Tunnel Bleßberg

Tunnel Bleßberg
Nordportal mit Saubachbrücke, Mai 2011
Nutzung	zweigleisiger Eisenbahntunnel
Verkehrsverbindung	Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt
Ort	Bleßberg
Länge	8.314 m
Anzahl der Röhren	1
Querschnitt	92 m²dep1
Größte Überdeckung	330 m
Bau
Baubeginn	4. Dezember 2006
Betrieb
Betreiber	DB Netz
Lage
Koordinaten
Nordportal	50° 29′ 54″ N, 10° 59′ 45″ O50.49833333333310.995833333333
Südportal	50° 25′ 30″ N, 11° 1′ 15″ O50.42511.020833333333

Der Tunnel Bleßberg (oder Blessbergtunnel) ist der längste von 22 Eisenbahntunneln der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt. Der Tunnel unterquert in der Nähe des 865 m hohen^[1] Bleßbergs zwischen Truckenthal und Goldisthal den Hauptkamm des Thüringer Waldes mit dem Rennsteig und trägt daher seinen Namen. Mit einer geplanten Länge von 8314 m (Streckenkilometer 41,637 bis 49,951^[1]) wird er nach seiner Fertigstellung die drittlängste zweigleisige Fernbahn-Tunnelröhre in Deutschland sein (nach dem Landrückentunnel und dem Mündener Tunnel).

Das Bauwerk gilt neben dem Tunnel Silberberg als bauzeitbestimmend für die Neubaustrecke.^[2]

Verlauf

Das Südportal liegt bei 50° 25′ 30″ N, 11° 1′ 15″ O50.42511.020833333333Koordinaten: 50° 25′ 30″ N, 11° 1′ 15″ O, 502,4 m über NN^[3], das Nordportal bei 50° 29′ 54″ N, 10° 59′ 45″ O50.49833333333310.995833333333 auf einer Höhe von 593,2 m über NN.^[3] Die Gradiente steigt im Tunnel dabei zum Nordportal hin mit 1,0916% kontinuierlich an.^[1] Die Überdeckung liegt zwischen 6 m und 330 m.^[1]

Das Bauwerk unterquert neben dem Bleßberg (862 m) auch den Rennsteig nahe der Pechleite (838,5 m).^[4]

Südportal Juni 2011

Technik

Der Eisenbahntunnel hat eine lichte Höhe von 8,23 m ab Schienenoberkante sowie eine lichte Weite von 13,64 m bei einem Maulprofil mit einer Nutzquerschnittsfläche von 92 m² über Schienenoberkante.^[1] Als Oberbau ist eine Feste Fahrbahn vorgesehen, der Gleisabstand beträgt 4,5 m bei einer Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h.

Geologie

Der Tunnel durchquert das Thüringer Schiefergebirge mit Schwarzschiefer-, Grauwacke- und Frauenbachquarzitschichten und der sogenannten „Fränkischen Störung“ mit Muschelkalk bei einem Gebirgswasserspiegel bis 300 m Wassersäule.

Bauausführung

Südportal nach Durchbruch der Kalotte Juni 2008

Südportal August 2008, Aufbau des Schalwagens

Der zweischalige Tunnel wird bei 126 m² Ausbruchquerschnittsfläche^[5] mit bergmännischem Sprengvortrieb und einer Querschnittsunterteilung in Kalotte, Strosse und Sohle aufgefahren. Die Sicherung erfolgt durch Spritzbetonausbau nach der neuen österreichischen Tunnelbauweise. Der Tunnelvortrieb läuft kontinuierlich rund um die Uhr bei vier Sprengungen pro Tag. Der Tunnelausbruch betrug bei den ersten beiden Baulosen ungefähr 900.000 m³ und wurde unter anderem auf einer 32,5 ha großen und maximal 14 m hohen Deponie bei Stelzen gelagert. Weitere Ausbruchsmassen sollen am Südportal zwischengelagert und für Dämme an der Strecke verwendet werden.

Die Herstellung erfolgt dabei in drei Baulosen. Das erste Baulos umfasste den Bau des 965 m^[1] langen Querstollens. Dieser wurde in einem Jahr bis August 2006 aufgefahren und dient als Zwischenangriffsstollen. Die Kosten beliefen sich auf rund fünf Millionen Euro, die Ausbruchsmenge lag bei rund 55.000 m³. Das zweite Baulos beinhaltete den 4643 m langen südlichen Teil des Tunnels mit dem Zwischenangriffsstollen als Hauptangriffspunkt. Dieses wurde im August 2006 für rund 63,2^[6] Millionen Euro Netto vergeben. Im Frühjahr 2011 war die Baustelle geräumt. Das dritte Baulos umfasst den 3671 m langen nördlichen Tunnelteil sowie den anschließenden Tunnel Goldberg einschließlich zweier Talbrücken und wurde für 138,8 Millionen Euro Netto vergeben.^[6] Die Bahn rechnet mit einer Gesamtbauzeit von sieben Jahren.

Offiziell angeschlagen wurde der Tunnel am 4. Dezember 2006.^[1] Die Tunnelpatenschaft für den Südabschnitt hat die SPD-Politikerin Iris Gleicke übernommen,^[7] entsprechend wird die Röhre auch als Iris-Tunnel bezeichnet.

Bis Mitte Juli 2007 waren 800 m ausgebrochen.^[8] Pro Sprengung wurden 1,7 bis 2,2 m ausgebrochen.^[7] Rund 160 Menschen arbeiteten auf der Baustelle in zwei Schichten rund um die Uhr, eine weitere Schicht hatte frei.^[9] Pro Schicht waren 16 bis 20 Menschen unter Tage.^[7] Anfang November 2007 waren über zwei Kilometer des Fahrtunnels ausgebrochen und vier der acht Notausgänge im Bau.^[9]

Am 30. März 2008 stießen die Mineure rund 240 m vom Südportal entfernt auf eine Tropfsteinhöhle, die den Namen Bleßberghöhle erhielt. 60 m vor dem Durchschlag am Südportal wurde eine weitere Karsthöhle entdeckt. Am 3. Juni 2008 begutachteten Fachleute diese vertikal zur Tunnelröhre verlaufende Höhle, die aufgrund ihrer geringen Standsicherheit anschließend verschlossen wurde.^[10] Die Haupthöhle sollte im Januar 2009 während einer 14-tägigen Baupause erneut zur Erkundung geöffnet und anschließend dauerhaft verschlossen werden.^[11] An ihrer höchsten Stelle befindet sich die Haupthöhle etwa zehn Meter unter dem Tunnel. Im Kreuzungsbereich zwischen Bahntunnel und Höhle wurde der Tunnel bis auf das untere Niveau der Höhle vertieft, um eine stabile Gründung zu schaffen.^[12] Auf einer Länge von rund 500 m wurde im Bereich der Höhle die Tunnelschale auch im Bereich der Sohle rund ausgeführt. Darüber hinaus wurde die Sohle im Bereich der Querung der Höhle mit Gestein und Beton zusätzlich verfestigt.^[13]

Der Tunneldurchbruch in der Kalotte am Portal Süd erfolgte nach 14 Monaten Bauzeit am 14. Juni 2008. Der offizielle Durchschlag am Südportal fand am 24. Juni statt^[5] Gegen 12:45 Uhr löste die Tunnelpatin eine symbolische Sprengung aus.^[14] Für den ersten 4,6 km langen Bauabschnitt wurden insgesamt 70 Millionen Euro investiert.^[5] Mit der Realisierung des Südabschnittes wurde eine Arbeitsgemeinschaft von drei Unternehmen beauftragt.

Der nördlich anschließende Goldbergtunnel (1163 m) und die Saubachtalbrücke (55 m) dienen seit ihrer Fertigstellung (Rohbau) als Zufahrt zur Baustelle am Nordportal des Bleßbergtunnels.^[15][1] Der rund 4000 m lange Nordabschnitt wurde am 8. Juli 2009 angeschlagen.^[16] Mitte März 2010 waren mehr als 1050 Meter des Nordabschnitts vorgetrieben^[17] und Ende März die Tunnelschale des Südabschnittes fertiggestellt. Am 2. September 2010 waren 2296,5 Meter des Nordabschnitts vorgetrieben. Am 31. Mai 2011 war der Kalottendurschlag und die offizielle Feier folgte am 29. Juni 2011.^[18]

Insgesamt entstanden mehr als 20 Kilometer Baustraßen, die nach Abschluss der Bauarbeiten teils zurückgebaut werden, teils als Zufahrt zu den Notausgängen erhalten bleiben sollen.^[1]

Die Projektleitung hat die DB ProjektBau.^[19]

Rettungskonzept

Das Bauwerk wird im Abstand von maximal 1000 m acht Notausgänge aufweisen.

• Der Notausgang 1 ist ein 410 m langer zweispurig befahrbarer Schrägstollen mit 38 m² Ausbruchquerschnitt^[20], der auf der Westseite bei Neundorf liegt (50° 25′ 56″ N, 11° 0′ 42″ O50.43216666666711.011527777778)
• Der Notausgang 2 ist als 965 m langer Schrägstollen ausgeführt, ebenfalls auf der Westseite liegend. Dieser Stollen mit 38 m² Ausbruchquerschnitt^[20] dient als Angriffspunkt für den Bau des Südabschnitts und ist deshalb zweispurig befahrbar. Er liegt zwischen Stelzen und Mausendorf.(50° 26′ 22″ N, 10° 59′ 54″ O50.43936111111110.998472222222)
• Der Notausgang 3 ist über einen 814 m langen einspurig befahrbaren Parallelstollen mit 28 m² Ausbruchquerschnitt^[20] an den NA 2 angebunden. Er hat drei Ausweichnischen.
• Der Notausgang 4 ist ein 43 m tiefer Schacht auf der Ostseite des Tunnels bei Saargrund an der B 281 (50° 27′ 28,5″ N, 11° 0′ 13″ O50.45791666666711.003611111111)
• Die Notausgänge 5, 6 (Km 47,276^[1]) und 7 (Km 48,101^[1]) sind über einen insgesamt 2.500 m langen, befahrbaren Parallelstollen an den NA 8 angebunden.
• Der Notausgang 8 ist (Km 48,951^[1]) als 308,5 m langer Stollen auf der Ostseite des Tunnels angeordnet. Dieser auch als Zwischenangriffsstollen Langebach bezeichnete Stollen liegt westlich des Unterbeckens des Pumpspeicherwerkes Goldisthal (50° 29′ 29″ N, 11° 0′ 4″ O50.49138888888911.001111111111).

Insgesamt entstehen Schräg- und Parallelstollen mit einer Gesamtlänge von 4477 m.^[1] Die Feste Fahrbahn und die Stollen sind von Straßenfahrzeugen befahrbar, eine trockene Löschwasserleitung mit unterirdischen Löschwasserbehältern an den Tunnelportalen ist vorgesehen.

An beiden Portalen sowie an den Punkten, an denen die Notausgänge an die Oberfläche treten, ist die Anlage von Rettungsplätzen vorgesehen.^[15] Die dienen ebenfalls als Landemöglichkeit für Hubschrauber.^[1]

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  Portal Notausgang 1, Juni 2011

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  Portal Notausgang 2, Juni 2011

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  Schachtbauwerk Notausgang 4, Juni 2011

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  Notausgang 8, Mai 2011

Siehe auch

• Liste der Eisenbahntunnel in Thüringen

Weblinks

 Commons: Tunnel Bleßberg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Arbeitsgemeinschaften Tunnel Bleßberg Nord und Süd
• Sicherheitstechnische Maßnahmen beim Bau der Tunnel ICE-NBS Erfurt-Ebensfeld
• Bilder der Baustelle auf baustellen-doku.info

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n} Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt: Abschnitt Tunnel Bleißberg. November 2008. (PDF, 5 MB)
2. ↑ Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Bündnis90/Die Grünen. Drucksache 16/13787 vom 14. Juli 2009.
3. ↑ ^{a b} Wolfgang Ellinger: Fachexkursion Blessbergtunnel: ICE–Trasse Thüringer Wald. (PDF) In: VDI Information 3/2007, S. 18 f.
4. ↑ Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Eine neue Bahn für Thüringen, Deutschland und Europa. Die Eisenbahnneubaustrecke Ebensfeld–Erfurt. Erfurt, April 1996, S. 10.
5. ↑ ^{a b c} Deutsche Bahn AG: Durchschlag Süd beim Tunnel Bleßberg in Thüringen. Presseinformation vom 24. Juni 2008.
6. ↑ ^{a b} www.bickhardt-bau.de: Referenzen im Eisenbahnbau.
7. ↑ ^{a b c} Eine Stippvisite bei Bier und bei Bratwürsten. In: Freies Wort. vom 3. August 2007.
8. ↑ Ein langer Lulatsch. In: Neue Presse Coburg. vom 12. Juli 2007.
9. ↑ ^{a b} Im Stollen Nummer 3 liegt Ammoniak in der Luft. In: Freies Wort, 7. November 2007.
10. ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Weiterer Karsthohlraum beim Bau des Bleßbergtunnels der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt gefunden. Presseinformation vom 5. Juni 2008.
11. ↑ Forscher sauer: Bahn schließt Bleßberghöhle. In: Freies Wort. 9. Oktober 2008.
12. ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Beim Bau des Bleßbergtunnels gefundene Höhle wird überquert. Presseinformation vom 14. Januar 2009.
13. ↑ Tunnel bekommt ein Gesicht. In: Freies Wort. 28. Februar 2009.
14. ↑ Drei Schläge und ein Bagger: Der Tunnel sieht nun Licht. In: Freies Wort. 25. Juni 2008.
15. ↑ ^{a b} Friedrich List: Die „Unvollendete“ wird doch noch gebaut. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 11, 2008, S. 40–45
16. ↑ Deutsche Bahn AG: Durchschlag und Anschlag für zwei Tunnel der Eisenbahn-Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt in Thüringen. Presseinformation vom 8. Juli 2009.
17. ↑ Von Tunnelbauern, Bohrern und einer Heiligen. In: Freies Wort. (Onlineausgabe), 13. März 2010.
18. ↑ Deutsche Bahn AG: Durchschlag des Tunnels Bleßberg markiert Meilenstein bei Hochgeschwindigkeitsstrecke Nürnberg-Berlin. Presseinformation vom 29. Juni 2011.
19. ↑ Tunnelbauschild (PDF).
20. ↑ ^{a b c} Referenzliste Maschineller Vortrieb der Ed. Züblin AG, abgerufen am 10. April 2009