrzeugen Standard wurde. Bremsvorgänge konnte der Triebfahrzeugführer mittels Fußbremse einleiten. Die Türen waren zweiflüglig. Die Prototypen hatten die Betriebsnummern VT 95 901 bis 911 und 912; letzterer bekam aufgrund des längeren Achsstandes bald die Betriebsnummer VT 95 9112. Zu den Triebwagen wurden passende Beiwagen in Dienst gestellt.

VT 95 Serie (BR 795, einmotorig)

→ Hauptartikel: DB-Baureihe VT 95

Restaurierter VT 95 der ehemaligen Burgholzbahn zwischen Elberfeld und Cronenberg (Stadtteile von Wuppertal)

Aus den gewonnenen Erfahrungen wurde der VT 95.9 entwickelt, der ab 1952 von der Waggonfabrik Uerdingen in Zusammenarbeit mit MAN geliefert wurde. Gebaut wurden 557 einmotorige Motorwagen der Baureihe VT 95.9 sowie 564 Beiwagen und 57 einachsige Schienenbusanhänger für den Gepäck- und Fahrradtransport.

Die Triebwagen VT 95 9112 bis 9269 wurden mit zwei Oberlichtfenstern im Stirnbereich ausgeliefert. Alle weiteren Fahrzeuge wurden ohne diese Fenster geliefert, da diese zur Blendung des Triebfahrzeugführers bei hohem Sonnenstand führten. Später wurden die Oberlichter bei allen Triebwagen überstrichen. 1956 wurde das Dreilicht-Spitzensignal eingeführt. Die Triebwagen ohne Oberlichter erhielten einen integrierten dritten Scheinwerfer im Dachbereich, während bei den anderen ein Autoscheinwerfer als drittes Spitzensignal eingesetzt wurde. Ab dem VT 95 9270 waren alle Triebwagen serienmäßig mit einer Magnetschienenbremse ausgerüstet, ältere Fahrzeuge wurden nachgerüstet.

Die Triebwagen erhielten Beiwagen VB 142 mit einem Achsstand von 4,5 Metern. Diese wurden von verschiedenen Herstellern geliefert. Die Firma Fuchs aus Heidelberg lieferte insgesamt 50 Einachsanhänger der Baureihe VB 141 für den Fahrrad- und Gepäcktransport.

Die Einrichtung ist sehr einfach und ähnelt einem Autobus (daher der Name Schienenbus): ein Großraumwagen, in dem auch der Triebfahrzeugführer sitzt. Die Rückenlehnen der Sitze sind umklappbar und ermöglichen so wahlweise Reihen- oder Vis-a-Vis-Bestuhlung. Die Beleuchtung erfolgt mit unverkleideten Glühlampen. Der Triebwagenführer bedient mit der linken Hand den Schalter der Sicherheitsfahrschaltung an seinem Fahrersitz, mit einem Pedal wird Gas gegeben. Die Bremsen der Serienfahrzeuge wurden durch ein Führerbremsventil bedient. Da der Führerstand baulich nicht vom Fahrgastraum getrennt ist, kann der Führertisch mit einem hölzernen Rollo verschlossen werden. Der Handgriff des außerhalb des Rollos liegenden Führerbremsventils wird beim Führerstandswechsel vom Triebfahrzeugführer mitgenommen, ebenso wie der Gangwahlschalter.

Die Fahrzeuge verfügen über einen Büssing-Motor und ein Sechs-Gang-Getriebe. Sie haben Mittelpufferkupplungen und Stoßfederbügel statt Puffer.

15 Schienenbusse VT 95 mit 15 Beiwagen VB 142 wurden 1956 auch an die Eisenbahnen des Saarlandes geliefert. Sie trugen das DB-rote Farbkleid mit der Aufschrift SAAR. Entgegen der üblichen Betriebspraxis durfte der VT 95 im Saarland auch mit zwei VB 142 eingesetzt werden. Mit der Eingliederung des Saarlandes in die Bundesrepublik wurden diese Fahrzeuge von der Bundesbahn übernommen.

1968 erhielten die Fahrzeuge die neue Baureihennummer 795, die Beiwagen 995.

VT 98 Serie (BR 798 und BR 796, zweimotorig)

→ Hauptartikel: DB-Baureihe VT 98

Fahrgastraum eines Uerdinger Schienenbusses der Baureihe 798 mit den charakteristischen Klapplehnen

Das Steuerpult der Baureihe 798

DB VT 98.9 798
Nummerierung:	VT 98 901–903 VT 98 9501–9829
Anzahl:	329
Hersteller:	Waggonfabrik Uerdingen, MAN, WMD
Baujahr(e):	1953, 1955–1962
Ausmusterung:	2000
Achsformel:	Bo
Gattung:	B
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	13.950 mm
Dienstmasse:	18,9 t
Radsatzfahrmasse:	9,7 t
Höchstgeschwindigkeit:	90 km/h
Installierte Leistung:	2 × 110 kW
Treibraddurchmesser:	900 mm
Motorentyp:	Büssing AG U 10
Leistungsübertragung:	mechanisch
Bremse:	Druckluft (Bauart KE-P-Mg)
Sitzplätze:	56+2

Der VT 98.9 wurde aus dem VT 95.9 entwickelt, der für viele Strecken mit nur einem Fahrmotor zu schwach motorisiert war. Der VT 98.9 hatte daher zwei Fahrmotoren. Da die Triebwagen über Pufferbohlen mit Schraubenkupplungen verfügten, konnten sie andere Waggons mitnehmen oder ans Ende anderer Züge eingestellt werden zur Beförderung mit fremder Kraft.

In allen Schienenbustypen wurden Unterflurmotoren des Typs U 10 der Büssing AG eingebaut; der gleiche Antrieb wie bei den Berliner Doppeldeckerbussen des Typs D2U. Das Sechs-Gang-Getriebe wurde von der ZF Friedrichshafen AG geliefert. Anstelle eines Gaspedals verfügen diese Triebwagen über einen Handgashebel links am Fahrersitz.

Die Triebwagen VT 98 9531–9553 und 9571–9600 erhielten Einrichtungen für den Steilstreckenbetrieb.

Zu diesen 329 Triebwagen wurden auch 220 Beiwagen VB 98 mit Packabteil, weitere 100 ohne Packabteil sowie 321 Steuerwagen VS 98 hergestellt. Meistens wurden bei der DB diese Züge in der Zusammenstellung VT+VB+VS eingesetzt. Es gab aber auch kürzere Zweier-Einheiten VT+VS und längere Garnituren, bis hin zu Sechs-Wagen-Einheiten VT+VB+VS+VT+VB+VS. 1968 wurde die Bauartnummer der Triebwagen in 798 geändert, die Beiwagen erhielten die Nummern 998.0–3 und Steuerwagen 998.6–9. Bei den Steuerwagen wurde dabei die Ordnungsnummer um 600 erhöht (VS 98 001 wurde zu 998 601).

Einige wenige VT wurden modernisiert und erhielten eine Sonderlackierung in weiß-mintgrün. Diese Schienenbusse verkehrten im Chiemgau (Aschau–Prien), ebenso die Fahrzeuge des Ulmer Spatz. Ansonsten behielten die Schienenbusse bis zum Schluss das für Triebwagen der DB typische Rot.

1988 wurden 47 Triebwagen, 23 Beiwagen und 43 Steuerwagen auf Einmannbetrieb umgebaut. Sie erhielten pneumatische Türschließeinrichtungen und Zahltische für den Triebfahrzeugführer. Diese Triebwagen erhielten die Baureihennummer 796.

Sonderbauart VT 97 (BR 797, Zahnradtriebwagen)

→ Hauptartikel: DB-Baureihe VT 97

Schienenbus Baureihe 797 in Göppingen

Zunächst sechs Motorwagen wurden 1962 als Zahnradtriebwagen ausgeführt und als Baureihe VT 97.9 eingeordnet; die sechs Steuerwagen als VS 97 001 bis 97 006. Der Zahnradantrieb wurde von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur geliefert. Diese Schienenbusse wiesen wegen der Teilung der Zahnstangen einen Achsstand von nur 5.950 m auf. Die Höchstgeschwindigkeit auf der Bergfahrt betrug 15 km/h auf der Zahnstange, sonst 90 km/h. Die VT 97 901 bis 906 verkehrten ab dem 27. Mai 1962 auf der Zahnradbahn Honau–Lichtenstein (Schwäbische Alb).

Der VT 97 901 wurde Anfang 1964 ins Bahnbetriebswerk Passau versetzt und verkehrte von 1964 bis 1965 mangels geeigneter Lokomotiven sogar im Güterverkehr auf der Strecke Passau–Wegscheid. So wurden zwei weitere Triebwagen für die Strecke nach Wegscheid bestellt, doch am 28. Januar 1965 machte ein Felssturz die Strecke unpassierbar. Der Schienenbus wurde nun im Bw Tübingen stationiert und erhielt zum 1. Januar 1968 die computerlesbare Fahrzeugnummer 797 901-6. Zum gleichen Datum wurden auch die VT 97 902–908 in die Baureihe 797 902–908 umgezeichnet. Die bereits bestellten VT 97 907 und 908 kamen nach der Anlieferung im Jahre 1965 direkt zum Bw Tübingen.

Nach Aufgabe der Zahnradstrecken wurde der Zahnradantrieb zwischen 1970 und 1973 ausgebaut. Die Fahrzeuge wurden ab dem 1.Januar 1973 als 797 501 bis 797 508 bezeichnet. Ihr Einsatzgebiet war dann unter anderem die Nebenstrecke Göppingen–Boll (Voralbbahn), bis auch diese Strecke am 27. Mai 1989 stillgelegt wurde. Drei Triebwagen (797 502, 797 503 und 797 505) sowie zwei Steuerwagen (VS 97 604 und VS 97 604) befinden sich im Besitz der Freunde der Zahnradbahn Honau-Lichtenstein e. V.

Einsatz bei der Deutschen Bahn

Baureihe 724

Regelverkehr

Die Schienenbusse waren auf fast jeder Nebenbahn und im Zubringerdienst auf vielen Hauptstrecken unterwegs. Die letzten planmäßigen Einsätze im Liniendienst bei der Deutschen Bahn AG erfolgten 1999 vom Bahnbetriebswerk Tübingen aus auf der Ammertalbahn. Das waren zweimotorige VT 98.9, die meisten einmotorigen VT 95.9 wurden bereits 1980 außer Dienst gestellt. In Köln-Nippes war ein 795er noch bis 1983 für Bahnmitarbeiter im Einsatz.

Bahndienstfahrzeuge

Viele Uerdinger Schienenbusse wurden zu Bahndienstfahrzeugen umgebaut. So wurde der Prototyp VT 95 906 zu einem Indusi-Messwagen mit der neuen Bezeichnung Baureihe 724 umgebaut. Er wurde von der Signalwerkstatt Wuppertal eingesetzt.

Vereinzelte weitere umgebaute Uerdinger Schienenbusse werden noch heute als Schienenprüfzug, Gleismesswagen, LZB-Messwagen, Gerätetriebwagen oder Signaldienstwagen eingesetzt.

Museumsfahrzeuge

Zugverband, bestehend aus: VS 996 677-9, VT 798 589-8, VB 998 184-6 und VT 98 9829 der Oberhessischen Eisenbahnfreunde (OEF) im Einsatz für die Historische Eisenbahn Frankfurt (HEF), abfahrbereit im Höchster Bahnhof in Richtung Königstein im Taunus

Viele dieser robusten und beliebten Fahrzeuge wurden von Eisenbahnvereinen und Eisenbahnmuseen gekauft und werden noch heute im Museumsbetrieb eingesetzt.

So fahren auch heute noch Schienenbusse für die Deutsche Bahn AG, auch wenn die betreffenden Leistungen durch Eisenbahnvereine erbracht werden. Eine in Regionalbahn-Produktfarben lackierte Garnitur fährt an den Sommer-Wochenenden im Touristikverkehr auf der Schwäbischen Albbahn und der Donautalbahn zwischen Ulm Hauptbahnhof und Kleinengstingen. Diese Bahnen laufen im Fahrplan als ganz normale Regionalbahn; der erste Wagen ist mit einem Schild „im Auftrag der DB“ gekennzeichnet. Konsequenterweise gilt auch der reguläre DB-Nahverkehrstarif (bzw. abschnittsweise die Verbundtarife NALDO und DING). Zum Einsatz kommen die ehemaligen Chiemgaubahn-Schienenbusse sowie weitere Schienenbusse, welche im mintgrünen Farbschema der Bundesbahn lackiert wurden. Diese Garnitur wird auch Ulmer Spatz genannt.

Planmäßiger Schienenbusverkehr auf der Schwäbischen Alb

Weitere Fahrzeuge werden eingesetzt von folgenden Betreibern:

• Museums-Eisenbahn Rahden-Uchte e. V.
• Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen
• Passauer Eisenbahnfreunde
• Deutsches Dampflokomotiv-Museum
• Bayerisches Eisenbahnmuseum
• Oberhessische Eisenbahnfreunde (OEF)
• Historische Eisenbahn Frankfurt (HEF)
• Waldbahn Almetal (Almetalbahn)
• Förderverein Schienenbus (Hönnetaler Eisenbahnfreunde)
• Rodachtalbahn Steinwiesen–Nordhalben
• Köln-Bonner Eisenbahn-Freunde (KBEF)
• Eisenbahnmuseum Dieringhausen
• Zuid-Limburgse Stoomtrein Maatschappij
• Eisenbahnfreunde Zollernbahn
• IG Schienenbus Seelze (ISS)
• Westmecklenburgischen Eisenbahngesellschaft (VT 98 ex DB und VT 98 ÖBB)
• Förderverein Mainschleifenbahn
• Museumsbahn Ammerland-Saterland
• Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft
• Erzbergbahn (Österreich)
• Museum Stoomtrein Goes-Borsele

Uerdinger sind auch vorhanden bei folgenden Organisationen:

• Verkehrsmuseum Nürnberg (je eine Garnitur VT 95 und VT 98),
• Deutschem Technikmuseum in Berlin (VT 98 als Ausstellungsstück),
• Arbeitsgemeinschaft Historische Brennkraftlokomotiven (stahlgefederter VT 98),
• Freunden der Zahnradbahn Honau–Lichtenstein (zwei VT 97),
• Hammer Eisenbahnfreunde (einer der wenigen noch betriebsfähigen Schienenbusse der Baureihe VT 95),
• DGEG in Bochum-Dahlhausen (VT 95, nach einem Rangierunfall in äußerst schlechtem Zustand),
• Pfalzbahn GmbH (zwei VT 98, ein Bei- und ein Steuerwagen mit Dienstabteil).

Deutsche Privatbahnen

Viele Privatbahnen haben gebrauchte Uerdinger Schienenbusse der Deutschen Bahn angeschafft. Die Hersfelder Kreisbahn erwarb Neufahrzeuge, darunter eine dreiteilige Garnitur mit Faltenbalg-Wagenübergängen. Gebrauchte Triebwagen dieses Typs wurden unter anderem von den Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH und der AKN Eisenbahn AG im Nahverkehr eingesetzt.

1993 kaufte die Dürener Kreisbahn GmbH (DKB) zehn VT 98, modernisierte diese und setzte sie in neuer weiß-blauer Lackierung auf der Rurtalbahn bis zur Übernahme des Verkehrs durch RegioSprinter 1995 ein. Der VT 98 203 wurde von der Dürener Kreisbahn an die Museumseisenbahn Hümmlinger Kreisbahn e. V. verkauft. Der Museumsbahn-Verein wird den Triebwagen mit der DB-Nummer 798 514 betriebsfähig aufarbeiten und zwischen Werlte und Lathen einsetzen.

Weitere gebrauchte VT 98 wurden von der Prignitzer Eisenbahn GmbH gekauft – sowohl von der Deutschen Bahn als auch von der DKB – und in blau-roter Lackierung auf deren Strecken in Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern eingesetzt. Seit 2003 wurden die Schienenbusse dort jedoch auch durch Regio-Shuttle RS1 ersetzt, lediglich ein Triebwagen (T11) war weiterhin für Sonderfahrten betriebsfähig, ist aber wegen Fristablauf mittlerweile auch abgestellt.

Die Deutsche Regionaleisenbahn bedient zurzeit die Dübener-Heide-Bahn zwischen Wittenberg und Bad Schmiedeberg im Regelverkehr mit einem Uerdinger Schienenbus. Auch die Sächsisch-Böhmische Eisenbahngesellschaft (SBE) setzte bis Dezember 2010 auf der Mandaubahn unter anderem noch regelmäßig Uerdinger Schienenbusse ein.

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  Schienenbus der Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser

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  Schienenbus der Rurtalbahn

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  Schienenbus der Deutschen Regionaleisenbahn

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  Schienenbus der Prignitzer Eisenbahn

Export

Erinnerung an die Luxemburger Uerdinger

• Luxemburg (Neufahrzeuge): Die Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL) kaufte 1951 zehn Motorwagen und zehn Beiwagen der Prototyp-Serie, sie erhielten die Betriebsnummern 151 bis 160 beziehungsweise 1051 bis 1060. Eine Garnitur ist erhalten geblieben und wird heute bei der Museumseisenbahn im Industrie- und Eisenbahnpark Fond-de-Gras eingesetzt. Ein elfter Wagen mit der Nummer 161, er entsprach der Baureihe VT 95, folgte 1956 nach Luxemburg.
• Österreich (Neufahrzeuge): Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) stellten ebenfalls Schienenbusse als Reihe 5081 in Dienst. Diese Triebwagen wurden auch von der Montafonerbahn Bludenz–Schruns sowie von der Graz-Köflacher Eisenbahn beschafft. Nach Ankauf einer Kleinserie wurden sie in Lizenz von Simmering-Graz-Pauker und den Jenbacher Werken gebaut.
• Jugoslawien (Neufahrzeuge): Weitere Fahrzeuge, darunter ein und dreiteilige Garnituren, wurden auch nach Jugoslawien geliefert, wo diese Fahrzeuge als Šinobus bekannt wurden. Einige der Reihe 795 entsprechende Exemplare stehen heute noch in Serbien im täglichen Regeleinsatz.
• Spanien (Neufahrzeuge): Einige mehrteilige Einheiten wurden auch nach Spanien geliefert. Die Besonderheit waren gerade Stirnwände mit Übergängen zwischen den Wagen.
• Vereinigtes Königreich (Neufahrzeuge): Im Jahre 1958 kaufte British Railways bei WMD fünf Exemplare, die unter den Betriebsnummern E79960 bis E79964 bis 1968 eingesetzt wurden. Der Wagenkasten wurde dabei dem britischen Lichtraumprofil angepasst, die Einstiege als Mitteleinstiege ausgeführt. In den übrigen Hauptmaßen (Radstand, Länge über Puffer) stimmten sie mit den deutschen Serienfahrzeugen überein. Auch technisch entsprachen sie mit einem Büssing-U10-Motor mit 150 PS dem deutschen VT 95.
• Türkei (Gebrauchtfahrzeuge): Viele bei der Deutschen Bundesbahn ausgemusterte Fahrzeuge wurden an die Türkischen Staatsbahnen (TCDD) verkauft.
• Libanon (Gebrauchtfahrzeuge): Bis zur Totalstilllegung des libanesischen Eisenbahnnetzes nach dem Bürgerkrieg 1976 waren zuletzt einige, modifizierte, ehemalige Schienenbusse der Deutschen Bundesbahn im Einsatz.
• Uruguay (Gebrauchtfahrzeuge): Die einzigen Uerdinger Schienenbusse auf dem amerikanischen Kontinent befinden sich in Uruguay bei der AFE. Die letzten der als Großserie von der Deutschen Bundesbahn gebraucht angekauften Exemplare sind noch bis heute im regulären Einsatz.
• Mexiko (Probefahrzeug): Im Jahre 1955 war ein für die GKB bestimmter Triebwagen (VT 10.03) von Januar bis März direkt vom Werk via Bremen an die NdeM in Mexiko verliehen und absolvierte dort Probefahrten, doch es erfolgte keine Bestellung aus Mexiko. Ab April 1955 wurde er dann bei der GKB eingesetzt.
• Niederlande (Gebrauchtfahrzeuge): Im Jahre 2009 hat der Museum Stoomtrein Goes-Borsele 2 Triebwagen (Fabriknummer 61998 und 66575) und 2 Steuerwagen (Fabriknummer 145090 und 145103)in Deutschland gekauft.Ein VT und ein VS (ehemalige Prignitzer)sind "restauriert" und fahren auf der Bahn der SGB, eine VT wird umgebaut nach einem alten Holländischen Omc.

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  Herstellerschild an einem der Luxemburger Prototyp-Uerdinger

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  ÖBB-Schienenbus der Baureihe 5081

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  VT 10 der Graz-Köflacher-Bahn

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  Railbus Nr. 79964 bei der York Railfest exhibition am 3. Juni 2004. Das Fahrzeug gehört zur Keighley and Worth Valley Railway

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  VT 98 der Libanesischen Staatsbahn 1984 im AW Kassel

Nachfolger

Dieseltriebwagen der Baureihe 628 neben einem 798 in Erndtebrück, 1997

Als Nachfolger wurden Anfang der 1970er Jahre die DB-Baureihen 627 und 628 entwickelt, von denen nur die Baureihe 628 von 1986 bis 1995 in Serie gefertigt wurde. Mittlerweile werden auch diese Triebwagen durch modernere Fahrzeuge wie Stadler RS1 (ab 1996), Bombardier Talent (ab 1996), Alstom Coradia LINT (ab 1999) und Siemens Desiro (ab 1999) ersetzt.

Siehe auch

Konstruktiv eng mit dem Uerdinger Schienenbus verwandt sind die beiden Oberleitungsbus-Typen ÜHIIs und ÜHIIIs sowie die Omnibusse der Bauart Büssing-Uerdingen 6500 T.

Literatur

• Rolf Löttgers: Der Uerdinger Schienenbus – Nebenbahnretter und Exportschlager. Franckh's Eisenbahnbibliothek, Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1985, ISBN 3-440-05463-2.
• Die Schienenbusse der DB – VT 95/98, EK-Spezial. EK Verlag, Freiburg 1990.
• Schienenbusse der DB – Der „Uerdinger“ – Retter der Nebenbahnen, Bahn Extra 5/2009, GeraMond, München September/Oktober 2009.
• Jörg Hajt: Abschied vom Schienenbus. Heel Verlag, Königswinter 1998, ISBN 3-89365-664-2.
• 50 Jahre Uerdinger Schienenbus. Eisenbahnkurier Special 56. EK Verlag, Freiburg 2000.
• Malte Werning: Schienenbusse – VT 95–VT 98: Triebwagen-Veteranen der 50er Jahre. GeraMond 2001. ISBN 3-7654-7102-X.
• Jürgen-Ulrich Ebel, Josef Högemann, Rolf Löttgers: Schienenbusse aus Uerdingen. Bd. 1., Technik und Geschichte bei DB, Privatbahnen und im Ausland. EK-Verlag, Freiburg 2001, ISBN 3-88255-221-2.
• Jürgen-Ulrich Ebel, Josef Högemann, Rolf Löttgers: Schienenbusse aus Uerdingen. Bd. 2., Einsatzgeschichte der Baureihen VT 95, VT 97 und VT 98. EK-Verlag, Freiburg 2002, ISBN 3-88255-222-0.
• Jürgen Krantz, Roland Meier: Alles über den Schienenbus. transpress Verlag, Stuttgart 2007, ISBN 978-3-613-71313-0.
• Christoph Riedel, Schienenbusse und Akkutriebwagen – die letzten Einsatzjahre in Westdeutschland, Podszun-Verlag 2009, ISBN 978-3-86133-496-5.

Weblinks

 Commons: Uerdinger Schienenbus – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• „Der Nebenbahnretter“
• Bahn-Galerie.de – Baureihe 795–798
• Bilder der VT 95 (BR 795) in der Europäischen Eisenbahnbildergalerie
• Bilder der VT 98 (BR 798) in der Europäischen Eisenbahnbildergalerie
• www.roter-brummer.de Umfangreiche Darstellung der deutschen Schienenbusse
• Ulmer Spatz
• www.fsbmenden.de Förderverein Schienenbus e. V. Menden
• Arbeitsgemeinschaft Historische Brennkraftlokomotiven
• Die Kasbachtal-Bahn in Rheinland-Pfalz
• Interessengemeinschaft Schienenbus Seelze e. V.
• Bilder von Zügen im Jahr 2009 – 998er, Schienenbus. – 150 Jahre Bayerische Ostbahn

Einzelnachweise

1. ↑ www.roter-brummer.de
2. ↑ Förderverein Schienenbus

Baureihen deutscher Verbrennungsmotor-Triebwagen

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