AG Lokalbahn Lam-Kötzting

Cham–Lam
Kursbuchstrecke (DB):	877
Streckennummer:	5811 (Cham–Bad Kötzting), 9580 (Bad Kötzting–Lam)
Streckenlänge:	40,4 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende von Schwandorf von Waldmünchen 0,0 Cham (Oberpf) Bundesstraße 22 2,6 Cham (Oberpf) Schwedenschanze nach Furth im Wald Chamb 5,6 Runding (bis 2005) 8,9 Chamerau 14,5 Miltach nach Straubing (bis 1984) 17,7 Blaibach (Oberpf) nach Gotteszell (bis 1991) 19,3 Pulling (bei Kötzting) (bis 1922) 22,6 0,0 Kötzting Weißer Regen 1,0 Zellerthal 4,6 Grafenwiesen 5,2 Allemann 6,4 Watzelsteg 8,3 Hohenwarth (Niederbay) Campingplatz 9,6 Hohenwarth (Niederbay) 14,2 Arrach 16,2 Frahelsbruck 17,8 Lam

Die AG Lokalbahn Lam-Kötzting (LLK) wurde am 22. August 1891 von privaten Kapitalgebern gegründet. Sie baute und betrieb eine Lokalbahn im Bayerischen Wald im heutigen Landkreis Cham nahe der Grenze zu Tschechien.

Geschichte

Planung und Bau

Bahnhofsgebäude in Lam/Oberpfalz

Ziel der Gesellschaft war es, die damals geplante staatliche Lokalbahn Cham-Kötzting im Bayerischen Wald um 18 Kilometer bis Lam zu verlängern. Die für Bau und Betrieb erforderliche bayerische Konzession erhielt die Gesellschaft am 24. August 1891. Zur Zeit der Eröffnung der 22 km langen Strecke Cham-Kötzting am 16. Juli 1892 fand allerdings auf dem folgenden 1,1 km langen Abschnitt zwischen Kötzting und Zellerthal noch kein Zugverkehr statt. Zwar war hier schon die Brücke über den Weißen Regen fertiggestellt worden, aber es fehlte ein Grundstück zwischen dem Bahnhof Kötzting und dem Fluss. Daher eröffnete die Gesellschaft am 16. Juli 1892 einen Inselbetrieb zwischen Lam und Zellerthal, übergab aber schon am 4. Juli 1893 die Betriebsführung an die Bayerische Staatsbahn. Nach der Enteignung des Grundstücks konnte der Gesamtbetrieb zwischen Kötzting und Lam am 1. August 1893 eröffnet werden.

Von Anfang an waren durchgehende Züge von Cham bis Lam vorgesehen. Zeitweise überließ daher die Aktiengesellschaft auch die Betriebsführung auf ihrem Streckenteil der Bayerischen Staatsbahn (4. Juli 1893 bis 30. September 1897 und 1. Oktober 1901 bis 30. April 1912). Die vor allem im Winter ungünstigen Witterungseinflüsse, die allzu sparsame Bauweise, besonders aber die schwierigen wirtschaftlichen Verhältnisse in den Jahrzehnten nach dem Ersten Weltkrieg und dann vor allem im Zuge der Motorisierung nach dem Zweiten Weltkrieg ließen trotz Einführung von Triebwagen- und Kraftomnibusfahrten keine zufriedenstellende Entwicklung des Verkehrsaufkommens zu. Andererseits blieb diese Verkehrsader für die Grenzregion unverzichtbar.

Regentalbahn, Oberpfalzbahn

Zum 1. Januar 1973 übertrug man die gesamte Bahn auf die Regentalbahn, die schon seit dem 1. Januar 1967 den Betrieb führte, und löste die Lokalbahngesellschaft auf. Der Güterverkehr wurde zum 30. Juni 1994 zunächst auf dem Abschnitt Miltach–Lam, zum 25. September 1994 auch zwischen Cham und Miltach offiziell aufgegeben.^[1]

Der Personenverkehr wird heute von der Regentalbahn mit Regio-Shuttle-Triebwagen als „Oberpfalzbahn“ betrieben. Dabei ist die Regentalbahn zwischen Cham und Kötzting im Auftrag von DB Regio, zwischen Kötzting und Lam als direkter Auftragnehmer der Bayerischen Eisenbahngesellschaft tätig.

Von Anfang der 1990er-Jahre bis 2005 war aus betriebstechnischen Gründen bei den meisten Zügen ein Umsteigen in Kötzting erforderlich. Mit der zu Beginn der 1990er-Jahre erfolgten Umstellung der Strecke auf das Betriebsverfahren Zugleitbetrieb wurden die Weichen im dortigen Bahnhof zu Handweichen (d. h. antriebslosen Weichen) rückgebaut und die personelle Besetzung des Bahnhofs aufgegeben. Begegnungen („Kreuzungen“) zweier Züge waren damit nur mehr mit größerem Zeitaufwand möglich, indem die Weichenbedienung in fernmündlicher Absprache mit dem Zugleiter durch die Zugführer vorgenommen wurde. Planmäßig wurden jedoch nahezu alle aus Richtung Lam bzw. Cham kommenden Züge auf je einem Gleis in Kötzting gewendet, wodurch die Stellung der Weichen nicht verändert werden musste. Am 11. Dezember 2005 wurden im Bahnhof Kötzting zwei Rückfallweichen in Betrieb genommen, die es ermöglichen, alle Züge Cham–Lam ohne Umstieg in Kötzting anzubieten.^[2][3]

Fahrzeuge

VT 35 der Oberpfalzbahn in Miltach/Oberpfalz

Lokomotive	Bauart	Hersteller	bei LLK seit	Verbleib
Dampflokomotiven
Arber	Cn2t	Krauss 1892/2637	1892	verk. 1901
Osser	Cn2t	Krauss 1892/2638	1892	verk. 1923
Arber²	Cn2t	Henschel 1912/11355	1912	verk. 1937
Osser²	C1n2t	Maffei 1922/5478	1923	verk. 1966
Schwarzeck	Dn2t	Maffei 1928/4321	1928	verk. 1965
H.Willmann	C1n2t	Maffei 1903/2299	1950	+1961
Diesellokomotiven
L 01	B	KHD 1965/57830	1965	an RAG
L 02	B	KHD 1965/57831	1965	an RAG

Vor dem Zweiten Weltkrieg erwarb die LLK ihre ersten beiden Triebwagen. Es waren fabrikneue 2-achsige MAN Fahrzeuge, von denen ein TW noch an die Regentalbahn (RAG) überging. Nach dem Zweiten Weltkrieg kaufte man von der DB eine Anzahl dort ausgemusterte ebenfalls 2-achsige Triebwagen der Serie VT 70... und Anhänger und baute davon einzelne für den Eigenbetrieb um, andere dienten als Ersatzteilspender. Auch diese Fahrzeuge gingen an die RAG über.

Für den Personenverkehr standen ab Betriebseröffnung bis zum Erwerb der ersten Triebwagen nur 3 Personenwagen zur Verfügung. Für den Güterverkehr hatte man anfangs 4 Wagen. 1913, 1921 und 1924 wurden weitere Wagen erworben.

Zugverkehr

Im Jahr 2006 fährt die Oberpfalzbahn auf der KBS 877 werktäglich 13 Zugpaare, an den Wochenenden 9 Zugpaare bei 1 Stunde Fahrzeit. Das war früher allerdings wesentlich anders. Im Sommer 1897 fuhr die Bayerische Staatsbahn auf der Strecke Cham – Lam täglich nur drei Zugpaare mit einer Fahrzeit von 2 ½ Stunden. Im Jahr 1913 befuhr die Lokalbahn ihre Strecke selbst mit Anschluss an die Staatsbahn mit drei Zugpaaren. Trotz einer Umsteigezeit von rund 15 Minuten betrug die Reisezeit für die Gesamtstrecke nur noch 2 Stunden. Im Jahr 1936 hatte sich die Situation deutlich verbessert. Bei täglich 5 Zugpaaren und einer Umsteigezeit von meist nur wenigen Minuten lag die Gesamtreisezeit zum Teil nur noch bei 70 – 80 Minuten.

Einzelnachweise

1. ↑ Andreas Fried, Klaus-Peter Quill: Regentalbahn. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1999, ISBN 978-3-92213-872-3, S. 92. 
2. ↑ „Beschleunigung Cham–Lam“: Mitteilung der Bayerischen Eisenbahngesellschaft vom 25. Juli 2005
3. ↑ Bildbericht über die Rückfallweichen im Bahnhof Kötzting

Literatur

• Andreas Fried, Klaus-Peter Quill: Regentalbahn. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1999, ISBN 3-922138-72-1. 
• Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken. Dumjahn Verlag, Mainz 1984, ISBN 978-3921426296 (Unveränderter Nachdruck einer 1935 von der Deutschen Reichsbahn herausgegebenen Schrift Die deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835-1935). 
• Gerd Wolff: Deutsche Klein- und Privatbahnen, Band 7: Bayern. EK-Verlag, Freiburg 2002, ISBN 3-88255-666-8, S. 95–114. 

Weblinks

• private Seite über die Regentalbahn