Sicherheitsgurt

Steckzunge an einem Dreipunktgurt

Ein Sicherheitsgurt ist ein Rückhaltesystem in Automobilen, Flugzeugen oder anderen Verkehrsmitteln. Die Fahrzeuginsassen werden dabei im Falle von durch Unfallsituationen hervorgerufenen Fahrzeugverzögerungen von stabilen, mit der Karosserie verbundenen Gurten gehalten und können somit nicht durch das Fahrzeug oder gar aus diesem hinaus geschleudert werden. Der Sicherheitsbonus der Knautschzone kommt so auch den Insassen zugute. Zudem dehnen sich die Gurte bei einem Aufprall, um die Verzögerungskräfte zu begrenzen. Moderne Gurtsysteme verfügen zusätzlich über Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer.

Typen

Typischer Zweipunktgurt in einem Flugzeug

Je nach Anzahl der Punkte, an denen der Insasse mit der Karosserie verbunden ist, teilt man die Gurte in Zweipunkt- bis Sechspunkt-Gurte ein:

Zweipunktgurt

Der bekannteste Gebrauch ist seit den 1930er Jahren die Anwendung als Beckengurt in Flugzeugen. In seltenen Ausnahmefällen in Verbindung mit einem Dreipunktgurt auch Schulter-Becken-Gurt. Als Schultergurt wurde er früher auch in Autos eingebaut. Ein Zweipunkt-Beckengurt befand sich bislang bei vielen Pkw in der Mitte des Fonds.

Dreipunktgurt

Dreipunktgurt (rechte Fahrzeugseite)

Ein Dreipunktgurt bindet den Insassen an drei Punkten an die Fahrzeugkarosserie an. Auf den Fahrersitz bezogen befindet sich der erste Punkt meist im unteren Bereich der B-Säule. Hier befindet sich der Endbeschlag oder seltener ein Endbeschlagstraffer. Zweiter Punkt ist das Gurtschloss oder ein Schlossstraffer. Der Dreipunktgurt wird über eine Schlosszunge an das Schloss angebunden. Dieser zweite Befestigungspunkt befindet sich meist am Fahrzeugsitz. Dritter Anbindungspunkt ist der obere Teil der B-Säule. Hier befindet sich entweder ein Gurtaufroller mit integriertem Höhenversteller (eher selten) oder ein Umlenker (meist in einem Höhenversteller integriert). Der Gurtaufroller (teilweise in Kombination mit einem Aufrollerstraffer) befindet sich im letzteren Fall meist im unteren Teil der B-Säule. Der Dreipunktgurt wurde vom schwedischen Ingenieur Nils Bohlin entwickelt und serienmäßig ab 1959 in allen Volvos verbaut. Damit ist Volvo der erste Pkw-Hersteller, der seine Fahrzeuge mit Dreipunktgurten ausgestattet hat. Der Dreipunktgurt wurde in einer Untersuchung des deutschen Patentamts als eine der acht wichtigsten Erfindungen aller Zeiten genannt. Er rettet statistisch alle sieben Sekunden ein Menschenleben.

Vierpunktgurt

Schalensitz mit Sechspunktgurten von Schroth im Porsche 997 GT3 RS 3.8

Der Vierpunktgurt, in der Regel als Hosenträger- oder Sportgurt realisiert, hat in der Praxis den Nachteil, dass bei einem Unfall der Beckengurt nach oben gezogen wird und man dadurch unter dem Gurt durchrutschen kann (oft als "Submarining" bezeichnet). Dies wird bei Fünf- und Sechspunktgurten durch einen bzw. zwei Schrittgurte verhindert. Bekannteste Anwendung dafür sind Kindersitze. Jedoch schränken Mehrpunktgurte mit steigender Befestigungspunktzahl die Bewegungsfreiheit immer weiter ein.

Technik

Bei Gurten mit einem Aufrollmechanismus muss derselbe bei einem Unfall automatisch und zuverlässig blockieren. Ein immer Verwendung findendes Prinzip ist die Blockierung beim Überschreiten einer bestimmten Entrollbeschleunigung. Üblicherweise hat dabei die Gurtrolle außen einen Zahnkranz, der sich in einem nach innen gerichteten Zahnkranz mit größerem Durchmesser frei dreht. Die Rolle wird mit Federkraft in der Mittellage gehalten und beim Reißen am Gurt von diesem gegen den äußeren Zahnkranz gedrückt und damit blockiert.

Zusätzlich gibt es meistens noch einen weiteren Mechanismus, der mit Hilfe einer Metallkugel auf die Schwerkraft reagiert und auf dem Prinzip der Trägheit beruht. Bei starker Schräglage des Fahrzeugs oder hohen Beschleunigungen wird die Kugel aus ihrer Ruhelage in einer Mulde herausgetrieben und löst über einen Hebelmechanismus die Blockierung aus.

Zum Anlegen des Sicherheitsgurtes, auch Anschnallen genannt, wird das hierfür vorgesehene Endstück des Gurtes meist in ein Gurtschloss eingeführt und rastet dort ein.

Sicherheitsgurte im Straßenverkehr

Um eine zu starke Einschränkung des Bewegungsspielraums zu vermeiden und für die Bequemlichkeit werden in Fahrzeugen, die für den Straßenverkehr vorgesehen sind, Dreipunktgurte verwendet, bei Fahrzeugen mit erhöhten Sicherheitsanforderungen wie etwa Rennfahrzeugen werden Fünf- oder Sechspunktgurte eingesetzt.

Geschichte

Ursprung

Das erste Patent auf einen Vierpunkt-Sicherheitsgurt wurde auf Gustave-Désiré Leveau mit einem französischen Patent (Nr. 331926) am 11. Mai 1903 zugelassen.^[1] [2]

Im gleichen Jahr 1903 erfand Louis Renault einen Fünfpunkt-Sicherheitsgurt, der dann von der Firma Volvo zum Dreipunkt-Sicherheitsgurt weiterentwickelt wurde. Bereits 1948 war der Tucker Torpedo mit Gurten ausgerüstet gewesen. Ursprünglich waren es Zweipunktgurte, die jeweils von der B-Säule über die Schulter schräg nach unten zum Kardantunnel führten. Es bestand aber die Gefahr, darunter durchzurutschen.

Erstmals wurden 1957 Beckengurte (unter Bezeichnung „Gurt zum Anschnallen, Flugzeugbauart“) als Sonderausstattung in Serienfahrzeugen von Porsche und Mercedes-Benz eingebaut.

Für den heimischen Markt rüsteten die beiden schwedischen Hersteller Saab und Volvo ihre Fahrzeuge ab 1959 serienmäßig mit Dreipunkgurten aus (in anderen Ländern kosteten die Gurte Aufpreis). Deshalb hatten 1961 bereits 77% der neu zugelassenen Autos in Schweden Sicherheitsgurte.^[3] Der erste Wagen, der einen Dreipunkt-Sicherheitsgurt als Serienausstattung hatte, war der Volvo 544. Die Erfindung^[4] des Volvo-Ingenieurs Nils Bohlin^[5] wurde 1985 vom Deutschen Patentamt als eine der acht Erfindungen ausgewählt, die der Menschheit in den letzten 100 Jahren den größten Nutzen brachten.

Ab dem 1. April 1961 mussten in Deutschland alle Sicherheitsgurte für Pkw in einer amtlich genehmigten Bauart ausgeführt und mit einem amtlichen Prüfzeichen gekennzeichnet sein.

Neben dem typischen „Kubald-Schwedengurt aus Trevira hochfest“ waren um 1960 Gurte mehrerer anderer Hersteller lieferbar. In der Regel handelte es sich um statische Gurte mit Zweihandbedienung, wobei jeder Hersteller andere Gurtschlösser entwickelte. Die meisten Pkw waren zudem noch nicht für den Einbau von 3-Punkt-Gurten vorbereitet. Auch 1968 gilt: „Noch immer ist das Kaufen, Montieren, Anlegen und Tragen von Gurten ein Problem.“^[6] Die Einführung von Automatikgurten mit Einhandbedienung ab ungefähr 1968 und der serienmäßige Einbau der Befestigungspunkte waren wesentliche Voraussetzung für eine breitere Akzeptanz.

Die Einbaupflicht in Neuwagen ab 1. Januar 1974 wurde mit der Einführung einer neuen europäischen Typprüfung ECE und nach amerikanischen Vorbild mit der vorgeschriebenen Gurtöffnung durch Druck auf eine rote Taste kombiniert.

Der durch Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer ergänzte Dreipunktgurt bildet zusammen mit Knautschzonen, stabiler Fahrgastzelle mit Seitenaufprallschutz, Sicherheitslenksäule und -lenkrad sowie auf den Gurt abgestimmter Sitzkonstruktion mit Kopfstütze die Grundelemente der passiven Sicherheit zum Schutz der Insassen bei einem Unfall.

Bereits 1974 wurde von der Firma MAN Nutzfahrzeuge im Lkw ein Sicherheitsgurt für den Fahrer als Option angeboten.

Die heutigen Gurte sind wesentlich komfortabler, sie sind auf die jeweilige Schulterhöhe einstellbar sowie aufrollbar. Im Falle des Ansprechens der Gurte wird ein Aufrollautomat aktiv, so dass die Gurte freie Beweglichkeit der Insassen ermöglichen.

Einführung in den 1970er Jahren

Die Einführung der straflosen Gurtpflicht auf Vordersitzen in der Bundesrepublik im Jahre 1976 ^[7] traf auf den großen Widerstand vieler Autofahrer.^[8] Durch die vorausgehende aufwendige Kampagne Klick – Erst gurten, dann starten sollte diese weit verbreitete Abwehr vermindert werden. Die Vorstellung, sich im Auto zu fesseln, löste tief sitzende Ängste aus. Die Studie Psychologische Forschung zum Sicherheitsgurt und Umsetzung ihrer Ergebnisse kam 1974 zu dem Ergebnis, „daß der Sicherheitsgurt primär mit den Gefahren eines Unfalls und seinen Folgen assoziiert wird und erst sekundär mit seiner eigentlichen technischen Funktion, nämlich vor diesen Gefahren zu schützen“. Deshalb geraten die Betroffenen beim Stichwort Anschnallen „psychologisch in die Klemme. Einerseits sehen sie ein, daß sie mit Gurten sicherer fahren, andererseits aktualisiert der Sicherheitsgurt bei ihnen Angst, die sie vermeiden wollen. Sie kommen aus einer Angstvermeidung nicht zu einer effektiven Gefahrenvermeidung.“

Dahinter steckt die elementare Furcht vor der Fessel. Eine „unwillkürliche Form, in der Menschen mit Gefahren fertig werden sollen, ist die Flucht … die Autofahrer werden augenscheinlich nur schwer damit fertig, daß sie sich selbst fesseln und gleichsam wehrlos machen müssen, um Gefahren beim Unfall bewältigen zu können.“^[9]

Auch juristisch war die Frage, ob der der liberale Staat die Auto-Bürger zum Überleben zwingen soll und darf, umstritten. Ein wesentliches Argument der Gurtgegner war, dass Autofahrer einen Unfall überlebt haben, weil sie aus dem Auto herausgeschleudert wurden. Wenn demnach der Gurt in Einzelfällen eine negative Wirkung hätte, würde der Gurtzwang einen Zwang zur Selbstgefährdung bedeuten, den der Staat wegen des Grundrechts auf körperliche Unversehrtheit nicht per Verordnung ausüben dürfe.^[10]

Erst als das Fahren ohne Gurt am 1. August 1984 mit einem Bußgeld von 40 DM bestraft wird, steigt die Anschnallquote von 60 auf 90 Prozent.^[11]

Die Verletzungsstatistik bewies schnell, dass der Nutzen die Nachteile des Gurtes bei weitem überwiegt. Die Kritiker sind daher weitgehend verstummt. Die Akzeptanz wurde auch mit Demonstrationsgeräten wie Gurtschlitten beworben.

Inzwischen liefert der Airbag ein weiteres Argument für die Gurtpflicht: Seinen höchstmöglichen Schutz bietet er nur, wenn sich der Insasse im ausreichenden Abstand dazu befindet. Befindet sich der Fahrer bereits in der Entfaltungszone, ist er durch den Airbag, der sich mit bis zu 300 km/h entfaltet, zusätzlich gefährdet.

In den USA herrscht – bis auf New Hampshire – eine durchgängige Anschnallpflicht. Aus historischen Gründen müssen Pkw mit Airbag aber auch nicht angeschnallte Insassen schützen können. Dies stellt Hersteller vor einen (teuren) Mehraufwand. Die Airbagauslösung geschieht viel früher und aggressiver, wodurch es schon zu Todesfällen mit angegurteten Insassen gekommen ist, welche eine falsche Sitzhaltung hatten. In den USA werden Airbags bereits bei einer kollisionsbedingten Geschwindigkeitsänderung von etwa 15 km/h ausgelöst, im Bereich der EU sind Werte um 25 km/h üblich. Bei minderschweren Kollisionen bietet der Gurt allein ausreichenden Schutz.

Gurtpflicht (für Hersteller)

In der Bundesrepublik Deutschland wurden Dreipunkt-Sicherheitsgurte für die Vordersitze von neu zugelassenen Pkw mit dem 1. Januar 1974 Pflicht. Die Nachrüstung älterer Autos mit Zulassung nach dem 1. April 1970 wurde am 1. Januar 1976 mit zweijähriger Übergangsfrist (TÜV-Termin) vorgeschrieben, ab 1. Mai 1979 auch Sicherheitsgurte (2- oder 3-Punkt) für die Rücksitze neuer Pkw (Lkw seit 1992, Reisebusse seit 1999), in Österreich seit 1976 vorne und seit 1984 hinten. Auch in der Schweiz ist er ähnlich lange vorgeschrieben. Seit 1. Juli 2004 müssen in Deutschland alle neu zugelassenen Pkw auf allen Sitzen mit Dreipunktgurten ausgerüstet sein; der hinten in der Mitte übliche Beckengurt entfällt. Ausnahmen bestehen für Wohnmobile über 2,5 t zulässiger Gesamtmasse. Eine Nachrüstpflicht für Fahrzeuge vor Baujahr 1970 besteht nicht, weil der Einbau von Dreipunkt-Sicherheitsgurten hier in der Regel in der Konstruktion nicht vorgesehen war. Einführung der Einbaupflicht für Sicherheitsgurte in Neuwagen:

	BRD/Deutschland	Österreich	Schweiz	DDR
Pkw Vordersitze	1. Januar 1974	1976	1981	1. Januar 1978 (mit der StVO 77)
Pkw Rücksitze	1. Mai 1979	1984	1994	wurde nicht zur Pflicht
Kleinlaster	1. Januar 1992	?	?	?
Lastwagen	1. Januar 1992	?	?	?
Reisebus	1. Januar 1999	?	?	?
Linienbus/Schienenfahrzeuge	nicht vorgeschrieben	?	?	?

Anschnallpflicht (für Kfz-Insassen, Flugzeugpassagiere)

DIN 4844-2 D-M011 Sicherheitsgurt benutzen

Grundsätzlich gilt: Die Anschnallpflicht im Straßenverkehr besteht nur, wenn die vorhandenen Gurte für das Fahrzeug vorgeschrieben sind. Sie wurde eingeführt, um volkswirtschaftliche Schäden durch Körperschäden und Schadensereignisse durch Verkehrsunfälle abzuwenden. Durch Verkehrsunfälle entstehen dem Arbeitgeber, den Versichertengemeinschaften und den Rettungsdiensten erhebliche Kosten. In Deutschland beträgt das Verwarnungsgeld einheitlich 30 EUR (Regelsatz bei fahrlässigem Handeln). Von Kritikern der Anschnallpflicht wird diese als eine Form von Paternalismus empfunden und somit als ungerechtfertigte Einmischung des Staats in private Belange angesehen.

In Deutschland braucht man sich bei Fahrten mit Schrittgeschwindigkeit, beim Rückwärtsfahren und beim Haus-zu-Haus-Verkehr nicht anzuschnallen. Es gibt ferner Ausnahmen von der Anschnallpflicht, die auf Antrag unter Vorliegen medizinischer Indikationen vom Straßenverkehrsamt ausgestellt werden. Mietwagen- und Taxifahrer, die Fahrgäste an Bord haben, sind von der Gurtpflicht befreit. Bei Leerfahrten müssen aber auch sie sich anschnallen. Sie müssen hingegen die Fahrgäste darauf hinweisen, dass sie sich anschnallen müssen.

Seit 1993 gibt es zusätzlich genaue Vorschriften über die Sicherung von Kindern in Pkw: § 21 Abs. 1a StVO mit Wirkung vom 1. April 1993.

Nach einem Unfall kann bei Nichtanschnallen das zustehende Schmerzensgeld ggf. von der Kfz-Haftpflichtversicherung des Verursachers gekürzt werden.

In Flugzeugen der Fluggesellschaft Lufthansa und deren Regionalpartner besteht seit 2007 eine Gurtpflicht für die gesamte Zeit einer Flugreise und nicht nur bei Starts und Landungen. Ausnahme bleiben WC-Besuche.

Einführung der Anlegepflicht für Sicherheitsgurte:

	BRD/Deutschland	Österreich	Schweiz	DDR
Pkw-Vordersitze	1. Januar 1976	1976	erstmals 1976 dann 1978 ausgesetzt, am 1. Juli 1981 wieder eingeführt	1. Januar 1980
Pkw-Rücksitze	1. August 1984	1984	1. Oktober 1994
Kleinlaster	1. Januar 1992	?	?
Lastwagen	1. Januar 1992	?	?
Reisebus	1. Januar 1999	?	1. März 2006, sofern diese mit Gurten ausgerüstet sind.
Linienbus	nicht vorgeschrieben (jedoch geplant)	?	?

Anlegequoten und mögliche Konsequenzen

• In Deutschland lagen die Anlegequoten von erwachsenen Pkw-Insassen im Jahre 2004 bei 94 % auf den Vordersitzen und bei 90 % auf den Rücksitzen. Die Gesamtsicherungsquoten von Fahrern mit Lkw im Güterkraftverkehr lag im Jahre 2004 bei 57 %. Dabei nimmt mit der Größe und Schwere der Fahrzeuge die Quote ab. Die Gesamtsicherungsquote bei Kindern lag im Jahre 2004 bei 98 %, wobei die kindgerechte Sicherung jedoch nur 74 % beträgt.
• In Österreich wird zwar das Nichtanschnallen kaum geahndet, was aber nicht heißt, dass man im Falle eines Unfalls nicht dafür zu haften hätte.
• In der Schweiz lag die Anlegequote von Personenwagenlenkern im Jahre 2001 bei 78 %. Die Anlegequote von Rücksitzpassagieren in Personenwagen lag im selben Jahr bei 32 %. Im Jahr 2007 stieg dies jedoch auf 64%.

Einführung eines Verwarnungs-/Bußgeldes bei Nichtanlegen des Sicherheitsgurtes:

	BRD/Deutschland	Österreich	Schweiz	DDR
Pkw-Vordersitze	1. August 1984	1. Juli 1984		1. Oktober 1982 (lt. StVO)
Pkw-Rücksitze	1. Juli 1986	?	?
Kleinlaster	1. Januar 1992	?	?
Lastwagen	1. Januar 1992	?	?
Reisebus	1. Januar 1999	?	?
Linienbus	nicht vorgeschrieben	?	?

Verwandte Themen

• Passive Sicherheitseinrichtungen, die den Gurt ergänzen, sind Kopfstützen und Airbags.
• Am Überschlagsimulator kann die Wirkung des Gurtes demonstriert werden.
• Themenliste Straßenverkehr, Themenliste Fahrzeugtechnik

Grenzen der Sicherheit

Auch ein hochmodernes Fahrzeug, das mit allen verfügbaren Sicherheitstechniken ausgestattet ist, bietet keinen unbegrenzten Schutz vor Verletzungen und Fahrzeugschäden.^[12]

Literatur

• Heike Bergmann: Angeschnallt und los – Die Gurtdebatte der 1970er und 1980er Jahre in der BRD. In: Technikgeschichte (VDI), edition sigma, Berlin 2009, ISSN 0040-117x, Bd. 76, S. 105–130.

Siehe auch

• Klettergurt
• Lifebelt – Sicherheitsgurt für Seeleute
• Autositz

Weblinks

 Commons: Sicherheitsgurte – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• 1976: Einführung der Gurtpflicht. Anschnallen bitte! einestages, 1. Januar 2011
• Eintrag und Bild von Dreipunktgurterfinder Nils Bohlin in der European Automotive Hall of Fame, 2006
• Lebensretter aus haarfeinen Fäden, Spiegel online, 31. Mai 2005

Einzelnachweise

1. ↑ Originaltitel: „Bretelles protectrices pour voitures automobiles et autres“; Quelle: Wolfgang-Pfaller (unter S)
2. ↑ Bild aus der Patentschrift
3. ↑ das Auto Motor und Sport, Heft 6, 1961, Seite 11
4. ↑ PDF Deutsche Patentschrift
5. ↑ Kurt Möser: Geschichte des Automobils. Campus Verlag, Frankfurt 2002, ISBN 3-593-36575-8, Seite 262
6. ↑ auto, motor und sport Heft 26, 1968, Seite 44
7. ↑ Dietrich Karl Mäurer: Kalenderblatt 1. Januar 1976: Einführung der Gurtpflicht. In: MDR. 1. Januar 2006 (Internet Archive)
8. ↑ Kai Posmik: Anschnallen bitte! In: einestages. 1. Januar 2011
9. ↑ Psychologische Forschung zum Sicherheitsgurt und Umsetzung ihrer Ergebnisse. BASt, 1974 (zitiert nach Sicherheitsgurte: Furcht vor der Fessel. Ein wesentliches Argument der Gurtgegner war, dass Autofahrer einen Unfall überlebt haben, weil sie aus dem Auto herausgeschleudert wurden.. In: Der Spiegel. Nr. 50, 1975, S. 40 (online).)
10. ↑ Sicherheitsgurte: Furcht vor der Fessel. Ein wesentliches Argument der Gurtgegner war, dass Autofahrer einen Unfall überlebt haben, weil sie aus dem Auto herausgeschleudert wurden.. In: Der Spiegel. Nr. 50, 1975, S. 40 (online).)
11. ↑ WDR: Vor 20 Jahren: Das Bußgeld für Gurtmuffel wird eingeführt. 1. August 2004
12. ↑ ADAC-Crashtest zeigt Grenzen der passiven Sicherheit auf, Autohaus online, 22. August 2008.