Pfälzische Ludwigsbahn

Mannheim−Saarbrücken
Kursbuchstrecke (DB):	670
Streckennummer (DB):	3250 (Saarbrücken–Homburg) 3280 (Homburg–Ludwigshafen) 3401 (Abzw Böhl-Iggelheim–Mannheim Hbf)
Streckenlänge:	130,5 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Legende von Heidelberg S 1S 2S 3S 4 SFS von Stuttgart von Frankfurt von Karlsruhe Hbf 107,9 Mannheim Hbf nach Frankfurt 106,7 Konrad-Adenauer-Brücke (Rhein) Landesgrenze Baden-Württemberg–Rheinland-Pfalz Ludwigshafen am Rhein Hbf, bis 1969 von Mainz 106,4 Ludwigshafen (Rhein) Mitte 105,2 Ludwigshafen am Rhein Hbf, ab 1969 103,2 Ludwigshafen-Mundenheim 101,4 Ludwigshafen-Rheingönheim 99,0 Abzw Limburgerhof (Umfahrung Schifferstadt) 98,5 Limburgerhof 94,5 Schifferstadt nach Germersheim S 3S 4 90,9 Abzw Böhl-Iggelheim (Umfahrung Schifferstadt) 89,7 Böhl-Iggelheim 85,9 Haßloch nach Monsheim 78,9 Neustadt-Böbig von Landau 77,2 Neustadt (Weinstr) Hbf Wolfsberg-Tunnel (320 m) 70,7 Lambrecht (Pfalz) nach Elmstein 68,0 Neidenfels Lichtensteiner-Kopf-Tunnel (92 m) Retschbach-Tunnel (196 m) Schönberg-Langeck-Tunnel (366 m) Mainzer-Berg-Tunnel (212 m) 62,7 Weidenthal Gipp-Tunnel (217 m) Köpfle-Tunnel (158 m) Eisenkehl-Tunnel (65 m) Kehre-Tunnel (302 m) Schlossberg-Tunnel (208 m) 59,2 Frankenstein (Pfalz) Franzosenwoog-Tunnel (79 m) nach Bingen 54,2 Hochspeyer Heiligenberg-Tunnel (1347 m) von Enkenbach 43,7 Kaiserslautern Hbf Endbahnhof S 2 nach Pirmasens nach Lauterecken 41,0 Kennelgarten 40,2 Kaiserslautern AW 39,0 Vogelweh 35,7 Einsiedlerhof 31,8 Kindsbach 28,4 Landstuhl nach Kusel 22,7 Hauptstuhl 18,6 Bruchmühlbach-Miesau 17,3 Üst Vogelbach Landesgrenze Rheinland-Pfalz–Saarland 13,6 Eichelscheid 13,4 Üst Bruchhof nach Staudernheim 8,4 31,1 Homburg (Saar) Hbf Endbahnhof S 1 30,3 nach Sarreguemines nach Neunkirchen 29,8 28,3 Limbach-Altstadt/Homburg (Saar) West 26,3 Limbach (b Homburg, Saar) 21,5 Kirkel von Pirmasens 16,0 Rohrbach (Saar) von Pirmasens (bis 1895) 12,5 Sankt Ingbert ehem. Grenze Bayern-Preußen 9,4 Rentrisch 7,1 Scheidt (Saar) 5,1 Schafbrücke 3,7 Abzw Halberg nach Sarreguemines (bis 1945) 2,7 von Sarreguemines 2,7 Saarbrücken Ost (Keilbahnhof) 0,0 Saarbrücken Hbf nach Neunkirchen nach Trier nach Metz

Pfälzische Ludwigsbahn ist der historische Name der Eisenbahnstrecke von Ludwigshafen am Rhein nach Saarbrücken, auf der auch Fernverkehr stattfindet. Der Abschnitt Ludwigshafen bis Homburg ist heute in das Netz der S-Bahn RheinNeckar integriert. Im Kursbuch der Deutschen Bahn AG findet sich der Hauptteil dieser Strecke unter der Nummer 670 (mit Ausnahme des Abschnittes Homburg–Neunkirchen).

Die historische Pfälzische Ludwigsbahn, in Auftrag gegeben von und benannt nach König Ludwig I. von Bayern (* 1786, † 1868) führte von Ludwigshafen nach Bexbach (Saar).

Die 1867 eröffnete Verlängerung über den Rhein nach Mannheim ist zwar historisch nicht Teil der Ludwigsbahn, bildet jedoch seit dem Umbau des Hauptbahnhofs von Ludwigshafen betrieblich gesehen weitgehend eine Einheit mit dieser.

Der Ausbau der Strecke für eine abschnittsweise Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h wird als POS Nord bezeichnet (Abkürzung für Paris–Ostfrankreich–Süddeutschland).

Streckenverlauf

Von Ludwigshafen bis Schifferstadt verläuft die Strecke geradlinig Richtung Südwest, danach biegt sie rechts ab und führt bis kurz vor Neustadt-Böbig weiterhin geradlinig, um dann die Oberrheinische Tiefebene zu verlassen und hinter Neustadt in die Haardt einzutreten.

Ab dort hat die Strecke Gebirgsbahn-Charakter. Entlang der Täler von Speyerbach und Hochspeyerbach durchquert sie den Pfälzerwald mit insgesamt 12 Tunneln. Zunächst passiert sie den sogenannten Wolfsberg-Tunnel. Hinter Lambrecht zweigt das Kuckucksbähnel ab, eine Museumsstrecke nach Elmstein. Anschließend werden bis Kaiserslautern weitere Tunnels (Lichtensteiner-Kopf-Tunnel, Retschbach-Tunnel, Schönberg-Langeck-Tunnel, Mainzer-Berg-Tunnel, Gipp-Tunnel, Köpfle-Tunnel, Eisenkehl-Tunnel, Kehre-Tunnel, Schlossberg-Tunnel, Franzosenwoog-Tunnel und Heiligenberg-Tunnel) passiert. Auf den 33,5 Kilometer langen Abschnitt zwischen Neustadt an der Weinstraße und Kaiserslautern überwindet die Strecke einen Höhenunterschied von 109 Metern.

Einige Kilometer westlich von Kaiserslautern wird der Pfälzerwald wieder verlassen, um fast schnurgerade durch die Westpfälzische Moorniederung über Landstuhl nach Homburg (Saar) zu gelangen.

Hinter Homburg teilt sich die Ludwigsbahn in zwei Äste: Der eine führt als ursprüngliche Strecke der Ludwigsbahn nach Bexbach und dann weiter nach Neunkirchen (Saar), der andere über St. Ingbert nach Saarbrücken. Ein weiterer Abzweig hinter Homburg führte über Lautzkirchen, Würzbach und Hassel (Saar) nach St.Ingbert. Von dieser Strecke zweigte in Lautzkirchen die Bliestalbahn ab.

Die Strecke nach Saarbrücken führt vorbei am Zollbahnhof Limbach-Altstadt, quert die Blies und folgt ab Rohrbach einem dicht besiedelten Tal, bis die Pfälzische Ludwigsbahn in Saarbrücken ihren Endpunkt findet.

Geschichte

Planung und Bau (1835–1850)

Am 10. Januar 1838 bildete sich eine provisorische Gesellschaft zum Bau dieser Strecke von der Rheinschanze (ab 1865 in Ludwigshafen umbenannt) nach Bexbach. Am 30. März desselben Jahres erfolgte dann die endgültige Gründung als „Bayerische Eisenbahngesellschaft der Pfalz-Rheinschanz-Bexbacher Bahn“. Im Mai 1844 wurde das Unternehmen schließlich in „Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft“ umbenannt.

Die Strecke wurde unter der Leitung von Paul Camille von Denis, der zu seiner Zeit zu den herausragenden Eisenbahn-Pionieren Deutschlands gehörte, ab Ende März 1845 gebaut. Sie diente vor allem als Transportmittel für Saarkohle aus dem Bexbacher Revier bis zu dem von der bayerischen Regierung gegenüber von Mannheim angelegten Hafen- und Handelsplatz „Rheinschanze“. Benannt wurde die Strecke nach dem bayrischen König Ludwig I. Ferner einigte man sich darauf, mittels eines Abzweigs von Schifferstadt nach Speyer die Hauptstadt des bayerischen Rheinkreises an die Strecke anzuschließen.

Bahnsteig des Bf. Sankt Ingbert

Am 11. Juni 1847 wurde der 29,33 Kilometer lange Abschnitt Rheinschanze–Neustadt eröffnet, am 1. Juli 1848 der Abschnitt Kaiserslautern–Homburg und am 6. Juni 1849 die Fortsetzung Homburg–Bexbach.

Nachdem schon am 2. Dezember 1848 die Verbindung Kaiserslautern–Frankenstein fertiggestellt war, konnte am 25. August 1849 die Lücke Neustadt–Frankenstein geschlossen werden. Somit war die Strecke bis Bexbach über Homburg (Saar) durchgehend befahrbar. Der Bahnhof Bexbach ist der älteste, heute noch erhaltene Bahnhof im Saarland. Der Abschnitt Homburg–Bexbach ist heute jedoch Bestandteil der Strecke Homburg–Neunkirchen.

Weitere Entwicklung (1850−1945)

Bereits im Juli 1856 war die Strecke auf gesamter Länge zwischen Ludwigshafen und Neunkirchen zweigleisig ausgebaut. In den Jahren 1866/67 wurde die Strecke von Schwarzenacker über Bierbach nach Sankt Ingbert verlängert, nachdem schon ab 7. Mai 1857 Züge von Homburg über Schwarzenacker nach Zweibrücken gefahren sind. Am 25. Februar 1867 ging die Rheinbrücke zwischen Ludwigshafen und Mannheim für den Eisenbahnverkehr in den Betrieb.

Im Sommer 2001 fuhren noch Interregio-Züge von Saarbrücken nach Mannheim (Saarbrücken Hbf, Gleis 5), auf Gleis 3 läuft ein Talent aus Pirmasens ein

Am 15. Oktober 1879 folgte die Fertigstellung zwischen Sankt Ingbert und Saarbrücken und die Einweihung des neuen Bahnhofs in St. Ingbert. Die neue Verbindung nach Saarbrücken war kürzer als die Strecke über Neunkirchen. Wegen akuter Einsturzgefahr des Hasseler Tunnels zwischen Niederwürzbach und St. Ingbert wurde kurz vor Hassel eine neue Streckenführung mit einem neuen Haltepunkt in Hassel und dem Umweg über Rohrbach (Saar) eröffnet (1. September 1895). Der Anschluss der Strecke Landau–Biebermühle–Zweibrücken–Saarbrücken wurde von St. Ingbert nach Rohrbach verlegt.

Eine weitere Verkürzung der Ludwigsbahn eröffnete die damalige Bahnverwaltung am 1. Januar 1904 mit der Neubaustrecke Homburg/Saar–Rohrbach (Saar), heute ein Stadtteil von St. Ingbert.

Am 1. Januar 1909 wurde die Pfalzbahn von der Bayerischen Staatsbahn übernommen. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde das Saargebiet unter Völkerbundsverwaltung gestellt. So gelangte 1920 der Abschnitt Homburg–Saarbrücken unter die Verwaltung der Saareisenbahn. Der andere Streckenteil wurde von der Deutschen Reichsbahn verwaltet. Mit der Eingliederung des Saargebietes in das Deutsche Reich 1935 ging der Saargebietsteil der Bahn auch an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG).

Entwicklung nach den Zweiten Weltkrieg (seit 1945)

Nach dem Zweiten Weltkrieg gelangten die Streckenteile ab Homburg wieder unter eigene Verwaltung, diesmal nannte man sich Eisenbahnen des Saarlandes, kurz EdS. Der Abschnitt östlich von Homburg wurde nun von der Deutschen Bundesbahn (DB) verwaltet. Die EdS wurde von der DB 1957 mit der Eingliederung des Saarlandes in die Bundesrepublik Deutschland übernommen.

Alter Hauptbahnhof von Ludwigshafen im Jahr 1958. 1969 wurde der bisherige Kopfbahnhof durch einen weiter westlich errichteten Durchgangsbahnhof ersetzt

Rhein-Neckar-S-Bahn in Neustadt/W. Hbf

Da die Strecke schon immer für den Fernverkehr eine große Bedeutung besaß, wurde sie ab 1960 auch elektrifiziert. Am 8. März 1960 konnte so auf dem Abschnitt Saarbrücken–Homburg elektrisch gefahren werden.^[1] Der Abschnitt Homburg–Kaiserslautern folgte am 18. Mai 1961,^[1] und ab dem 12. März 1964 war die Pfälzische Ludwigsbahn auf gesamter Länge elektrisch befahrbar.^[2] Die Elektrifizierung des restlichen Abschnitts hatte sich vor allem aufgrund der zahlreichen Tunnels zwischen Kaiserslautern und Neustadt, die dafür aufgeweitet werden mussten, verzögert.^[2] Die Elektrifizierungsarbeiten hatten zur Folge, dass dieser Abschnitt vorübergehend nur eingleisig befahrbar war und stellenweise höchsten 40 Kilometer pro Stunde gefahren werden durfte; folglich wurden aufgrund der eingeschränkten Kapazität mehrere Güterzüge über die Südpfalzbahn Zweibrücken−Landau und über die Zellertalbahn in Richtung Worms umgeleitet.^[1] Durchgreifend wurde der Betriebsablauf im Mai 1969 durch die Eröffnung des neuen Ludwigshafener Hauptbahnhofes erleichtert, der den alten Kopfbahnhof ersetzte.

1989 brachte ein Rahmenvertrag des Saarlandes mit der DB die CityBahn-Linie Saarbrücken–Kaiserslautern mit weniger Unterwegshalten sowie einer Citybahnlinie Saarbrücken–Homburg mit Halten auf allen Bahnhöfen neue Angebote im Nahverkehr.

Seit Dezember 2003 verkehrt auf der Ludwigsbahn im Abschnitt Kaiserslautern–Ludwigshafen die S-Bahn RheinNeckar, die 2006 bis nach Homburg/Saar verlängert wurde. Mit Einführung des S-Bahn-Betriebs wurden auch die Bahnhöfe entlang der Strecke modernisiert und die Bahnsteige auf eine Höhe von 76 Zentimetern gebracht, um einen ebenerdigen Einstieg in die Triebwagen der Baureihe 425 zu ermöglichen. Die Länge beträgt zwischen Ludwigshafen und Kaiserslautern im Durchschnitt 210 Meter, ab Kaiserslautern 140 Meter. Der bisherige Bahnhof Weidenthal wurde aufgegeben und ein neuer ca. 800 Meter weiter Richtung Frankenstein errichtet.

Ausbaupläne

Im 1970 vorgelegten Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn war die Realisierung einer Neubaustrecke bis 1985 vorgesehen. Diese sollte zwischen Hochspeyer und Ludwigshafen in gestreckter Linienführung verlaufen und 10 km kürzer sein als der entsprechende Abschnitt der Bestandsstrecke. Nördlich von Ludwigshafen, bei Frankenthal, war eine Anbindung der Strecke nach Worms vorgesehen.^[3] In der Planung von Mitte 1971 war das Neubauvorhaben der zweithöchsten Prioritätsstufe zugeordnet gewesen, die bis 1985 realisiert werden sollte.^[4] Auch der Bundesverkehrswegeplan 1973 enthielt, als eine von sieben geplanten Neubaustrecken, das Vorhaben einer Neubaustrecke zwischen Kaiserslautern und Ludwigshafen.^[5] Diese Pläne wurden nicht umgesetzt.

In den Jahren 1985 und 1986 erarbeitete eine deutsch-französische Arbeitsgruppe sechs Varianten für die Linienführung der LGV Est und der zuführenden Strecken aus Deutschland.^[6] Dabei wurden auch verschiedene Neu- und Ausbauvarianten zwischen Saarbrücken und Ludwigshafen untersucht. Ein Ausbau der Strecke sollte, bei Investitionen von 415 Millionen D-Mark eine Fahrzeitverkürzung von 21 Minuten ermöglichen. Eine zweite Variante sah eine Neubaustrecke im Pfälzer Wald mit mehreren Tunneln vor. Weiteren sieben Minuten Fahrzeitverkürzung (gegenüber der ersten Variante) standen dabei geplante Mehrkosten von 865 Mio. D-Mark gegenüber. Eine dritte Variante sah eine weitgehend autobahnparallele Neubaustrecke zwischen Saarbrücken und Hochspeyer vor. In Verbindung mit einem Pfalztunnel (Variante zwei) und einem Ausbau des Abschnitts zwischen Neustadt und Ludwigshafen sollten Mehrinvestitionen von 1,8 Mrd. D-Mark zu einem zusätzlichen Reisezeitgewinn von 18 Minuten führen.^[7]

Am 22. Mai 1992 vereinbarten die Verkehrsminister Deutschlands und Frankreichs die Realisierung der Schnellbahnachse Paris – Ostfrankreich – Süddeutschland (POS).^[8]

Mitte 1993 wurde ein Gutachten über Fahrzeitverbesserungen im Abschnitt zwischen Hochspeyer und Neustadt (Weinstraße) vorgelegt, das im Auftrag des Landes Rheinland-Pfalz und des Bundesverkehrsministeriums erstellt worden war. Untersucht wurden dabei vier Varianten von Neu- und Ausbauabschnitten. Die geschätzten Kosten lagen zwischen 10 Millionen Euro (punktuelle Ausbauten; 1,43 Minuten Fahrzeitgewinn) bis zu 1,39 Milliarden D-Mark (weitgehender Neubau, acht Minuten Fahrzeitgewinn).^[9]

Im Mai 1998 schlossen Bund und Deutsche Bahn eine Finanzierungsvereinbarung über den Ausbau zwischen Mannheim und Saarbrücken über 351,4 Millionen DM. Die Gesamtfertigstellung wurde dabei bis 2004 erwartet.^[10] Die Strecke wurde in einer ersten Ausbaustufe für Neigetechnikzüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ertüchtigt. Der Oberbau in den Abschnitten St. Ingbert–Kirkel und Neustadt an der Weinstraße–Ludwigshafen wurde für 200 km/h ertüchtigt und eine Umgehung um Schifferstadt gebaut; auch die Strecke Kirkel–Kaiserslautern kann inzwischen gleich schnell befahren werden. Die Einrichtung der für Geschwindigkeiten über 160 km/h erforderlichen Zugsicherung mit ETCS Level 2 sollte bis Ende 2008 erfolgen und wurde später verschoben. Die Strecke sollte ab diesem Zeitpunkt aus der Betriebszentrale Karlsruhe ferngesteuert werden.^[11] Im Jahr 2007 wurden insgesamt rund 50 Millionen Euro in den Ausbau investiert. Die Strecke durch den Pfälzerwald mit ihren zahlreichen Tunneln zwischen Neustadt an der Weinstraße und Kaiserslautern bleibt baulich unverändert. Auf der ca. 50 km langen Strecke zwischen Baudrecourt und Saarbrücken wird stellenweise mit 200 km/h gefahren.

Bereits am 14. Mai 2004 hatten DB und der französische Infrastrukturbetreiber RFF eine Absichtserklärung über die Ausrüstung des Korridors Paris – Frankfurt, einschließlich der POS Nord, mit ERMTS und ETCS unterzeichnet.^[12]

Bis Ende 2015 sollen die im Bundesverkehrswegeplan 2003 vorgesehenen Ausbaumaßnahmen abgeschlossen sein. Die Prüfung darüber hinausgehender Maßnahmen wurde in der Erklärung von Baurecourt am 20. April 2009 kommuniziert und läuft.^[13]

Für Fern- und Güterzüge entstand 2003 eine Umfahrung von Schifferstadt. Diese wird mit Tempo 160 km/h befahren.

Seit Mitte 2010 wird der Abschnitt zwischen Ludwigshafen und Limburgerhof dreigleisig ausgebaut, die Fertigstellung soll Ende 2014^[14] sein.

Betrieb

Betreiber und Nutzer

Neustadt an der Weinstraße Hbf

Die elektrifizierte Strecke wird heute von der Deutschen Bahn auf dem Abschnitt Homburg–Kaiserslautern–Ludwigshafen als Teilstück der Linien S 1 (Homburg – Kaiserslautern – Neustadt – Schifferstadt – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg – Neckargemünd – Eberbach – Mosbach – Osterburken) bzw. S 2 (gleicher Streckenverlauf, allerdings erst ab Kaiserslautern und nur bis Mosbach) der S-Bahn RheinNeckar mit Elektrotriebwagen der Baureihe 425.2 betrieben. Auf den zwischen Kaiserslautern und Saarbrücken verkehrenden Regionalexpressen sowie den zwischen Homburg und Saarbrücken verkehrenden Regionalbahnen kommt ebenfalls die Baureihe 425 zum Einsatz.

Von Ludwigshafen bis Bruchmühlbach-Miesau gilt der Tarif des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN), zwischen Homburg/Saar und Saarbrücken gelten die Fahrausweise des saarländischen Verkehrsverbundes saarVV.

Derzeit verkehren auf der Strecke ICE und IC von Saarbrücken nach Frankfurt, Dresden, Stuttgart und Salzburg mit Zwischenhalten in Homburg (Saar), Kaiserslautern und Neustadt/W. Seit 9. Dezember 2007 verkehrt der ICE 3 von Frankfurt/Main nach Paris (siehe Rhealys) mit Halt nur noch in Kaiserslautern; Neustadt/W. und Homburg (Saar) verloren dadurch fast alle ICE-Halte. Die Pfälzische Ludwigsbahn ist heute die einzige Strecke in der Pfalz, auf der Fernzüge verkehren.

Änderungen im Streckenverlauf

Bahnhof Schifferstadt

Im Rahmen diverser Umbaumaßnahmen zugunsten des Projekts POS-Nord änderte die Strecke im Laufe des Jahres 2003 an zwei Stellen ihren Streckenverlauf:

2002 wurde die Entschärfung der Kurve Kirkel Geistkircher Hof–Rohrbach (Saar) in Betrieb genommen. Der Zweck dieser Strecke ist es, den Zügen die langgezogene Kurve am Rand des Kirkeler Waldes zu ersparen. Für Züge des Fernverkehrs bietet diese Entschärfung einen Zeitgewinn von 20 Sekunden.

2003 ging die Umfahrung des Bahnhofes Schifferstadt in Betrieb. Diese wird vorrangig von Güterzügen, Fernverkehrszügen und den schnellen Nahverkehrszügen benutzt, um die Durchfahrt durch Schifferstadt und damit eine Geschwindigkeitsreduzierung zu vermeiden.

Fahrplan

RegionalExpress der Baureihe 425 im Kaiserslauterner Hauptbahnhof auf dem Weg nach Saarbrücken

Bahnhof Lambrecht mit umsetzender Lokomotive des Kuckucksbähnels

Von Ludwigshafen bis Kaiserslautern ergibt sich jeweils ein Halbstunden-Takt mit Zügen der S-Bahn RheinNeckar, die Linie S 1 verkehrt stündlich weiter bis Homburg. In Landstuhl kommen Züge der Regionalbahn von Kusel nach Kaiserslautern hinzu. In Homburg beginnen ebenfalls RB-Züge, die einmal pro Stunde nach Saarbrücken und über die Saarstrecke bis Merzig und Trier verkehren. Hinzu kommt der stündlich verkehrende Regional-Express (RE) Kaiserslautern–Saarbrücken. Die meisten Züge werden mit Elektrotriebwagen der Baureihe 425/426 gefahren. Ferner verkehren die ICE Frankfurt/Main-Saarbrücken–Paris sowie ICE und IC von Frankfurt/Main, Stuttgart und München sowie zwei Berufsverkehrs-RE-Zugpaare Mannheim–Saarbrücken, die nur auf IC-Bahnhöfen sowie in Landstuhl und St. Ingbert halten.

Außerdem verkehren an Sonn- und Feiertagen zwischen Mai und Oktober mehrere Regionalfern-, Ausflugszugs- und Museumsbahnpaare:

• Der Bundenthaler von Mannheim Hbf über die Pfälzische Maximilians-, Queichtal- und Wieslauterbahn zu deren Endhaltepunkt Bundenthal(-Rumbach)
• Der Weinstraßen-Express von Koblenz Hbf über die Linke Rheinstrecke, Nahetal- und Alsenztalbahn kommend weiter über die Pfälzische Maximiliansbahn nach Wissembourg
• Der Rheintal-Express von Karlsruhe Hbf über die Pfälzische Maximiliansbahn und weiter über die Alsenztal-, Nahetalbahn und die Linke Rheinstrecke nach Koblenz Hbf
• Der Glantal-Express von Neustadt (Weinstr) Hbf über die Glantalbahn nach Kusel
• Die Museumsbahn Kuckucksbähnel von Neustadt (Weinstr) Hbf über die gleichnamige Strecke nach Elmstein.

Fernverkehr

TGV POS als ICE-Ersatz Paris-Frankfurt im Saarbrücker Hauptbahnhof

ICE 3 Frankfurt-Paris im Saarbrücker Hauptbahnhof

Von 1970 bis 1975 verkehrte auf der Ludwigsbahn der TEE 50/51 Goethe. Ab 1991 verkehrte die IR-Linie 27 Saarbrücken–Stuttgart mit Weiterführungen bis nach Lindau und Bregenz im Zwei-Stunden-Takt. Gleichzeitig gab es die ersten IC-Züge auf der Linie 9 von Saarbrücken bis Dresden, worin die EuroCity-Züge aus Paris nach Frankfurt/Main integriert wurden, ebenfalls im Zwei-Stunden-Takt. Ein Jahr später wurden alle D-Züge durch IC-Züge ersetzt. Eine deutliche Verbesserung gab es im Fernverkehr ab Mai 1985. Mit dem Saar-Pfalz-Takt wurde der Stundentakt zwischen Mannheim und Saarbrücken mit Intercityzügen, D-Zügen sowie Eilzügen eingeführt.

Ab November 2000 sah die Ludwigsbahn ICE-Verkehr mit Neigetechnikzügen. Zum Fahrplanwechsel im Mai 2001 wurde der Stundentakt von der DB gekappt, es wurde nur noch in der Hauptlastrichtung stündlich gefahren (morgens nach Mannheim, abends nach Saarbrücken). Einige IR-Züge wurden durch RE-Züge ersetzt. Ab 14. Dezember 2002 lösten IC-Züge die letzten IR-Züge ab, das Fernverkehrsangebot wurde nochmals reduziert. Eine Aufwertung der Strecke erfolgte ab Juni 2007 durch die Führung der ICE-Züge Frankfurt am Main-Paris über die Ludwigsbahn. Die Halte in Neustadt/Weinstraße und Homburg (Saar) sind dabei entfallen. Infolge der geringen Reisegeschwindigkeit (zwischen Mannheim und Saarbrücken nur etwa 100 km/h) ist die Führung dieser Hochgeschwindigkeitszüge über diesen Weg nicht auf Dauer gesichert. Eine Führung über Strasbourg und Karlsruhe wird erwogen, sobald die TGV-Strecke zwischen Metz und Strasbourg fertiggestellt ist.

Güterverkehr

Schon immer war diese Strecke ein Schwerpunkt des Montanverkehrs zwischen Frankreich und Deutschland. Diese Strecke gehört zu den meist belasteten Güterverkehrsstrecken in Deutschland. Heute dominieren die Züge des Kombinierten Ladungsverkehrs innerhalb der EU mit Containern, Wechselbrücken, Aufliegern und anderen hochtarifierten Gütern.

In Neustadt/Weinstraße, Kaiserslautern (besonders durch das Opel-Werk bedingt), Homburg/Saar und am Endpunkt in Saarbrücken bestehen große Güterverkehrsanlagen. Mittlerweile stillgelegt sind aber alle Güterumschlagshallen. Auch die kleineren Ladestellen wie in Lambrecht, Schifferstadt, Haßloch und Scheidt existieren nicht mehr. Oft wurden die überflüssigen Gleisanlagen entfernt. In St. Ingbert bestehen noch die Anlagen für den Güterverkehr. Den Rangierdienst besorgt dort eine private Firma mit einer aus Tschechien importierten Dieselkleinlok.

Triebfahrzeuge

Die jeweiligen Bahnverwaltungen setzten schon immer das beste und stärkste Lokomotivmaterial auf dieser Strecke ein. In der Reichsbahnzeit waren es die Dampfbaureihen der alten Pfalzbahn. Neu hinzu kamen die Einheitslokomoitven der Reihen 01, 03, und 44. Diese Dampfloks bestimmten auch nach dem Zweiten Weltkrieg das Geschehen auf der Ludwigsbahn. In den 1950er Jahren waren es im Schnellzugverkehr 01er aus Trier, 03er aus Ludwigshafen und Kaiserslautern. Im Nahverkehr dominierten Dampfloks der Baureihen 23, 38 und 78, im Güterverkehr 44er und 50er.

Mit der Elektrifizierung kamen die DB-Neubauloks auf diese Strecke. Im Güterverkehr dominierten jahrzehntelang Loks der Baureihe E 40 (140), im Nahverkehr E-Loks der Baureihe E 41 (141) als Wendezüge mit damals neuen Silberling-Nahverkehrswagen. Die Loks der Baureihe E 10/110 zogen überwiegend Schnellzüge. Ab 1966 kamen die Prototypen der Zweisystemlok-Reihe E 310/181.0 des Bw Saarbrücken meist vor Schnellzügen nach Frankreich zum Einsatz. Ab 1971 war vor wenigen Zügen das damalige Paradepferd der DB, die Reihe 103 zu sehen.

E-Lok Baureihe 101 vor IC-Zug im Saarbrücker Hauptbahnhof

Mit der Indienststellung der ebenfalls bis 2006 in Saarbrücken beheimateten Zweifrequenzlokomotiven der Baureihe 181.2 ab 1974 waren diese Maschinen vor fast allen Schnell- und Eilzügen zwischen Metz, Saarbrücken, Mannheim, Frankfurt (Main) und Heidelberg im Einsatz; nach Einführung des ICE-Verkehrs Frankfurt–Saarbrücken–Paris trifft man sie nur noch selten an. IC-Züge werden heute vorwiegend von Lokomotiven der Baureihe 101, teilweise aber auch durch österreichische Lokomotiven der Reihe 1016/1116) befördert; der innerdeutsche ICE-Verkehr wird mit Neigetechnik-Triebzügen der Baureihe 411/415, der internationale mit Mehrsystem-ICE der Baureihe 406 abgewickelt. Auch französische TGV-Triebzüge sind oft als ICE-Ersatz auf der Pfalzbahn zu sehen. Im Nah- und Regionalverkehr überwiegt der Einsatz von Triebzügen der Baureihen 425/426.

Im Cargobereich setzt DB Schenker heute auf Zweisystemtechnik mit E-Loks der Baureihe 185. Diese befördern heute die Güterzüge durchgehend von Mannheim bis nach Metz, teilweise bis vor die Tore Lyons und Paris. Die früher üblichen Grenz- und Umspannaufenthalte in Saarbrücken Rbf und Forbach sind entfallen.

Die ebenso auf dieser Strecke stark vertretenen Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) setzen überwiegend Lokomotiven der Reihen Re 4/4 neben der Re 482 im Güterverkehr ein.

Unfälle

Bei einem Unfall am 28. Juni 1988 in der Nähe von Kaiserslautern wurde im Schnellzug D 2754 Heidelberg–Saarbrücken ein Fahrgast getötet, zudem waren 10 Schwer- und 28 Leichtverletzte zu beklagen. Nach heftigem Gewitterregen war ein Teil der Stützmauer östlich des Heiligenbergtunnels auf die Gleise in Fahrtrichtung Mannheim gestürzt. Ein mit Schüttgut beladener Güterzug aus Saarbrücken fuhr in die Schuttmassen und entgleiste teilweise; die Lok und drei Wagen schoben sich aufs Gegengleis. Dort fuhr unmittelbar danach der entgegenkommende Schnellzug in die havarierten Fahrzeuge.^[15]

Am 17. August 2010 prallte bei Lambrecht in der Pfalz der Triebzug 4681 als ICE 9556 Frankfurt/Main–Paris auf einen kurz zuvor ins Gleisbett gestürzten Müllwagen. Zwei Wagen des ICE entgleisten und wurden beschädigt, der führende Endwagen wurde seitlich auf ganzer Länge aufgeschlitzt.^[16] 15 der 320 Fahrgäste wurden verletzt; der Fahrer des Müllwagens hatte sich trotz schwerer Verletzungen noch vor dem Aufprall aus seinem Fahrzeug retten können.^[17] [18]

Literatur

• Albert Mühl: Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen. Theiss Verlag, Stuttgart 1982, ISBN 3-8062-0301-6.
• Hansjürgen Wenzel: Die Südwestdeutschen Eisenbahnen in der französischen Zonen (SWDE). Eisenbahn-Kurier e. V., Wuppertal 1976.
• Klaus D. Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. Verlag Transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70790-6.
• Andreas M. Räntzsch: Die Eisenbahn in der Pfalz. Dokumentation ihrer Entstehung und Entwicklung. Verlag Wolfgang Bleiweis, Aalen 1997, ISBN 3-928786-61-X.
• Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. Verlag Pro Message, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6.

Weblinks

•  Commons: Pfälzische Ludwigsbahn – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien
• Vieles über die Pfälzische Ludwigsbahn gestern und heute
• Literatur zu Pfälzische Ludwigsbahn in der Saarländischen Bibliographie
• Bilder der Tunnelportale
• Ferdinand Stumm: Prospectus über die Erbauung einer Eisenbahn von Saarbrücken bis zur Rheinschanze, Saarbrücken 1836

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c} Holzborn, S. 88
2. ↑ ^{a b} Holzborn, S. 89
3. ↑ Paul Werner: Ausbau und Ergänzung des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 1/1971, Januar/Februar 1971, S. 16–20
4. ↑ Paul Werner: Die Aufgaben der Planungsabteilung im Rahmen der ZTL. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 45 (1971), Heft 19/20, ISSN 0007-5876, S. 987–994
5. ↑ Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
6. ↑ Jürgen Grübmeier, Georg Fischer: Schnellbahnverbindung Paris–Ostfrankreich–Südwestdeutschland. In: Die Bundesbahn. Jg. 65, Nr. 5, 1989, ISSN 0007-5876, S. 383–388.
7. ↑ Paris ist eine (Tages-)Reise wert. In: Die Bahn informiert, Heft 3/1989, S. 12–14
8. ↑ Meldung TGV-Anbindung ausgebremst. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2000, ISSN 1421-2811, S. 4
9. ↑ Ingenieursozietät BGS: Schnellbahnverbindung POS/Nord: Saarbrücken–Ludwigshafen/Mannheim. Untersuchung zur Fahrzeitverbesserung im Abschnitt Hochspeyer–Neustadt/W. Frankfurt 1993
10. ↑ Meldung Ausbau der POS. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/1998, ISSN 1421-2811, S. 451.
11. ↑ Meldung ETCS für ICE-Strecken. In: Signal + Draht, Ausgabe 1+2/2007, Seite 45
12. ↑ Neue ETCS-Projekte in Europa. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2004, ISSN 1421-2811, S. 311.
13. ↑ DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Bahngipfel Saarland: Bahn investiert 370 Millionen Euro – Saarland fährt Schienenpersonennahverkehr als erstes Bundesland vollständig mit Ökostrom. Presseinformation vom 14. Juli 2010
14. ↑ D-Karlsruhe: Baustellenüberwachung. Dokument 2011/S 74-121841 vom 15. April 2011 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
15. ↑ Philip Scherer: Kursbuchstrecke 670. Abgerufen am 20. August 2010. 
16. ↑ FAZ: 15 Verletzte bei ICE-Unfall. 17. August 2010, abgerufen am 20. August 2010. 
17. ↑ Südwestrundfunk, SWR Mediathek, „Rheinland-Pfalz aktuell“: 15 Verletzte bei Unfall mit ICE. 17. August 2010, abgerufen am 20. August 2010. 
18. ↑ Reuters: ICE kollidiert mit Mülllaster – 15 Verletzte. 17. August 2010, abgerufen am 20. August 2010. 

Dieser Artikel wurde am 25. April 2006 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.

Normdaten: SWD in der DNB: 4495815-8