U2 Wien

Die Station Schottentor

Neue Station Taborstraße

Die U-Bahnlinie U2 gehört zum Netz der Wiener U-Bahn und hat derzeit auf einer Länge von 7,5 Kilometern 11 Stationen. Damit ist sie die kürzeste U-Bahn-Strecke in Wien. Sie verbindet vom Karlsplatz aus das Stadtzentrum in einer spiralartigen Schleife mit dem Ernst-Happel-Stadion. Die durchschnittliche Reisezeit zwischen den beiden Endstationen beträgt 14 Minuten^[1]. Ab Oktober 2010 soll die U2 nach U1 (1982) und U6 (1996) als dritte Wiener U-Bahn-Strecke das nördliche Donauufer erreichen.

Kennfarbe und Benennung

Die Kennfarbe der U2 ist Rotlila. Die Signalzuweisung erfolgte während der generellen U-Bahn-Planungen in den 1960er und 1970er Jahren und nimmt auf die sogenannte „Zweierlinie“ Bezug, die im 19. Jahrhundert parallel zum Bau der Ringstraße geschaffen wurde, um die vornehme Flaniermeile und Prachtstraße frei vom störenden Güter- und Lastenverkehr zu halten. Auf dieser Straße waren im vorigen Jahrhundert Straßenbahnlinien mit den Signalnummern „2“ unterwegs.

Verlauf

Nr.	Station	Umsteigen	Lage
1	Stadion		oberirdisch
2	Krieau		oberirdisch
3	Messe-Prater		unterirdisch
4	Praterstern	,  U1	unterirdisch
5	Taborstraße		unterirdisch
6	Schottenring	U4	unterirdisch
7	Schottentor		unterirdisch
8	Rathaus		unterirdisch
9	Volkstheater	U3	unterirdisch
10	Museumsquartier		unterirdisch
11	Karlsplatz	U1 ,  U4 ,	unterirdisch

Station Schottenring: Rolltreppen zwischen dem U2- und dem U4-Bereich

Die 2008 eröffneten unterirdischen Stationen werden wie hier am Praterstern durch Glaskuppeln an der Oberfläche mit Tageslicht versorgt

Die Bahnsteigbereiche der Station Museumsquartier

Die Planungen für den Südast der U2 haben eine bereits länger zurückliegende Vorgeschichte: Den 1933 fertiggestellten Wildganshof sollte eine U-Bahn unterqueren.

Die vorläufige U2-Endstation Stadion

U2-Station Donaustadtbrücke

Die U2 beginnt derzeit in Hochlage bei der Station Stadion. Von dort verläuft sie, parallel zur Vorgartenstraße, bis zur Station Krieau in Hochlage, ehe sie leicht absinkend nach halblinks schwenkt und vor der Station Messe-Prater in einen Tunnel taucht. Die Strecke folgt der Ausstellungsstraße bis zum Bahnhof Praterstern. Danach unterquert die U2 dicht verbautes Gebiet und erreicht die Station Taborstraße, nahe dem Augarten. Die nächste Station, Schottenring, befindet sich direkt unter dem Donaukanal. Hier verkehrt auch die Linie U4. Die Strecke verläuft weiter auf der Strecke der ehemaligen Unterpflasterstraßenbahn entlang der Zweierlinie. Auf die Station Schottentor folgt nach einer scharfen Linkskurve die Station Rathaus. Bei der Station Volkstheater kreuzt sich die U2 mit der Linie U3. Den Abschluss bilden die Station Museumsquartier und die Endstation Karlsplatz.

Geschichte

Vorgeschichte

Als ein entfernter Vorläufer der U2 kann ein aus dem Jahr 1858 datierender Vorschlag des Stadtplaners und im Innenministerium tätigen Ingenieurs Ludwig Zettl gelten. Kaiser Franz-Josef I. gab ein Jahr zuvor mit dem Befehl, die Wiener Stadtbefestigungen zu schleifen und mit den (eingemeindeten) Vorstädten innerhalb des Gürtels zu vereinigen, den Startschuss zum Bau der Ringstraße. Zettl schlug nun vor, den Stadtgraben, der Teil dieser Befestigungen war, nicht zuzuschütten, sondern mit einem Gewölbe zu überbauen und den entstandenen Raum durch ein schienengebundenes Fahrzeug, nach Zettls Vorstellungen eine Pferdeeisenbahn, zu nutzen. Die Trasse hätte in der Gegend des heutigen Bahnhofs Wien Mitte ihren Ausgang genommen, den Wienfluss überquert und dann, in etwa dem Verlauf der Ringstraße folgend bis zur Neutorgasse, in die Gegend des heutigen Börsengebäudes geführt^[2].

In den 1950er Jahren wurden Straßenbahnen in europäischen Städten mit dem Aufkommen der Massenmotorisierung als Hindernis für den PKW-Verkehr betrachtet. Abhilfe sollte die Umstellung auf Omnibusbetrieb oder, in größeren Städten, der Bau bzw. Ausbau von Untergrundbahnstrecken schaffen. Die SPÖ-dominierte Wiener Stadtregierung sperrte sich in den ersten Nachkriegsjahrzehnten gegen den Bau einer Untergrundbahn. Zunächst sollte dem sozialen Wohnbau der Vorzug gegeben werden. Dennoch wurde ab Mitte der 1950er Jahre ernsthaft über die Verlegung von Straßenbahnen „unter das Pflaster“ nachgedacht. Dabei wurde der Begriff „U-Bahn“, der politisch nicht erwünscht war, peinlichst vermieden und von „Unterpflasterbahnen“, abgekürzt „USTRABA“ gesprochen. In der Fachliteratur werden solcherlei Mischungen aus U-Bahn und Straßenbahn als „Premetros“ bezeichnet. In westdeutschen Städten setzte sich ungefähr zur gleichen Zeit der Begriff „Stadtbahn“ oder U-Stadtbahn durch. In Wien wurden zwischen 1963 und 1979 insgesamt drei solcher Premetro-Systeme gebaut: die Zweierlinie, aus der später die U2 hervorging; das Tunnelsystem entlang des Margaretner und des Wiedener Gürtels und der unteren Wiedener Hauptstraße, das heute noch im ursprünglichen Zustand existiert; und die Schnellstraßenbahn 64, ein Vorläufer und Vorleistung für den U6-Südast.

Vom Straßenbahntunnel zur U2

Mit dem Bau des Tunnels auf der Zweierlinie, des Kernstücks der späteren U2, wurde 1963 begonnen. Dieser Tunnel wies bei seiner Fertigstellung 1966 eine Länge von 1,8 Kilometern auf und verlief zwischen dem Gebäude der Sezession und dem Friedrich-Schmidt-Platz hinter dem Rathaus. Dieser Tunnel hatte vier unterirdische Stationen: Mariahilfer Straße (heute Museumsquartier, 1991–2000: Babenbergerstraße), Burggasse (heute: Volkstheater), Lerchenfelder Straße (aufgelassen: 27. September 2003) und Friedrich-Schmidt-Platz (heute: Rathaus). Auf dieser Strecke waren die Straßenbahnlinien E₂ (Praterstern–Herbeckstraße), G₂ (Radetzkystraße–Hohe Warte) und H₂ (Prater Hauptallee–Hernals) unterwegs^[3].

Am 26. Jänner 1968 fasste der Wiener Gemeinderat den Beschluss, das Grundnetz einer Voll-U-Bahn zu bauen. Dabei war die Verlängerung des bestehenden unterirdischen Straßenbahntunnels an beiden Enden und seine Einbeziehung in das künftige U-Bahn-Netz vorgesehen. Dabei sollte der Tunnel einerseits bis zur neuen Station Karlsplatz und andererseits vom Friedrich-Schmidt-Platz unter der Landesgerichtsstraße und der Universitätsstraße sowie vom Schottentor bis zum Donaukanal auf Höhe des Ringturmes verlängert werden, wo die U2 auf gleichem Niveau mit der zur U4 umgebauten ehemaligen Stadtbahn zusammentreffen sollte. Im Zuge dieser Umbau- und Erweiterungsarbeiten erhielt die U2 insgesamt drei neue Stationen: Karlsplatz, Schottentor und Schottenring. In den Netzentwürfen der 1960er und 1970er Jahre^[4] war entweder eine Erweiterung der U2 mittels Liniengabelung in Richtung Hernals oder der (gemeinsame) Betrieb einer (nie gebauten) U5 auf dieser Strecke vorgesehen. Jedenfalls wurde beim Bau des U2-Tunnels zwischen den Stationen Rathaus und Schottentor dieser Eventualität Rechnung getragen, indem auf Höhe Garnisonsgasse entsprechende Vorleistungen für eine Abzweigung in Richtung Nordwesten durchgeführt wurden.

Am 30. August 1980 wurde die U2 zwischen Karlsplatz und Schottenring schließlich eröffnet. Etwa ein Jahr später versuchten die Wiener Verkehrsbetriebe mit den fertiggestellten Linien U2 und U4 einen U-Bahn-Ring um die Innenstadt zu legen. Züge mit der Linienbezeichnung U2/4 sollten von der Station Karlsplatz über den Schottenring hinaus bis zur Endstation der U4, nach Hütteldorf, geführt werden^[5]. Aufgrund des heillosen Durcheinanders während des Testbetriebes wurde dieser schon nach kurzer Zeit wieder eingestellt. Die Reisezeit zwischen der U2 und der Station Schwedenplatz wurde durch diese „Umsteigelücke“ empfindlich erhöht. Zwischen 1980 und 2008 blieb die U2 die mit Abstand am schwächsten ausgelastete Linie im Wiener Netz. Eine gewisse Aufwertung erfolgte nach der Eröffnung des ersten Teilstücks der Linie U3 im Jahr 1991 zwischen Erdberg und Volkstheater bzw. nach der Eröffnung des Teilstücks bis zum Westbahnhof, besonders im Streckenabschnitt zwischen Schottentor und Volkstheater.

Verlängerung zum Ernst-Happel-Stadion

In den diversen Netzentwürfen für die U-Bahn in den 1960er und 1970er Jahren, etwa „Entwurf M“^[6], waren immer wieder umfangreiche U-Bahn-Anschlüsse für den 2. Bezirk vorgesehen, bzw. die U2 sollte in verschiedenen Varianten das Praterstadion erreichen. Im Süden war eine Verlängerung über den Karlsplatz hinaus zu dem schon in den 1970er Jahren projektierten Zentralbahnhof vorgesehen. Bis in die späten 1990er Jahre hatte aber der Bau der Linie U3 und der Nord- bzw. Südast der U6 vorrangige Bedeutung.

1998 erfolgte der Beschluss der Verlängerung der U2 über den damaligen Endbahnhof Schottenring hinaus bis nach Aspern. Die MA18, die Magistratsabteilung für die Stadterweiterung, begann mit umfangreichen Variantenuntersuchungen^[7]. Bevor mit dem eigentlichen Projekt begonnen werden konnte, waren aufwändige Vorarbeiten an der bestehenden Strecke notwendig. Weil beschlossen wurde, den U2-Betrieb künftig nicht mehr mit Kurzzügen, sondern mit Langzügen zu bestreiten, mussten die Wendeanlage im Anschluss an die Station Karlsplatz in Richtung Schwarzenbergplatz vergrößert und sämtliche Bahnsteige für die Erfordernisse des Langzugbetriebes entsprechend adaptiert werden. Dabei fiel die Entscheidung, die Station Lerchenfelder Straße aufgrund des zu geringen Abstandes zur Station Volkstheater nach dem Ende der Adaptierungsarbeiten aufzugeben.

Der Spatenstich zur eigentlichen U2-Verlängerung erfolgte dann aber verspätet am 12. Juni 2003^[8]. Ursprünglich war ein Termin Ende 2002 angepeilt worden. Nach der Station Schottentor musste in Hinblick auf die Unterfahrung des Donaukanals unter der Maria-Theresien-Straße ab Höhe Liechtensteinstraße ein völlig neuer, tieferer Tunnel gegraben werden. Der Zuschlag für die EM 2008 am 12. Dezember 2002 strapazierte den Zeitplan, der durch Ungemach, wie juristische Streitereien mit Hausbesitzern und Wassereinbrüchen in die Baustelle, schon sehr arg angespannt war, noch zusätzlich. Dennoch konnte das Teilstück zwischen Schottenring und Stadion etwa einen Monat vor Beginn der EM rechtzeitig eröffnet werden. Am 28. September 2006 wurde das Teilstück Stadion–Aspern in Angriff genommen, das Ende 2010 eröffnet werden soll.

Zukunft

Nach der Eröffnung des zweiten Teilstücks der Verlängerung nach Aspern, das für Ende 2010 geplant ist, wird die U2 insgesamt 17 Bahnhöfe umfassen und eine Streckenlänge von rund 12,5 Kilometern aufweisen. In der für die Zeit nach 2010 anberaumten 4. Ausbaustufe der Wiener U-Bahn soll die U2 über beide Endbahnhöfe hinaus erneut verlängert werden. Im Norden ist bis 2013 eine Erweiterung um vier zusätzliche Stationen in Richtung Flugfeld Süd geplant. Von der Station Karlsplatz soll der südliche Ast der U2 seinen Ausgang nehmen, der ebenfalls im Rahmen der 4. Ausbaustufe bis 2019 gebaut werden soll. Dieser Südast, der über den Rennweg, den ehemaligen Aspangbahnhof und das Arsenal nach Favoriten führen soll, wird die Stationen Schwarzenbergplatz, Rennweg, St. Marx, Arsenal und Gudrunstraße aufweisen^[9]. Im Bereich Rennweg und St. Marx war bereits in den generellen U-Bahn-Planungen der 1960er eine Trasse vorgesehen. In der alten, 1971 eröffneten S-Bahn-Station Rennweg waren sogar bauliche Vorkehrungen für eine künftige Unterfahrung mit der U-Bahn, wie entsprechende Abgänge, getroffen worden. Planungen für einen U-Bahn-Anschluss in diesem Bereich des dritten Bezirks lassen sich sogar bis in die Zwischenkriegszeit zurückverfolgen: Im 1933 fertiggestellten Wildganshof, der an der Trasse liegt, findet sich eine Orientierungstafel, die auf eine U-Bahn hinweist, die die Wohnanlage unterqueren soll. Im Südast der U2 ist allerdings kein Anschluss für den künftigen Zentralbahnhof vorgesehen. Auch über ein Zusammentreffen mit der U1 gibt es keine klare Aussagen.

Damit wird die U2 ab 2019 insgesamt über 26 Bahnhöfe verfügen.

U2-Baustelle Donaumarina

Die Tragseile der Donaustadtbrücke wurden im Jahr 2008 für den künftigen U-Bahn-Betrieb verstärkt

Baustelle der Station Donaustadtbrücke: Ab Ende 2010 soll die U2 hier ihren ersten Bahnhof im 22. Bezirk haben

Baustelle der U2 im 22. Bezirk

Kritik

Seit Eröffnung der U2 im Jahr 1980 wurden ihr Sinn und ihre Funktion wiederholt in Frage gestellt. Zwar ist die Idee, in einer konzentrisch (mit Ringstraße, Zweierlinie, Gürtel, Vorortelinie) angelegten Stadt wie Wien kreis- oder halbkreisförmige U-Bahn-Strecken mit Radiallinien (U1/U3) zu kombinieren, einleuchtend. Während der Bauphase in den 1970er Jahren ging die Planung fest von einem U-Bahn-Ring um die Innenstadt und von Liniengabelungen aus. Die Station Schottenring wurde baulich als »Relaisstation« der Linie U2/4 (siehe oben) vorbereitet. Das Scheitern des Konzepts hatte die mangelnde Auslastung (vor allem zwischen den Stationen Karlsplatz und Volkstheater) zur Folge, außerdem wurden die Reisezeiten zu den Knotenpunkten Schwedenplatz und Praterstern durch ein- bzw. zweimaliges Umsteigen unverhältnismäßig erhöht. Kritisiert wurde auch die langsame und (durch zu enge Kurvenradien) sehr unbequeme Fahrt auf der Kernstrecke zwischen Karlsplatz und Schottentor^[10]. Die Verlängerung zum Stadion brachte einige Vorteile mit sich, unter anderem die Direktverbindung zum Praterstern, aber es ist nach der Einstellung der Straßenbahnlinie 21 mit weiteren Ausdünnungen im ÖPNV zu rechnen. Über allen Planungen, vor allem in der Verlängerung zum Stadterweiterungsgebiet Flugfeld Aspern, schwebt die Frage der Auslastung wie ein Damoklesschwert. Eine weitere U-Bahn-Verbindung nach Favoriten, dem bevölkerungsreichsten Wiener Bezirk, erscheint grundsätzlich sinnvoll, aber die Führung der Trasse über wenig besiedeltes Gebiet, wie der ehemalige Aspangbahnhof und das Arsenal, scheint Kritikern fragwürdig^[11]. Außerdem weigert sich die Wiener Stadtregierung beharrlich, einen zweiten U-Bahn-Anschluss für den geplanten Zentralbahnhof zuzulassen. Darüber hinaus müsste der U2-Bereich in der Station Karlsplatz beim Bau des Südastes nur rund fünfzehn Jahre nach Errichtung des Wendetunnels wegen der nötigen Unterquerung des Wienflusses erneut komplett umgebaut werden.

Einzelnachweise

1. ↑ 24 Stunden für Wien. Nr 191, Mai 2008, Seite 13.
2. ↑ Rudolf Till: U-Bahn, Kreisbahn und Zentralbahnhof in Wien. Ein Plan aus dem Jahre 1858. In: Wiener Geschichtsblätter 22 (1967), Seite 129ff.
3. ↑ Linie U2 Schottenring–Karlsplatz
4. ↑ Netzentwürfe
5. ↑ Netzplan U2/4
6. ↑ Netzvariante M
7. ↑ Information der U2-Verlängerung Schottentor–Aspern. Hg: Stadtplanung Wien, September 1999
8. ↑ Spatenstich für die U2-Verlängerung
9. ↑ Hauptvorschlag U2 Süd
10. ↑ Linie U2: eine Fehlplanung?
11. ↑ Verlängerung der U2 ins Arsenal

Weblinks

• Infos am Stadtverkehrswiki
• Linie 2 (Wien, 1907–1967) Ausführliche Informationen über den Straßenbahn-Vorgänger der heutigen U2
• Offizielle Infos zu den Planungen
• Geschichte der U2
• Historisches Bildmaterial (ungarisch)
• Fotoreportage der Linie U2

Literatur

• Johann Hödl (Hg), Die Linie U2. Geschichte, Technik, Zukunft. Wien 2008.

Linien der Wiener U-Bahn

U1 | U2 | U3 | U4 | U6