Westliche Einführung der Riedbahn

Mannheim Hbf–Mannheim Handelshafen –Mannheim-Waldhof
ICE auf der Westlichen Einführung der Riedbahn in Mannheim
Kursbuchstrecke (DB):	655
Streckennummer (DB):	4011
Streckenlänge:	9,5 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz ~
Zweigleisigkeit:	ja
Legende Rheinbahn von Karlsruhe Schnellfahrstrecke von Stuttgart Strecke von Mannheim Rangierbahnhof Rheintalbahn von Heidelberg Riedbahn von Frankfurt a.M. Stadion–Mannheim Käfertal 0,0 Mannheim Hbf Pfälzische Ludwigsbahn nach Saarbrücken Strecke zum Mannheimer Hauptgüterbahnhof 2,1 Mannheim Handelshafen Riedbahnbrücke West über den Neckar (240 m) 3,5 Mannheim-Neckarstadt Mannheimer Hafenbahn von Mannheim-Neckarstadt („Riedbahnhof“) 5,5 Mannheim-Luzenberg Riedbahn von Mannheim Hbf–Mannheim Käfertal Strecke von Mannheim-Sandhofen 6,4 Mannheim-Waldhof Riedbahn nach Frankfurt am Main Stadion

Die Westliche Einführung der Riedbahn (WER) ist eine 1985 eröffnete, 9,5 km lange Neubaustrecke in Mannheim, die der direkten Einführung der Riedbahn von Norden in den Mannheimer Hauptbahnhof dient, ohne die Stadt östlich zu umfahren.

Vorgeschichte

Die Badische Hauptbahn erreichte als erste Eisenbahnstrecke Mannheim von Südosten kommend, so dass auch der spätere Hauptbahnhof südöstlich des Stadtkerns entstand. Damit ergab sich von Anfang das Problem des Anschlusses der von Norden kommenden, von der Hessischen Ludwigsbahn errichtete Riedbahn, die im Oktober 1879 Mannheim erreichte. Diese aus Richtung Darmstadt, später von Frankfurt am Main kommende Strecke erhielt in Mannheim am nördlichen Stadtrand einen eigenen Bahnhof, den Riedbahnhof, nördlich der heutigen Kurpfalzbrücke, ohne Anschluss an die badische Bahn. Ein durchgehender Verkehr zum Mannheimer Hauptbahnhof wurde erst 1880 durch die Umfahrung Mannheims über Käfertal zur Rheintalbahn möglich, wodurch die Züge der Riedbahn nun von Südosten in den Mannheimer Bahnhof einfahren konnten, zur Weiterfahrt Richtung Karlsruhe und Stuttgart allerdings Kopf machen mussten. Dieser Fahrtrichtungswechsel war ein betriebliches Problem und wurde erst mit der Westlichen Einführung der Riedbahn behoben, die die Riedbahn erstmals von Nordwesten in den Mannheimer Hauptbahnhof einführt.

Planungsprozess und Bau

Die Neubaustrecke wurde für die Planung in drei Abschnitte eingeteilt: Der Einführung in den Nordwestkopf des Hauptbahnhofs Mannheim (Abschnitt 1: km 0,0 bis 0,9), die Strecke zwischen km 0,9 und 5,9 (Abschnitt 2) sowie die Einbindung in den Bahnhof Mannheim-Waldhof (Abschnitt 3: km 5,9 bis 9,5).

Der Gemeinderat der Stadt Mannheim stimmte der Westlichen Riedbahneinführung im November 1977 zu.^[1][2] Der Planfeststellungsbeschluss für den ersten Abschnitt wurde am 25. Oktober 1978 rechtskräftig. Die ersten Ingenieurbauwerke wurde im Februar 1979 begonnen.^[3] Im zweiten Abschnitt wurde die Planung am 6. Oktober 1980 bestandskräftig. Der Bau begann hier Mitte 1980.^[4] Mit dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses für den Bereich Mannheim-Waldhof wurde das Planfeststellungsverfahren nach vier Jahren im August 1981 abgeschlossen.^[4][5] Insgesamt wurden 1037 Einsprüche gegen den Bau der Strecke behandelt und 17 Verwaltungsgerichtsverfahren geführt.^[4] 1981 begannen die Bauarbeiten auf voller Länge.^[4] 1983 waren alle Bauwerke der Strecke fertig gestellt.^[4]

Die Neubaustrecke wurde am 2. Juni 1985 durch Bundesverkehrsminister Werner Dollinger eingeweiht. Ende 1981 lagen die geplanten Kosten bei 260 Mio. DM,^[5] schlussendlich ergaben sich Baukosten von knapp 300 Mio. DM.^[6]

Beschreibung

Die Neubaustrecke unterquert im nordwestlichen Gleisfeld des Hauptbahnhofs Mannheim Personen- und Güterverkehrsgleise der Pfälzischen Ludwigsbahn und geht anschließend in eine 2.200 m lange aufgeständerte Fahrbahn über, die mehrere kreuzende Straßen im Hafengebiet überquert. Unterbrochen wird diese Aufständerung durch zwei Stabbogenbrücken über den Hafenkanal und den Neckar (240 m, einschließlich Vorlandbrücken). An die Aufständerung schließt sich ein fast 2.000 m langer Damm an, der durch eine fünfteilige Spannbetonbrücke unterbrochen wird; er liegt teilweise im Verlauf der Trasse der 1971 stillgelegten Einfahrt der Hessischen Ludwigsbahn zum ehemaligen Mannheimer Riedbahnhof. Im Bahnhof Mannheim-Waldhof, der dafür sehr umfangreich angepasst wurde, mündet die Strecke höhengleich in die Altstrecke ein. Im Zuge der Strecke erhielt der Westen Mannheims drei neue Haltepunkte: Mannheim-Handelshafen, Mannheim-Neckarstadt und Mannheim-Luzenberg.^[3]

Betrieb

Auf der Strecke verkehren neben Regionalzügen des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar drei ICE-Linien, die Süddeutschland mit Berlin, Hamburg und Köln–Dortmund verbinden.

Einzelnachweise

1. ↑ Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
2. ↑ Gunther Ellwanger: Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie.. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 245–250
3. ↑ ^{a b} Erich Fein: Die neuen Eisenbahnbauten im Raum Mannheim im Rahmen der Einführung der Westlichen Riedbahn und der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. In: DB-Bahnbauzentrale Frankfurt/M. (Hrsg.): Eisenbahnbau für das 21. Jahrhundert: Streckenausbau bei der Deutschen Bundesbahn. Frankfurt am Main, ca. 1984, S. 52–62.
4. ↑ ^{a b c d e} Gerhard Pommersberger: Die Kunstbauten im Zuge der westlichen Riedbahneinführung in Mannheim. In: DB-Bahnbauzentrale Frankfurt/M. (Hrsg.): Eisenbahnbau für das 21. Jahrhundert: Streckenausbau bei der Deutschen Bundesbahn. Frankfurt am Main, ca. 1984, S. 119–132.
5. ↑ ^{a b} Jürgen Grübmeier, Georg Fischer: Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Die Bundesbahn. Jg. 57, Nr. 10, 1981, ISSN 0007-5876, S. 781–788.
6. ↑ Projektgruppe M/S der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart: Ein Konzept für uns alle. 28-seitige Broschüre von Januar 1986, Karlsruhe, 1986, S. 5