Energiesparende Fahrweise

Energiesparende Fahrweise

Energiesparende Fahrweise bezeichnet ein Verhalten, mit dem der auf die zurückgelegte Strecke bezogene Energieverbrauch gesenkt werden soll. Dieser kann zu einem großen Teil am Kraftstoffverbrauch festgemacht werden.

Ein Landfahrzeug benötigt, um eine bestimmte Strecke zurückzulegen, eine spezifische Energiemenge in Form von Kraftstoff (Kraftfahrzeug) bzw. Muskelkraft (Fahrrad). Die Höhe dieses Energie- bzw. Kraftstoffverbrauchs ist nicht nur konstruktionsbedingt, sondern auch von der Fahrweise abhängig.

Im Folgenden wird auf energiesparende Fahrweise und die physikalischen Grundlagen eingegangen, wobei das Autofahren im Straßenverkehr, insbesondere mit PKW mit Verbrennungsmotor, im Mittelpunkt steht. Vieles ist jedoch auch für andere Landfahrzeuge relevant. Elektro- und Hybridfahrzeuge berücksichtigen teilweise schon durch Konstruktion und elektronisches Management die folgenden Sparmöglichkeiten.

Inhaltsverzeichnis

Energieverbrauch beim Transport

In einer Welt ohne Reibung wird für den Transport eines Objektes von A nach B in der Horizontalen keine Energie benötigt. In der Realität und bei endlichen Transportzeiten treten jedoch Verluste auf, die allesamt in Abwärme umgewandelt werden. So geht Energie durch Bremsvorgänge verloren und es treten Reibungsverluste auf. Um das Objekt zu beschleunigen und diese Verluste auszugleichen, wird ein Antrieb benötigt. Dieser arbeitet nicht verlustfrei. Alle diese Energieverluste werden durch den Kraftstoffverbrauch gekennzeichnet, der durch geeignete Fahrweise auf ein Minimum gesenkt werden kann. Der Energieverlust setzt sich aus folgenden Verlusten zusammen:

Reibungsverluste

Hierzu zählen alle Verluste, bei denen gleichförmige Bewegung in Wärme umgesetzt wird und die dadurch die Bewegung behindern. Das sind:

Luftreibung

Sie kommt durch den Luftwiderstand des Fahrzeuges zustande. Die notwendige Arbeit zur Überwindung des Luftwiderstandes WLuftw wächst mit dem Quadrat der Geschwindigkeit

{W_{Luftw}\sim v_{Kfz}^2}

genauer:

{W_{Luftw}=s \cdot F_{Luftw}=s \cdot \frac {1} {2} \cdot c_{w,Kfz} \cdot A_{Querschn} \cdot \rho_{Luft} \cdot v_{Kfz}^2}

wobei FLuftw für die Kraft steht, die das Fahrzeug gegen den Luftwiderstand zu überwinden hat, AQuerschn für die Querschnittsfläche, ρLuft für die Dichte der Luft und vKfz für die Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs gegenüber der Luft (also inklusive Windgeschwindigkeit).

Der Luftwiderstand wirkt sich daher vor allem bei Fahrten mit erhöhtem Tempo außerhalb von Ortschaften ganz erheblich auf den Energieverbrauch aus. Bei kontinuierlichem Fahren ohne Bremsen und Anfahren, beispielsweise auf der Autobahn, ist neben der Motoreffizienz und dem Rollwiderstand hauptsächlich der Luftwiderstand für den Kraftstoffverbrauch entscheidend. Er überwiegt ab ca. 80 km/h.

Eine Verdoppelung der Geschwindigkeit auf einer bestimmten Strecke bedeutet eine Vervierfachung des zur Überwindung des Luftwiderstandes notwendigen Energieverbrauches.

Beispiel
Mit 180 km/h statt mit 120 km/h auf der Autobahn zu fahren, ist eine Geschwindigkeitserhöhung um 50 %. Der Kraftstoffverbrauchsanteil zur Überwindung des Luftwiderstandes hingegen ist bei gleichem zurückgelegten Weg mehr als doppelt so hoch – er beträgt das 2,25fache. Insgesamt kann der Verbrauch noch deutlich stärker steigen, weil öfter gebremst werden muss und dabei jedesmal viel mehr Energie in Wärme umgesetzt wird.

Rollreibung

Sie entsteht durch den Rollwiderstand der Reifen und erhöht sich proportional mit steigender Fahrzeugmasse unabhängig von der Geschwindigkeit. Sie steigt auch bei falschem Luftdruck oder ineffizienten Reifentypen.

{W_{roll}=s \cdot F_{roll}=s \cdot f_R \cdot m_{Kfz} \cdot g}

wobei Wroll für die notwendige Arbeit zur Überwindung des Rollwiderstandes steht, s für den zurückgelegten Weg, Froll für die Rollwiderstandskraft, fR für den Rollwiderstandsbeiwert, mKfz für die Fahrzeugmasse und g für die Erdbeschleunigung.

Der Rollwiderstand ist überwiegend Walkarbeit und abhängig von Reifentyp, Reifendruck und Fahrzeugmasse, zu der auch die Zuladung zählt.[1] Auch die bei unebenen Untergründen in den Reifen und Stoßdämpfern zusätzlich verrichtete Arbeit geht in den Rollwiderstand ein. Die Radlagerreibung kann vernachlässigt werden. Defekte Radlager und insbesondere festsitzende Bremsen können jedoch den Rollwiderstand deutlich erhöhen.

Innere Reibung des Motors

Sie ist von der Motordrehzahl abhängig und wird bei kleiner Drehzahl zwar größer, die Verlustleistung sinkt jedoch bei geringen Drehzahlen.

Reibung im Antriebsstrang des Fahrzeuges

Die Gesamtverluste im Antriebsstrang steigen mit höherer Drehzahl und Kraft.

Beschleunigungs-/Bremsvorgänge

Die Energie, die dem Fahrzeug bei der Beschleunigung zugeführt wird, wird anschließend teilweise durch Reibung im Bremssystem wieder in Wärme umgewandelt. Das ist besonders dominant im Stadtverkehr, wo viele Beschleunigungs- und Bremsvorgänge stattfinden.

Prinzipiell lassen sich diese Verluste verringern, indem Bremsvorgänge möglichst vermieden werden und die Energie durch Ausrollen genutzt wird, siehe unten den Abschnitt Verlangsamen. Da die Bewegungsenergie (Kinetische Energie) quadratisch mit der Geschwindigkeit anwächst, steigt der Einfluss bei höheren Geschwindigkeiten überproportional; beispielsweise ist das Abbremsen im Stadtverkehr von 50 km/h auf 0 km/h mit der gleichen Verlustenergie verbunden wie das Abbremsen auf der Autobahn von 130 km/h auf 120 km/h (weil 502 − 02 = 2500 = 1302 − 1202).

Hybridfahrzeuge und Elektrofahrzeuge können die Bremsenergie durch Nutzbremsung (Rekuperation) teilweise zurückgewinnen.

Effizienz des Motors

Die Effizienz (oder auch der Wirkungsgrad) des Motors beschreibt, wie viel der im Kraftstoff enthaltenen chemischen Energie in Bewegungsenergie umgesetzt wird. In diesem Zusammenhang spricht man auch vom spezifischen Verbrauch, angegeben in g/kWh. Die Effizienz ist von Motorparametern und externen Einflüssen wie z.B. Motorlast, Luftzufuhr, Temperatur, Sauerstoffgehalt, Kompressionsdruck und innere Reibung abhängig. Dieselmotoren arbeiten vor allem im Teillastbereich effizienter als Ottomotoren, bei denen die Öffnung der Lufteinlassklappe von der Stellung des Gaspedals abhängt. Diese verursacht bei Teillast Drosselverluste im Ansaugtrakt.[2]

Bei hoher Last (Gaspedal zu 3/4 betätigt) liegt der effektivste Kraftstoffverbrauch von Ottomotoren bei 2.000/min (Bestwert), bis 4.000/min sinkt die Effektivität moderat, bei noch höheren Drehzahlen stark.[3] Meist wird aber wenig bis sehr wenig Leistung benötigt. Dann kann der optimale Arbeitspunkt (hohe Last, mittlere Drehzahl) nicht erreicht werden. Niedrigere Last (Pedal zu 1/4 betätigt) erhöht den spezifischen Verbrauch stark (Gegenmaßnahme siehe unter Fahrweise).

Bei Turbodieselmotoren ist der spezifische Verbrauch am unteren Ende des Drehzahlbereichs, in dem der Turbolader noch für einen hohen Ladedruck sorgt, am niedrigsten. Das ist nahe dem höchsten Drehmoment, herstellerabhängig bei rund 1.600/min.

Zusatzverbraucher

Auch die Energie für im Auto betriebene Verbraucher wird letztendlich durch den Verbrennungsmotor erzeugt und wirkt sich damit auf den Kraftstoffverbrauch aus. Diese werden entweder direkt vom Motor angetrieben (Servolenkung, Bremskraftverstärker, Klimaanlage) oder indirekt über die Lichtmaschine, die Zusatzverbraucher mit elektrischer Energie versorgt (Licht, Heckscheibenheizung, Scheibenwischer, Radio, Sitzheizung, eventuell Scheibenluftheizung).

Die größten durch den Fahrer beeinflussbaren Verbraucher sind:

  • Klimaanlage (zwischen 0,5 und 2,5 l pro Stunde Mehrverbrauch je nach Hersteller und Kühlbedarf)
  • Licht (etwa 0,1 l Mehrverbrauch)
  • weitere elektrische Verbraucher, die den Verbrauch markant beeinflussen können: Heckscheibenheizung, Musikanlage, Kühlbox
  • elektrische Verbraucher, die eine vernachlässigbar geringe Leistungsaufnahme haben, weil sie nicht oft und nicht ständig aktiviert sind: Scheibenwischer, elektrische Fensterheber, elektrisch verstellbare Sitze

Der Hauptverursacher eines erhöhten Verbrauches ist somit die Klimaanlage. Sie besteht u.a. aus einem vom Motor direkt angetriebenen Kompressor. Wird sie abgeschaltet oder wird keine Kühlleistung benötigt trennt eine Kupplung sie vom Motor. Elektrisch angetriebene Kompressoren erfordern eine erhöhte installierte und tatsächliche Lichtmaschinenleistung und arbeiten im Fahrbetrieb in Folge der zweimaligen Energiewandlung (Lichtmaschine und Elektromotor) mit höheren Verlusten, können jedoch auch bei stillstehendem Fahrzeugantriebsmotor betrieben werden.

Elektrische Verbraucher erhöhen auch dann den Kraftstoffverbrauch, wenn sie bei abgeschaltetem Motor arbeiten, da sie ihre Energie von der Batterie beziehen, welche wiederum von der Lichtmaschine während der nächsten Fahrt aufgeladen werden muss.

Auf die Funktion von sicherheitsrelevanten Verbrauchern, wie Servolenkung oder Bremskraftverstärker kann kein Einfluss genommen werden.

Bei Hybridfahrzeugen, aber auch bei vielen modernen „konventionellen“ Fahrzeugen wird dazu übergegangen, auch Verbraucher, die derzeit direkt angetrieben werden, elektrisch zu versorgen. Zwar sinkt einerseits durch die erwähnte doppelte Wandlung die Effizienz, doch kann dies durch gutes Management (Betrieb während Schub- und Bremsphasen) mehr als ausgeglichen werden. So kann der Motor öfter abgeschaltet werden.[4]

Energiesparendes Fahren

Vor der Fahrt

Ein nicht gestarteter Motor spart 100 % Kraftstoff. Gerade Kurzstrecken führen zu einem sehr hohen Verbrauch und Verschleiß, weil der Motor dabei nicht warm wird. Die Meidung von Verkehrsspitzen, die Bildung von Fahrgemeinschaften oder das Kombinieren mehrerer Fahrten können weitere Energie sparen.

Naturgemäß hat die Auslastung der Verkehrsmittel einen entscheidenden Einfluss auf den Energieverbrauch pro Person oder bezogen auf die Nutzlast. Ein Personenkraftwagen benötigt pro Person und Kilometer in den meisten Fällen mehr Energie als Züge und Busse – eine gleichmäßige Auslastung vorausgesetzt. In vielen Fällen ist sogar der Primärenergieverbrauch eines PKW höher als bei elektrisch angetriebenen Zügen, trotz der hohen Verluste bei der Stromerzeugung.[5] Beim Fahrrad ist dank seines geringen Eigengewichtes und des geringen Rollwiderstandes die erforderliche Energie in Joule pro Kilogramm Nutzmasse und Kilometer niedriger als bei allen anderen Fortbewegungsmitteln.

Fahrzeuggewicht/Zuladung

Ein verringertes Fahrzeuggewicht mindert den Rollwiderstand und den Verlust beim Bremsen. Je nach Reifendruck und Fahrweise liegt der Mehrverbrauch im Bereich 0,2 bis 0,5 l/100km je 100 kg zusätzlicher Masse an Bord. Ein von ungenutzten Dingen befreiter Kofferraum kann zum Energiesparen beitragen.

Verringerung des Rollwiderstandes

Der Rollwiderstand der Reifen wird, neben anderen physikalische Grundannahmen, durch folgende Faktoren beeinflusst:

  • Reifeninnendruck
  • Reifenhöhe
  • Reifendurchmesser (Radumfang)

Der Reifeninnendruck wird von dem Hersteller der Kraftfahrzeuge angegeben und bezeichnet den Druck innerhalb des Reifens. Diese Angaben befinden sich im Allgemeinen im Tankdeckel eines Kraftfahrzeuges, an der Fahrertür sowie im Benutzerhandbuch des Fahrzeuges. Ein steigender Reifeninnendruck führt zu einer Reduzierung des Rollwiderstandes. Allerdings beeinflusst der Reifeninnendruck auch andere Merkmale des Fahrzeugs wie etwa Federungskomfort, Verschleiß des Reifens, Bremsweg, Abrollgeräusche, usw. Daher stellt die Herstellerangabe bezgl. des Reifeninnendrucks einen Kompromiss der Einflussfaktoren dar. Ein Unterschreiten des angegebenen minimalen Reifeninnendrucks kann zu einer Erhöhung der Reifentemperatur und damit verbunden zu Reifenschäden führen. Weiterhin beeinflusst ein zu niedriger Reifeninnendruck die Fahrstabilität (Handling) des Fahrzeuges negativ und erhöht den Verschleiß des Reifens deutlich (Vgl. ADAC). Der erhöhte Verschleiß des Reifens erfolgt durch eine ungleichmäßige Beanspruchung des Reifens infolge einer Krümmung der Lauffläche (außen mehr als innere Lauffläche). Ein ähnlicher Effekt wird durch das Fahren eines Kraftfahrzeuges mit überhöhtem Reifendruck erreicht (innere Lauffläche wird stärker beansprucht als der Rand). Der ADAC bezeichnet eine Erhöhung des Reifeninnendrucks um 0,2 bar für alle Beladungen gegenüber den Herstellerangaben als bedenkenlos.

Eine Möglichkeit den Rollwiderstand zu reduzieren ist die Verwendung von Reifen mit einem größeren Durchmesser bzw. Umfang, da ein großer Reifendurchmesser die Biege- und Scherbelastungen reduziert (Vgl. Rollwiderstand). Leichtlaufreifen sind auf eine Reduzierung des Rollwiderstandes ausgelegt. Der Rollwiderstand aktueller Reifenmodelle ist in aktuellen Reifentest berücksichtigt (z.B. ADAC). Auch der sogenannte Blaue Engel wird für Autoreifen vergeben und kann als Anhaltspunkt für optimierte Reifen herangezogen werden [6]). Zusammenfassend lässt sich sagen, dass wohl der Umstieg auf größere schmale Reifen mit etwas erhöhtem Reifeninnendruck die ideale Möglichkeit ist, den Rollwiderstand zu senken. Steigende Reifenbreite erhöht den Rollwiderstand nur geringfügig, aber den Luftwiderstand des Reifens laut ADAC um etwa 6 % bei 30 mm mehr Breite (untersucht wurden 185 mm bis 225 mm Reifenbreite.[7]) Daher führt die Verwendung schmalerer Reifen zu einem niedrigeren Fahrwiderstand.

Verringerung des Luftwiderstandes

Hohe Geschwindigkeiten bedeuten wegen des nahezu quadratischen Anstiegs des Luftwiderstands einen hohen Verbrauch.

Der Luftwiderstand erhöht sich drastisch beim Einsatz von Dachgepäckträgern (cw-Wert und Querschnittsfläche erhöhen sich). Anhänger dagegen fahren im Windschatten mit. Gleiches gilt für auf dem Dach bzw. am Heck montierte Fahrräder. Leere Träger abzumontieren ist eine einfache Möglichkeit Kraftstoff zu sparen.

Auch das Fahren mit geöffneten Fenstern wirkt sich wegen der hierbei entstehenden Turbulenzen ungünstig auf den Luftwiderstand – er steigt um etwa 5 Prozent – und damit auf den Kraftstoffverbrauch aus. Offene Cabrio-Dächer und Schiebedächer sind bei hohen Geschwindigkeiten wegen höherer Turbulenzen ebenfalls ein Grund für erhöhten Verbrauch.

Frontschutzbügel, Bug- und auch manche Heckspoiler erhöhen den Luftwiderstand.

Start

Je später der Motor gestartet wird, umso weniger läuft er nutzlos im Leerlauf.

Tätigkeiten, die vor dem Starten des Motors ausgeführt werden können, sind

  • das Anlegen des Sicherheitsgurts
  • sofern notwendig, das Einstellen von Sitzposition und Spiegel
  • abwarten, bis alle Mitfahrer Platz genommen haben und abfahrbereit sind
  • das Abkratzen von Eis von den Fahrzeugscheiben, da sich der Motor im Leerlauf ohnehin nicht schnell erwärmt
  • die Einstellung des Navigationssystems

Ein kalter Motor verbraucht mehr als im aufgewärmten Zustand. Daher ist es zweckmäßig, nach Möglichkeit das Fahrzeug nicht für Kurzstrecken zu benutzen und es an einem warmen Ort abzustellen. Den Motor warmlaufen zu lassen, schädigt ihn durch die niedrigere Ölmenge im niedrigen Drehzahlbereich in etwa genauso wie 100 km Autobahnfahrt (Tribologie, Reibungslehre).

Fahrweise

Beschleunigen

Falls es die Verkehrssituation erlaubt, sollte man zügig auf Reisegeschwindigkeit beschleunigen und die Zeitersparnis eher in eine verminderte Höchstgeschwindigkeit oder großzügigeres Ausrollen investieren. Insbesondere im Stadtverkehr, aber auch auf Autobahnen am Stauende, kann zügiges Beschleunigen der ganzen Kolonne Stauungen vermindern oder gar vermeiden.

Für die Wahl des Ganges gilt bei Ottomotoren: Stets fast Vollgas geben (Gaspedal etwa ¾ durchdrücken[8]); wenn das zu viel ist, hochschalten. Insbesondere ergibt sich aus dieser Sparregel, dass man meist im höchsten Gang unterwegs ist, auch bei niedrigen Geschwindigkeiten. So gibt beispielsweise Opel für einen Corsa 1,2 bei 50 km/h Konstantfahrt in der Ebene folgende Verbrauchswerte an: 2. Gang: 6,1 l/100km, 3. Gang: 4,2 l/100km, 4. Gang: 3,8 l/100km und im 5. Gang nur 3,4 l/100km.[9]

Bei Dieselmotoren gilt wegen der fehlenden Drosselklappe obige Regel nicht so streng; die mechanischen Reibungsverluste je Motorumdrehung gibt es jedoch auch dort. Zu bedenken ist die Rußproduktion im Volllastbereich.

Geschwindigkeit

Im oberen Geschwindigkeitsbereich steigt der Kraftstoffverbrauch mit der Geschwindigkeit. Bei einer Geschwindigkeit von 150 km/h wird im Durchschnitt doppelt so viel Kraftstoff pro Strecke verbraucht wie bei 70 km/h. Im Geschwindigkeitsbereich von 60–80 km/h sind die Schadstoffemissionen bei Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid deutlich niedriger [10]. Dies liegt unter anderem daran, dass der Luftwiderstand mit der Geschwindigkeit in der zweiten Potenz zunimmt.

Abhängig von den Fahrwiderständen, dem Kennfeld des spezifischen Verbrauches, den Achs- und Getriebeübersetzungen und nicht zuletzt der Überdimensionierung des Motors, ergibt sich bei den meisten Pkw bei einer Konstantfahrt von etwa 50 bis 80 km/h im höchsten Gang ein minimaler Kraftstoffverbrauch. Bei noch niedrigeren Geschwindigkeiten sinkt zwar der Luftwiderstand weiter, allerdings nimmt seine Bedeutung gegenüber dem Rollwiderstand ab. Verluste im Motor (Kompressionsverlust, Wärmeleitung zur Wand) steigen bei sehr niedrigen Drehzahlen sogar an, einfach weil mehr Zeit zur Verfügung steht. Das gilt besonders für große Motoren, die deshalb eher im oberen Bereich der oben angegebenen Spanne liegen, während ein Fahrrad mit Modellbaumotor bei 10 bis 20 km/h am sparsamsten fährt.

Verlangsamen

Durch vorausschauendes Fahren lässt sich Abbremsen aus hoher Geschwindigkeit oft vermeiden, indem rechtzeitig entweder die Schubabschaltung genutzt wird oder das Rollen im Leerlauf. Rechtzeitiges Verlangsamen könnte mit Hilfe von Navigationssystemen optimiert werden, welche die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die Entfernung zu einer Geschwindigkeitsbegrenzung und ein etwaiges Gefälle der Strecke berücksichtigen könnten.[11]

Schubabschaltung

„Oldtimer“ mit Vergaser emittieren im Schubbetrieb unverbrannte Kohlenwasserstoffe. Moderne Kraftfahrzeuge haben dagegen eine so genannte Schubabschaltung: Sofern eine Mindestdrehzahl (nahe der Leerlaufdrehzahl) gegeben ist, geht mit der Gaspedalstellung auch die Kraftstoffeinspritzung bis auf null zurück. Der Schwung des Fahrzeugs treibt dann den Motor an, über die Lichtmaschine auch etwaige Verbraucher. Die Bremswirkung durch die Reibung des Motors und die Kompression hängt vom eingelegten Gang ab. Für eine geringe Bremswirkung bleibt man zunächst im höchsten Gang. Herunterschalten sollte man jeweils, sobald sich die wieder einsetzende Kraftstoffeinspritzung durch einen kurzen Ruck bemerkbar macht.

Rollen

Gang herausnehmen und die Kupplung wieder loslassen (längeres Betätigen der Kupplung zur Schonung des Ausrücklagers der Kupplung vermeiden). Dabei läuft der Motor jedoch im Leerlauf und verbraucht Kraftstoff, auch wenn das Fahrzeug nicht angetrieben wird. Vom Ausschalten des Motors wird bei Fahrzeugen mit pneumatischem Bremskraftverstärker und Servolenkung dringend abgeraten, da diese bei stehendem Motor bald unwirksam werden. Eine elektrische Servolenkung, ABS und ESP würden aber funktionieren, wenn die Zündung wieder eingeschaltet wird. Darüber hinaus besteht sogar die Gefahr, dass die Lenkradsperre bei der Fahrt einrastet, was einen Unfall nahezu unvermeidlich macht.

Die Frage, ob Rollen im Leerlauf oder Schubabschaltung sparsamer ist, lässt sich in manchen Situationen klar beantworten, in anderen sind die Unterschiede unerheblich:

  • Bei Geschwindigkeiten über 80 km/h ist der Energieverlust durch die Bremswirkung auch im höchsten Gang deutlich größer als der Verbrauch im Leerlauf.
  • Sobald abzusehen ist, dass man im Leerlauf am Ende doch bremsen muss (oberhalb 30 km/h), sollte man die Schubabschaltung nutzen.

Langsamfahrt

Langsames Fahren im Stau (statt „Stop and Go“) ist auch ohne Betätigung des Gaspedals nur mit dem Standgas möglich, in der Ebene und mit etwas Erfahrung oft auch in höheren Gängen. Es vermeidet überdies Kupplungsverschleiß. Im dichten Stadtverkehr dagegen vermeidet schnelles Heranrollen an die vorne haltenden Fahrzeuge Behinderungen anderer Verkehrsteilnehmer (einmündend oder querend).

Stehen

An Ampeln und bei aus anderen Gründen stehendem Verkehr lohnt sich schon aus Verbrauchsgründen bereits ab 10 Sekunden das Abstellen des Motors.[12] Untersuchungen haben gezeigt, dass selbst ständiges Anlassen und Abstellen des betriebswarmen Motors weniger Kraftstoff verbraucht, als in der gleichen Zeit im Leerlauf verbraucht wird. Durch das Abstellen des Motors wird darüber hinaus zur Verminderung der verkehrsbedingten Lärm- und Schadstoffemissionen beigetragen.

Sehr häufigen Abschaltpausen steht insbesondere bei einem noch kalten Motor der Verschleiß des Anlasserritzels, des Zahnkranzes und auch die erhöhte Belastung der Batterie mit dem hohen Anlasserstrom entgegen. Der Anlasser selbst weist dabei jedoch keinen nennenswerten Verschleiß auf, dieser ist auf viele tausende Startvorgänge ausgelegt.

Am Ende der Fahrt

Bei bestimmten Motortypen kann es trotz moderner Motortechnik erforderlich sein, den Motor bewusst „kalt zu fahren“ bzw. nach der Fahrt nachlaufen zu lassen. Dies gilt besonders für heiß gefahrene Turbomotoren und damit auch für viele moderne Dieselmotoren. Sie sollten nach großer thermischer Belastung nicht sofort ausgeschaltet werden, bzw. diese Belastungen sollten nicht kurz vor Ende der Fahrt erfolgen.

Die Nachlaufzeiten bewegen sich in der Regel zwischen 30 Sekunden und 2 Minuten. Spezifisches ist den Bedienungsanleitungen dieser Fahrzeuge zu entnehmen. Ein zu eifriger Energiesparwille könnte hier langfristig zu einem höheren Verschleiß bis zum Motorschaden führen. Also solche Motoren nicht einfach abstellen, besser am Ende einfach etwas verhaltener fahren.

Um Rostansatz vorzubeugen, können die bei energiesparender Fahrweise kaum genutzten Bremsen bei nassem Wetter am Ende der Fahrt trockengebremst werden, indem sie häufiger oder längere Zeit betätigt werden.

Quellen und Anmerkungen

  1. Schwalbe: Technik-Info Rollwiderstand
  2. Spritsparendes Fahren
  3. Typische Verbrauchskennfelder
  4. http://de.wikipedia.org/wiki/BMW_EfficientDynamics
  5. UmweltMobilCheck auf bahn.de
  6. Stichwort: Reifentest , PKW Reifen-Test
  7. ADAC Untersuchung Reifenbreite
  8. Wirklich Vollgas geben sollte man nur, wenn es die Verkehrssituation erfordert, weil hierbei häufig eine zusätzliche Gemischanreicherung erfolgt, die Verbrauch und Schadstoffemissionen steigen lässt.
  9. Der sechste von 11 Spritspartipps des VCD
  10. Umweltbundesamt, 9. Mai 1998
  11. http://www.verfahrensingenieur.de/Kraftstoffsparoption-fuer-Navigationssysteme.html
  12. Tipps und Trends für Autofahrer vom Deutschen Kraftfahrzeuggewerbe (abgerufen am 22. September 2011)

Siehe auch

Weblinks


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