Riedbahn

Mannheim–Frankfurt
Kursbuchstrecke (DB):	655
Streckennummer:	3541 (Goddelau–Darmstadt) 3570 (Worms–Biblis) 3575 (Worms–Lampertheim) 4010 (Mannheim–Frankfurt-Stadion) 4011 (Mannheim–Mannheim-Waldhof)
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	200 km/h
Legende Westliche Einführung der Riedbahn Pfälzische Ludwigsbahn von Saarbrücken 0,0 Mannheim Hbf Rheinbahn nach Karlsruhe Schnellfahrstrecke nach Stuttgart Rheintalbahn von und nach Heidelberg Oberrheinische Eisenbahn Neckar Neckarkanal Anschlussgleis 4,4 Mannheim-Neckarstadt („Riedbahnhof“) Anschlussgleis Kaserne und Bombardier Rollbockübergabe zur Oberrheinischen Eisenbahn 6,3 Mannheim-Käfertal Mannheimer Hafenbahn 1,0 Mannheim-Luzenberg Westliche Einführung der Riedbahn 6,4 9,5 Mannheim-Waldhof Anschlussgleis SCA Anschlussgleis Coleman Barracks 13,6 Mannheim-Blumenau 14,9 Landesgrenze Baden-Württemberg / Hessen Strecke von Ludwigshafen Rheinhessenbahn von Bingen 0,0 Worms Hbf Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen nach Mainz Wormser Hafenbahn 2,3 Worms Brücke Wormser Hafenbahn Rheinbrücke Worms; Rheinland-Pfalz/Hessen Bahnhof Rosengarten ehm. Abzw. Landdamm Anschlussgleis Umspannwerk 8,4 Lache Firmenanschlussgleis Bahnstrecke Weinheim–Worms Bahnstrecke Weinheim–Worms von Weinheim 17,6 Lampertheim 5,6 Hofheim (Ried) 23,0 Bürstadt Nibelungenbahn nach Bensheim 25,1 Bobstadt Weschnitz 10,0 28,1 Biblis zum Kernkraftwerk Biblis 31,5 Groß Rohrheim 36,4 Gernsheim Güterstrecke Gernsheimer Hafen 39,6 Biebesheim 42,7 Stockstadt (Rhein) 45,7 Riedstadt-Goddelau (Goddelau-Erfelden) Wolfskehlen 51,5 Griesheim (bei Darmstadt) Firmenanschlussgleis Rhein-Main-Bahn von Mainz Rhein-Main-Bahn von Aschaffenburg Main-Neckar-Bahn von Frankfurt 61,6 Darmstadt Hbf Main-Neckar-Bahn nach Heidelberg 48,0 Riedstadt-Wolfskehlen (Leeheim-Wolfskehlen) 50,6 Groß Gerau-Dornheim (Dornheim) 54,5 Groß Gerau-Dornberg 55,0 Rhein-Main-Bahn nach Darmstadt und Mainz Rhein-Main-Bahn 63,6 Mörfelden 66,3 Walldorf (Hess) Firmenanschlussgleis Cargo City Süd (Fraport AG) 70,6 Zeppelinheim 72,0 Flughafenspange von und zum Flughafen Fernbf 74,8 31,4 Mainbahn von Mainz 31,6 Frankfurt am Main-Stadion (F. [M.] Sportfeld) 32,0 von und nach Frankfurt Süd 33,2 Frankfurt-Niederrad 37,5 Frankfurt (Main) Hbf

Die Riedbahn ist eine normalspurige, elektrifizierte Eisenbahnstrecke und verläuft in Südhessen durch das Hessische Ried zwischen Frankfurt (Main) Hauptbahnhof (ursprünglich: Darmstadt) und Mannheim Hauptbahnhof / Worms Hauptbahnhof (ursprünglich: Bahnhof Rosengarten). Heute ist die Riedbahn eine der zentralen Verkehrsachsen des Schienenverkehrs und der meistbefahrenen Strecken im süddeutschen Raum.

Geschichte

Ursprung

Die Riedbahn wurde von der Hessischen Ludwigsbahn errichtet, um die damalige Landeshauptstadt des Großherzogtums Hessen, Darmstadt, an die zweitwichtigste Stadt der Provinz Rheinhessen des Großherzogtums, Worms, anzubinden. Bei der Finanzierung des Projekts trugen die Anliegergemeinden erheblich bei.^[1]

Am 29. Mai 1869 wurde die Strecke von Darmstadt über Goddelau und Biblis bis zum Bahnhof Rosengarten, auf der Worms gegenüberliegenden Seite des Rheins, durch den großherzoglich-hessischen Ministerpräsidenten, Reinhard Carl Friedrich von Dalwigk, eröffnet.^[2] Vom Bahnhof Rosengarten führte von 1870 bis 1900 das Trajekt Worms-Rosengarten über den Fluss. Eine feste Rheinbrücke gab es damals bei Worms noch nicht. Zwischen Worms und Hofheim verläuft die Nibelungenbahn auf denselben Gleisen.

Im Oktober 1879 wurde die Strecke – abzweigend in Biblis – über Waldhof in die Mannheimer Neckarstadt verlängert, wo sie nicht im Hauptbahnhof, sondern im Riedbahnhof, nördlich der heutigen Kurpfalzbrücke endete. Im November 1879 folgte die Eröffnung der (damaligen) Zweigstrecke von Goddelau nach Frankfurt.

Änderungen im Netz

Ein durchgehender Verkehr zum Mannheimer Hauptbahnhof wurde 1880 durch die Eröffnung der Umfahrung Mannheims möglich, über Käfertal in die Rheintalbahn, wodurch die Züge der Riedbahn nun von Süden her in den Mannheimer Bahnhof einfahren konnten, allerdings zur Weiterfahrt Richtung Karlsruhe und Stuttgart Kopf machen mussten.

Im Dezember 1900 wurde die Eisenbahnbrücke über den Rhein nach Worms eröffnet, was eine durchgehende Verbindung nach Worms schuf und den bisherigen Endpunkt Rosengarten und die Rheinüberquerung mittels Trajekt ersetzte.

1975 wurde das Teilstück Darmstadt–Goddelau wegen fehlenden Verkehrsaufkommens weitgehend stillgelegt und abgebrochen. Verblieben ist ein Gleis von Darmstadt bis Weiterstadt-Riedbahn, das dort in einem Anschlussgleis endet.

Ertüchtigung für den Hochgeschwindigkeitsverkehr

1985 wurde die Westliche Einführung der Riedbahn eröffnet, die die Riedbahn von Norden in den Mannheimer Hauptbahnhof einführt und den Fahrtrichtungswechsel für Züge beseitigte, die Richtung Süden weiterfahren. Einige TGV und ICE die ohne Richtungswechsel über den Rhein weiterfahren, nutzen weiterhin die „östliche“ Riedbahn. Fast alle Regionalzüge fahren über die neue Nord-Verbindung, der Bahnhof Mannheim-Käfertal wird momentan nur von einer Regionalbahn am Tag bedient. Die „östliche“ Riedbahn hat mit täglich 180 Zugpaaren vor allem Bedeutung für den Güterverkehr.

LZB im Bibliser Bahnhof

Bereits im Bundesverkehrswegeplan 1973 wurde die Riedbahn als eine von acht geplanten Ausbaustrecken im Bereich der Schienenwege geführt^[3]. In dessen Fortschreibung, dem Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege von 1977 war die Strecke als eines von sechs Ausbauvorhaben enthalten.^[4] Auch im Bundesverkehrswegeplan 1980 war das Ausbauvorhaben enthalten.^[5] Im Bundesverkehrswegeplan 1985 war die erste Ausbaustufe der Strecke, die im Wesentlichen die neue Einführung in den Mannheimer Hauptbahnhof umfasste, Teil des vordringlichen Bedarfs. Die zweite Ausbaustufe war im weiteren Bedarf desselben Dokuments enthalten.^[6] Die in den 1970er Jahren geplante Neubaustrecke Köln–Groß-Gerau, die bei Groß-Gerau in die Riedbahn eingemündet wäre, wurde später verworfen.

Die zweite Ausbaustufe sollte darüber hinaus bis zur vollständigen Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart (1991) abgeschlossen werden. Aufgrund von Verzögerungen im Planfeststellungsverfahren, insbesondere bei der Beseitigung der Bahnübergänge, konnten einige Maßnahmen erst später umgesetzt werden. Bis Ende 1989 waren vier von 27 Bahnübergängen an der Strecke beseitigt worden. Bis Anfang 1991 war das Planfeststellungsverfahren für vier von zwölf Abschnitten eingeleitet worden. In vier von acht Abschnitten waren die Arbeiten weitgehend abgeschlossen.^[6][7] Insgesamt waren (Stand: Ende 1989) 46 Einzelmaßnahmen vorgesehen.^[8]

Bahnhof Riedstadt-Wolfskehlen

Zur Aufnahme des ICE-Betriebs, am 2. Juni 1991, wurde zwischen Stockstadt und Waldhof in Betrieb genommen.^[9] Gleichzeitig wurde die Streckenkapazität von 240 auf 280 Züge pro Tag erhöht.^[6][10]. Die Eisenbahnbrücke Bürstadt wurde im Zuge des Ausbaus neu errichtet, vier weitere Brückenbauwerke verbreitert.

Anfang der 1990er Jahre begannen darüber hinaus die Vorplanungen für den Bau einer Verbindungskurve zur Anbindung des Flughafen Frankfurts an die Strecke (später realisiert als Frankfurter-Kreuz-Tunnel)^[6].

Zum Fahrplanwechsel im Mai 1998 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Südabschnitt auf einer Länge von 15 km^[11] auf 200 km/h angehoben und der nördliche Abschnitt Groß-Gerau–Frankfurt am Main wurde im Herbst 1999 für Schnellfahrten fertiggestellt.^[12] Ab 5. Dezember 1999 konnten 200 km/h auch im 3,3-km-Abschnitt Leeheim – Dornberg gefahren werden.^[13]

Als eine der inzwischen zentralen Verkehrsachsen und meist befahrenen Strecken im süddeutschen Raum verfügt die nunmehr 78 km lange Riedbahn zwischen Zeppelinheim und Waldhof über Linienzugbeeinflussung (LZB) und ist für Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h zugelassen; im Bereich der Kurve Biblis liegt die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei 90 km/h. Der größere Teil des Güterverkehrs fährt wegen der besseren Anbindung an den Mannheimer Rangierbahnhof über die östlich parallel verlaufende Main-Neckar-Bahn.

Betrieb

Mit 650 Zügen pro Tag (Stand: 2007)^[14] zählt der Korridor zwischen Mannheim und Frankfurt/Mainz heute zu den meistbelasteten deutschen Bahnstrecken. Bis 2015 wird ein weiterer Anstieg auf 900 Zugfahrten in diesem Korridor erwartet^[14].

Auf der Riedbahn verkehren dabei neben Regionalzügen des RMV und VRN drei ICE-Linien, die Süddeutschland mit Berlin, Hamburg und Köln–Dortmund verbinden.

Regionalexpress im Lampertheimer Bahnhof auf dem Weg nach Mannheim

Der RMV führt die Strecke als Linie 70, der VRN unter R 62.

Zwischen Mannheim und Frankfurt verkehren Regionalexpresse, zu denen von Worms aus eine Regionalbahn in Biblis Anschluss hat. Nachts fährt zwischen Frankfurt und Worms und umgekehrt jeweils auch direkt ein Regionalexpress. Vom Frankfurter Hauptbahnhof aus verkehrt außerdem die S-Bahn-Linie 7 der S-Bahn Rhein-Main bis nach Goddelau, und zwischen Mannheim und Biblis fahren von Karlsruhe kommende Regionalbahnen in einem Vorlaufbetrieb für eine zukünftige Bedienung durch die S-Bahn RheinNeckar.

Nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar soll die Kapazität der Riedbahn ausreichen, um die S-Bahn-Linie 7 des RMV nach Groß-Gerau von einem Halb- auf einen Viertelstundentakt zu verdichten.

Planungen

Eine Anbindung des geplanten Terminals 3 des Frankfurter Flughafens wird erwogen. Eine entsprechende Verbindungskurve für die S 7 und die Regionalexpress-Linie 70, einschließlich eines unterirdischen S-Bahn-Bahnhofs, würde 120 Millionen Euro kosten. Eine solche Anbindung weist ein positives Kosten-Nutzen-Verhältnis auf.^[15][16]

Auf der östlichen Riedbahn in Mannheim soll nach Angaben des baden-württembergischen Umwelt- und Verkehrsministeriums bis 2015 das zweite Gleis reaktiviert und die Strecke für den S-Bahn Verkehr ertüchtigt werden. In Mannheim-Neuostheim ist am Dürerknoten eine neue S-Bahn-Haltestelle geplant. Ab Dezember 2015 soll auf der Strecke stündlich eine S-Bahn zwischen Biblis und Mannheim Hbf verkehren.^[17]

Linien

Die folgenden Nahverkehrslinien verkehren auf der Riedbahn:

• S7 Riedstadt-Goddelau – Frankfurt
• RE 70 Mannheim – Biblis – Frankfurt (Regional-Express)
• RB 2 Karlsruhe – Hockenheim – Schwetzingen – Mannheim – Biblis (Regionalbahn)
• RB 62 Worms – Biblis (Regionalbahn)

Weblinks

• Ausführliche Dokumentation zum Abschnitt Darmstadt-Goddelau auf einer privaten Seite.

Einzelnachweise

1. ↑ Magistrat der Stadt Lampertheim (Hrsg.): Rosengarten. Beiträge zur Geschichte der Gemeinde Rosengarten - Zum 40jährigen Bestehen der Gemeinde Rosengarten. Lampertheim 1977, S. 90.
2. ↑ Magistrat der Stadt Lampertheim (Hrsg.): Rosengarten. Beiträge zur Geschichte der Gemeinde Rosengarten - Zum 40jährigen Bestehen der Gemeinde Rosengarten. Lampertheim 1977, S. 91.
3. ↑ Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
4. ↑ Wilhelm Linkerhägner: Neu- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Jahrbuch des Eisenbahnwesens, 1977, S. 78–85
5. ↑ Christian Woelker: Bundesverkehrswegeplan '80: Die Schiene holt auf. In: Wolfgang Vaerst, Peter Koch (Hrsg.): Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Bd. 31, Hestra-Verlag, Darmstadt 1980, S. 30–36, ISBN 3-7771-0160-5, ISSN 0075-2479
6. ↑ ^{a b c d} Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
7. ↑ Meldung Ausbaustrecke Frankfurt–Mannheim. In: Die Bundesbahn, Nr. 12, 1989, S. 1116.
8. ↑ Jahresrückblick 1989. In: Die Bahn informiert, Heft 1, 1990, S. 12–15.
9. ↑ Mit kleinen Schritten schneller. In: Die Bahn informiert, Heft 4/1991, September 1991, S. 14, ZDB-ID 2003143-9.
10. ↑ Meldungen ABS Frankfurt–Mannheim: Streckenausbau im Zeitplan und ABS Frankfurt–Mannheim: Endspurt in Biebesheim. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 7 1990, S. 724 f.
11. ↑ Meldung Schnellfahrstrecke Frankfurt/M–Mannheim. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/8, 1998, ISSN 1421-2811, S. 284
12. ↑ Meldung Schneller auf der Riedbahn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 452
13. ↑ Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2000, ISSN 1421-2811, S. 52
14. ↑ ^{a b} Mehdorn: ICE-Strecke Ressourcen schonend – Finanzierung unklar. In: Frankfurter Neue Presse vom 20. Juni 2007
15. ↑ Die Zukunft liegt im Terminal 3. In: Frankfurter Rundschau, 12. März 2009
16. ↑ Deutsche Bahn AG: Frankfurt RheinMain^plus. Das Projekt. Der Eisenbahnknoten. Die Schieneninfrastruktur. (Status 2009). 32-seitige Broschüre mit Stand von Juni 2009, (PDF-Datei, 1,63 MB), S. 14, 27.
17. ↑ S-Bahn reaktiviert ab 2015 den Bahnhof Käfertal. In: Mannheimer Morgen, 4. Februar 2011, S. 20.

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