U-Bahnlinie 4 (Wien)

Zug der Linie U4 in der Station Kettenbrückengasse

Die U-Bahnlinie U4 gehört zum Netz der Wiener U-Bahn, hat auf einer Streckenlänge von 16,5 km 20 Stationen und verbindet den Bezirksteil Hütteldorf des 14. Wiener Gemeindebezirks im Westen Wiens mit Heiligenstadt, einem Bezirksteil des 19. Wiener Gemeindebezirks, Döbling, im Norden der Stadt. Die heutige Strecke setzt sich aus zwei Linien der ehemaligen Wiener Stadtbahn zusammen: der im Wesentlichen in West-Ost-Richtung verlaufenden (Oberen und Unteren) Wientallinie zwischen Hütteldorf und der Station Hauptzollamt (heute: Landstraße/Bahnhof Wien Mitte) und der im Wesentlichen in Süd-Nord-Richtung verlaufenden Donaukanallinie zwischen dem Hauptzollamt und dem Bahnhof Heiligenstadt; die beiden Strecken wurden aber stets durchgehend betrieben. Die U4-Strecke folgt ausschließlich dem Verlauf des Wientales und des Donaukanals.

Kennfarbe und Benennung

Im Beschluss zum Bau eines Grundnetzes für die Wiener U-Bahn waren sowohl Neubaustrecken wie auch der Umbau der bisherigen Wiental- und Donaukanallinie der Wiener Stadtbahn zur U-Bahn vorgesehen. Dabei wurden niedrige Signalnummern den neu zu errichtenden Strecken wie der U1 zugewiesen. Die Signalnummer 3 wurde bereits in den 1960er Jahren für die fest beschlossene, aber erst 1983 begonnene U3 reserviert. In diesem System der vier Grundlinien erhielt die U4 somit die vorerst höchste Signalnummer und die Kennfarbe Grün.

Die Einbeziehung der Gürtellinie in das U-Bahn-Netz wurde erst in einer späteren Planungsphase ins Auge gefasst. Zu diesem Zeitpunkt ging man aber noch von einer in absehbarer Zeit zu realisierenden Neubaustrecke U5 aus. Deshalb hat die U6 heute die höchste Signalnummer.

Verlauf

Hütteldorf ↔ Heiligenstadt
Streckenlänge:	16,361 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	750V =
Legende 0,000 Hütteldorf Betriebsbahnhof Hütteldorf Wienfluss 1,341 Ober St. Veit Einschnitt 2,079 Unter St. Veit Einschnitt 2,838 Braunschweiggasse Einschnitt 3,542 Hietzing Einschnitt 4,607 Schönbrunn Einschnitt 5,326 Meidling Hauptstraße Betriebsgleis U6-Längenfeldgasse 5,851 Längenfeldgasse Eingehaust U 6 6,684 Margaretengürtel Einschnitt 7,661 Pilgramgasse Einschnitt 8,831 Kettenbrückengasse Einschnitt 9,328 Karlsplatz U 1, U 2, 10,328 Stadtpark Einschnitt 10,867 Landstraße , CAT, U 3 Zollamtsbrücke über den Wienfluss Betriebsgleis 7: U3-Landstraße 11,707 Schwedenplatz Galerie U 1 Betriebsgleis 0: U1-Stephansplatz 12,469 Schottenring Galerie U 2 13,213 Rossauer Lände Einschnitt 13,914 Friedensbrücke Einschnitt 14,911 Spittelau Eingehaust , U 6 Betriebsbahnhof Wasserleitungswiese 16,361 Heiligenstadt

Die U4 beginnt am Bahnhof Wien Hütteldorf. Dieser liegt an der Westbahn, gehört zum Netz der Österreichischen Bundesbahnen und wird von S-Bahn und Regionalzügen angefahren. Nationale Intercityzüge halten hier ebenfalls beim stadteinwärtigen Verkehr. Die Anlagen der U4 liegen mitsamt einer Wendeanlage parallel zu den Gleisen der Westbahn und sind von dieser durch einen Maschendrahtzaun getrennt. Von der Kassenhalle des Bahnhofs Hütteldorf gelangen die Fahrgäste durch einen Tunnel zu den ebenerdig gelegenen Bahnsteigen der Westbahn und der U4. Von hier aus führt die U4 an einem neu errichteten Park-and-ride-Parkhaus vorbei, überquert die Hadikgasse und das Bett des Wienflusses schräg und mündet danach in den am rechten Ufer parallel zum Wienfluss verlaufenden Einschnitt ein. Danach erreicht sie ihre erste Station: Ober St. Veit mit einem gut erhaltenen Aufnahmegebäude im Otto-Wagner-Stil.

Die Strecke führt weiter entlang des Hietzinger Kais und des Wienflusses. Vor der Station Hietzing unter der Kennedybrücke, einem Verkehrsknotenpunkt, befindet sich zwischen den Richtungsgleisen ein Abstellgleis, am stadtseitigen Bahnsteigende der Kaiserpavillon. Vor dem Haupteingang zum Schloss Schönbrunn unterfährt die U4 die Schlossbrücke. Ab hier wird sie von der Linken Wienzeile begleitet, heute eine stark befahrene Durchzugsstraße (Einbahn stadtauswärts zur Westautobahn), ursprünglich aber als breit angelegter Boulevard geplant. In der Station Meidling Hauptstraße befand sich bis 1985 die Abzweigung zur Gürtellinie der Stadtbahn. Mit deren Nachfolgerin, der U6, ist die U4 in der nächsten Station, Längenfeldgasse, mit zwei Mittelbahnsteigen auf gleicher Ebene verknüpft. (Das U4-U6-Verbindungsgleis ist nur für Wartungsfahrzeuge befahrbar, da die beiden Linien unterschiedliche Stromabnehmer haben.)

Danach verlässt die Trasse das Tageslicht und unterfährt den Margaretengürtel. Von da an führt die Strecke wieder im offenen Einschnitt, bis sie nach dem Naschmarkt in einem Bogen erneut unter einer Tunneldecke verschwindet. Nach Unterfahrung der Operngasse unterquert die U4 den Karlsplatz (Verkehrsknotenpunkt am Rande des Stadtzentrums, U1, U2) ein. Die dortigen U4-Bahnsteige befinden sich direkt neben den gut erkennbaren Mauern des eingewölbten Wienflusses.

Östlich des Karlsplatzes verläuft die U4 unter Lothringerstraße und Schwarzenbergplatz und tritt nach der Johannesgasse bei der Station Stadtpark wieder kurz ans Tageslicht. Anschließend führt die U4 erneut in einen Tunnel und trifft in der Station Landstraße ein, einem unterirdischen Nahverkehrsknoten im 3. Wiener Gemeindebezirk Landstraße, dessen oberirdische Bauten derzeit komplett neu errichtet werden. Hier kreuzt die U4 die tiefer liegende U3. (1899−1925 befand sich hier eine Gleisverbindung zur heutigen Stammstrecke der S-Bahn Wien.^[1]) Danach überquert die U4 den Wienfluss von Tunnel zu Tunnel auf einer schräg zum Fluss verlaufenden Brücke unter dem Zollamtssteg (ein beliebtes Fotomotiv). Vom kurzen Tunnelstück unter dem Julius-Raab-Platz zweigt ein Betriebsgleis zur U3 ab.

Danach folgt eine Galeriestrecke entlang des Donaukanals. Bei der Station Schwedenplatz kreuzt die U4 die tiefer liegende U1, bei der Station Schottenring die tiefer liegende U2 (die bis 2008 hier ihre Endstation hatte). Nach der Station Friedensbrücke (früher Abzweigung zur Gürtelstadtbahn) verläuft die U4 wieder ein Stück lang unter freiem Himmel, dann neben der Nordbergbrücke wieder in einem Tunnel. Die Station Spittelau, vor der die U4 das Donaukanalufer verlassen hat, befindet sich parallel zu den Gleisen der Franz-Josefs-Bahn, darüber kreuzt die U6 in Hochlage. Der Bahn folgt die U4 in ihrem letzten Streckenabschnitt bis zum Bahnhof Wien Heiligenstadt. Dieser regionale Umsteigeknoten wird wie der Bahnhof Wien Hütteldorf gleichzeitig von den Österreichischen Bundesbahnen und den Wiener Linien benutzt. Für die U4 besteht hier eine automatische Anlage zum fahrerlosen Wenden.

Geschichte

Nach umfangreichen^[2], immer wieder verworfenen Planungen fällte der Reichsrat Cisleithaniens im Jahr 1892 den Beschluss zum Bau der Wiener Stadtbahn, darunter die Wiental- und Donaukanallinie, die sich quasi als Nebenprodukt der laufenden Wienflussregulierungen und des Ausbaus des Donaukanals zu einem innerstädtischen Schiffsweg ergaben^[3]. Die künstlerische Ausgestaltung wurde erst nach dem Spatenstich an Otto Wagner übertragen. Dieser entwarf mit seinen zahlreichen Mitarbeitern eine „Corporate Identity“ der Stadtbahn.

Die Wientallinie

Zug der Wientallinie der Stadtbahn bei der Schönbrunner Brücke

Der erste Abschnitt des Vorläufers der heutigen U4 wurde am 1. Juni 1898 eröffnet^[4]. Es handelte sich um die Strecke zwischen dem Bahnhof Hütteldorf und der Station Meidling Hauptstraße, wo sich bis in die 1970er Jahre Wiental- und Gürtellinie trennten. Die Eröffnung des zweiten Abschnitts zwischen Meidling Hauptstraße und dem damals schon bestehenden Bahnhof Hauptzollamt der Verbindungsbahn (heute: Bahnhof Wien Mitte) erfolgte am 30. Juni 1899.^{[Anm. 1]} Der dritte und letzte Abschnitt wurde am 6. August 1901 „ohne besondere Feierlichkeit“^[5] dem Verkehr übergeben.

Nach den Stadterweiterungen des 19. Jahrhunderts und dem Heranwachsen Wiens zur Millionenstadt war die Schaffung eines leistungsfähigen Massentransportmittels dringend notwendig geworden. Neben den beiden genannten Linien, aus denen sich die heutige U4 zusammensetzt, wurden die Gürtellinie – das Kernstück der heutigen U6 – und die Vorortelinie beschlossen. Dieses Grundnetz der Stadtbahn konnte bis 1901 verwirklicht werden. Es wurde in den folgenden rund 70 Jahren zwar auf elektrischen Betrieb umgestellt und durch Verknüpfungen mit dem äußerst dichten Straßenbahnnetz effektiver gemacht, wurde aber aufgrund von Krieg, Nachkriegszeit und wirtschaftlicher Misere nicht ausgebaut.

Die im letzten Jahrzehnt des 19. Jahrhunderts gebauten Linien galten zu einer Zeit, als in anderen Städten wie London bereits elektrische Untergrundbahnen unterwegs waren, als technisch überholt. Das staatliche Konzept einer Vollbahn, die auch Güter- und Militärzüge befördern sollte, war unvereinbar mit den Erfordernissen eines großstädtischen Nahverkehrsmittels. Bis zu ihrer Elektrifizierung im Jahr 1925 durch die Stadtverwaltung konnte die Stadtbahn deshalb keine wirkliche Popularität erlangen. Das System aus Wiental-, Donaukanal- und Gürtellinie, das danach ins Leben gerufen wurde, hatte mit den Relaisstationen Meidling Hauptstraße und Brigittabrücke (später: Friedensbrücke) die Linienbezeichnungen GD, DG, G, W und WD.

Die Wiener Stadtbahn

Stadtbahn beim Überqueren des Wienflusses nahe der Endstation Hütteldorf, ca. 1980

Die Planungsfehler wurden nach dem Ende des Ersten Weltkrieges, im Herbst 1918, schmerzlich bewusst: Nach der militärischen Katastrophe und dem Zusammenschrumpfen der Doppelmonarchie auf einen alpendominierten Kleinstaat musste auch die (unter anderem nach militärischen Erfordernissen) gebaute Wiener Stadtbahn ihren Betrieb einstellen. Grund dafür war der grassierende Kohlenmangel und die plötzlich eingetretene Importabhängigkeit Österreichs von den nunmehr ausländischen Kohlengruben.

Die Elektrifizierung der Wiental- und der Gürtellinie wurde zu einer der ersten größeren Unternehmungen der jetzt sozialdemokratisch verwalteten Gemeinde Wien. Die beiden Linien befanden sich in Besitz der Staatsbahn, dem Vorläufer der heutigen ÖBB. Neben der längst fälligen Elektrifizierung des Systems wurden weitere Planungsfehler beseitigt: Vor der Station Gumpendorfer Straße wurde die Gürtellinie mit dem Netz der Straßenbahn verknüpft. Von dort führte die Linie 18G zum Südbahnhof und zum Ostbahnhof. Auf der Trasse der heutigen U4 verkehrte die Linie WD (Wiental-Donaukanal). Auf den Strecken waren straßenbahnkompatible Fahrzeuge mit Oberleitung eingesetzt. Die Strecken befanden sich nicht im Besitz der Stadt Wien, sondern waren nur von den Staatsbahnen gepachtet worden. Unter anderem aus diesem Grund dachte man nicht daran, für einen möglichen U-Bahn-Betrieb entsprechendes Wagenmaterial zu entwickeln.

Die Linie WD, die im Jahr 1925 in Betrieb ging, begann in Hütteldorf, folgte der oberen Wientallinie bis zur Station Meidling Hauptstraße, wo die Züge der Gürtellinien begannen. Von dort folgte die Trasse weiter dem Wiental bis zum Bahnhof Hauptzollamt (heute: Bahnhof Wien Mitte), überquerte den Wienfluss und folgte danach dem Donaukanal stromaufwärts. In der Station Brigittabrücke trennte sich die Linie GD von der Donaukanallinie und folgte einem Viaduktbogen zu den Anlagen der Gürtellinie G.

In den rund 50 Jahren des Betriebs der Wientallinie von 1925 bis in die 1970er Jahre wurden immer wieder Pläne überlegt, diese in ein künftiges U-Bahn-Netz einzubeziehen. Ein Plan im Roten Wien wurde von der Weltwirtschaftskrise zunichte gemacht, die Planungen nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich versickerten sehr bald im Zweiten Weltkrieg. Nach 1945 mussten zum Teil erhebliche Schäden, entstanden durch Fliegerbomben und den Häuserkampf während der Schlacht um Wien, beseitigt werden. Die historischen Stationen der „oberen Wientallinie“ (zwischen Meidling Hauptstraße und dem Bahnhof Hütteldorf) wurden großteils nicht restauriert, sondern durch Neubauten ersetzt. Allerdings wurden Teile wie der kaiserliche Hofpavillon in Hietzing schon in der Zwischenkriegszeit unter Denkmalschutz gestellt. Die Stationen Meidling Hauptstraße, Hauptzollamt, Schwedenplatz und Schottenring fielen zwischen 1955 und 1968 der Spitzhacke zum Opfer.^[6]

In den ersten beiden Jahrzehnten nach 1945 wurde nach Beseitigung der Kriegsschäden in die Wiener Stadtbahn – wie überhaupt in das öffentliche Verkehrswesen – kaum investiert. Für die sozialdemokratische Stadtregierung hatte der Wohnbau, mit dem an die Traditionen der Zwischenkriegszeit angeknüpft wurde, Vorrang. Außerdem bekamen öffentliche Verkehrsmittel am Höhepunkt des Erdölzeitalters und der nun auch in Europa beginnenden Massenmotorisierung für viele Zeitgenossen etwas Anachronistisches.

Weil Straßenbahnen als Hindernis für den fließenden Verkehr angesehen wurden, wurden auch in Wien in dieser Zeit die ersten Tunnelstrecken angelegt. Gleichzeitig wurde der Masterplan für den Aufbau eines Schnellbahnsystems entwickelt. Erstaunlich an den Plänen aus den 1960er Jahren ist, dass die Stadt Wien (wohl aus Kostengründen) bei der Stadtbahn wieder auf den Status quo ante 1925 zurückgehen und die Stadtbahnstrecken wieder den Österreichischen Bundesbahnen übergeben wollte. Die Verhandlungen platzten aber 1964.^[7] 1968 beschloss der Wiener Gemeinderat den Bau des Grundnetzes der Wiener U-Bahn, der die Linie WD mit der künftigen Signalnummer U4 umfassen sollte. Der Bund hatte die Mitfinanzierung mit 50 % der Baukosten zugesichert; den Betrieb würden die Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe auf Risiko der Stadtverwaltung führen.

Bildergalerie

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  Bahnsteige in der Station Spittelau

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  Modernes und …

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  … historisches Design

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  Zwei Züge der U4 bei der Querung des Wienflusses zwischen Landstraße und Schwedenplatz

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  Hinweisschild in der Station Schönbrunn

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  U4-Brücke über den Wienfluss vor Hütteldorf

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  Der ehemalige k.u.k. Hofpavillon in Hietzing

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  Netz der Wiener Stadtbahn. Die grüne Linie entspricht im Großen und Ganzen der heutigen U4

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  Das 2005 fertiggestellte Zaha-Hadid-Haus wurde über dem nicht mehr befahrenen östlichen Teil des „Stadtbahnbogens“, des Viadukts zwischen der Donaukanal- und der Gürtellinie der Wiener Stadtbahn, errichtet.

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  Der östliche Teil des ehemaligen Stadtbahn-Verbindungsbogens wird heute als Spazierweg und Radroute genutzt

Einzelnachweise

1. ↑ Sonntagsverkehr auf der Stadtbahn.. In: Neue Freie Presse, Abendblatt, 2. Juli 1899, S. 4 (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp
2. ↑ (Wienuferbahn.). In: Das Vaterland, 11. August 1872, S. 5 (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/vtl
3. ↑ Die lange Entstehungsgeschichte
4. ↑ Eröffnungsdaten Linie U4
5. ↑ Die Donaucanallinie der Wiener Stadtbahn. In: Wiener Bilder, 7. August 1901, S. 9 (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/wrb
6. ↑ Die Stadtbahn überlebt zwei Weltkriege
7. ↑ Stadtbahn Wien

Anmerkungen

1. ↑ Vom Eröffnungstag bis zumindest der Inbetriebnahme der Strecke Hauptzollamt – Heiligenstadt fuhren die von Meidling Hauptstraße kommenden Züge als Teil der Wiener Verbindungsbahn, welche selben Tages eröffnet wurde, im 6-Minuten-Intervall bis zur Station Praterstern. — Siehe: Gemeinde-Zeitung. (Die Eröffnung der unteren Wienthallinie.). In: Das Vaterland, 1. Juli 1899, S. 5 (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/vtl sowie Localbericht. (Die Eröffnung der unteren Wienthal-Linie und der Verbindungsbahn.). In: Neue Freie Presse, 1. Juli 1899, S. 6 (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp

Weblinks

 Commons: U-Bahnlinie U4 (Wien) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Stadtverkehr-Austria-Wiki – Linie U4
• Zeitgenössisches Bildmaterial zur Eröffnung 1901: Gesamtausgabe: Wiener Bilder, 7. August 1901 (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/wrb
• Fotoreportage der Linie U4

Linien der Wiener U-Bahn

U 1 | U 2 | U 3 | U 4 | U 6