Feuerwehrfahrzeuge von Daimler 1888–1948

Die erste benzinmotorgetriebene Feuerlöschpumpe der Welt

Im Jahre 1888 präsentierte Gottlieb Daimler eine Anwendung des Benzinmotors für die Feuerwehr. Am 29. Juli 1888 erwarb er das Patent für eine, nach wie vor von Pferden gezogene Feuerspritze mit Motorbetrieb. Ein 1-PS-Einzylindermotor war durch ein Untersetzungsgetriebe mit einer Kolbenpumpe des Stuttgarter Feuerspritzenherstellers Heinrich Kurtz verbunden, welche bei 180/min ihren Dienst versah. Noch im selben Jahr stellte Daimler eine solche Motorspritze, nunmehr bereits mit einem 4-PS-Zweizylinderaggregat ausgestattet, auf dem 13. Deutschen Feuerwehrtag in Hannover aus.

Weltweites Aufsehen erregte 1892 ein drittes Modell mit 6-PS-Motor. Die Pumpe erreichte bei einem Druck von 3 bar eine Förderleistung von 300 Litern pro Minute.

Neue Antriebsarten: Dampfmaschine und Elektromotor

Der erste automobile Löschzug in Deutschland, den die hannoversche Feuerwehr 1902 in Betrieb nahm, bestand aus zwei Fahrzeugen mit Elektromotoren und einer Dampfspritze, deren Maschine auch den Antrieb besorgte. Bis 1906 teilten sich Dampfmaschine und Elektromotor das Feld, sie blieben noch bis ungefähr 1910 die beiden wichtigsten Antriebsarten.

Eine nennenswerte Verbesserung brachten Ferdinand Porsches Radnabenmotoren. Der 21-jährige Konstrukteur war 1899 in die Wiener „Jacob Lohner & Co. Hof-Wagen und Automobil-Fabrik“ eingetreten. Seine Idee bestand darin, die Kraftübertragungswege zu minimieren, indem er zwei Elektromotoren unmittelbar in die Vorderräder einbaute. Die Daimler-Motoren-Gesellschaft in Berlin-Marienfelde erkannte die Vorzüge des Systems Lohner-Porsche und stellte ab 1906 in großen Stückzahlen die Radnabenmotoren her. Als „Mercedes-Electrique“ oder „Elektro-Daimler“ wurden die Fahrzeuge des Herstellers bekannt.

Premiere des hybriden Mixt-Antriebs von Ferdinand Porsche

Porsche wechselte 1905 zu Austro-Daimler, nachdem er bereits seit einiger Zeit daran gearbeitet hatte, die Vorzüge seines Radnabenmotors und die Kernkompetenz des führenden Benzinmotoren-Herstellers miteinander zu verbinden. Indem er die allzu unhandliche Batterie durch einen Benziner ersetzte, der mit Hilfe eines Dynamos den nötigen Strom für die Radnabenmotoren bereitstellte, erzielte er einen Gewichtsvorteil und vergrößerte zugleich den Aktionsradius.

Die ersten benzinautomobilen Feuerspritzen aus Gaggenau

Als „Type Grunewald“ ging die erste benzinautomobile Spritze einer deutschen Feuerwehr in die Geschichte ein. Am 1. Dezember 1906 nahm die Freiwillige Feuerwehr des Berliner Villenvororts die Gasspritze in Betrieb. Motor und Fahrgestell stammten von der Süddeutschen Automobilfabrik Gaggenau (SAF), die wenig später in den Mannheimer Benz-Werken aufging. Der Aufbau kam aus dem Hause Busch-Bautzen, eines damals führenden Herstellers von Dampfspritzen und Feuerwehraufbauten.

Drei Motorisierungen, wahlweise mit 18/22 PS, 24/32 oder 35/40 PS, stellte die SAF zur Verfügung. In der stärksten Version erreichte das Fahrzeug eine Spitzengeschwindigkeit von 35 Kilometer pro Stunde und überwand Steigungen bis zu 16 Prozent.

Genau ein Jahr nach der Freiwilligen Feuerwehr Grunewald nahm am 1. Dezember 1907 in Frankfurt die erste deutsche Berufsfeuerwehr ein benzinautomobiles Spritzenfahrzeug in Betrieb. Es handelte sich um eine Gasspritze auf 1,5-Tonnen-Daimler-Fahrgestell mit 28-/32-PS-Vierzylindermotor. Auch die Aufbauten samt 300-Liter-Wasserfass fertigte das Marienfelder Werk.

Ein Benzinmotor für Fahrzeugantrieb und Pumpe

Ein Jahr später lieferte Daimler-Marienfelde an die Frankfurter Berufsfeuerwehr das erste Spritzenfahrzeug, dessen Benzinmotor nicht nur den Antrieb, sondern auch die Pumpleistung besorgte. Als Ersatz der Dampfspritze wurden die Ingenieure durch englische und französische Fachzeitschriften auf neu entwickelte Kreiselpumpen aufmerksam.

Die Spritze erreichte bei einer Saughöhe von 7,80 Meter und bei drei Zentimeter dicken Stahlrohren eine Spritzhöhe von fünfzig Meter in die Höhe. Es konnten alternativ bis zu acht Schläuche angeschlossen werden, deren Strahl immer noch jeweils 35 Meter Höhe erreichte. 1800 Liter Wasser konnte die Pumpe so in einer Minute umsetzen. Zusätzlich führte das Fahrzeug einen 300-Liter-Wassertank mit, der wie bei herkömmlichen Gasspritzen für den ersten Einsatz gedacht war. 12 bis 15 Meter hoch ließ sich so in den ersten fünf bis acht Minuten – bis die anderen Schläuche gelegt waren – ein fünf Millimeter dicker Wasserstrahl aufrechterhalten.

Tanklöschfahrzeug von Metz

Zur selben Zeit begann auch die Süddeutsche Automobilfabrik Gaggenau, die damals bereits zu den Mannheimer Benz-Werken gehörte, Spritzenfahrzeuge mit Kreiselpumpen auszustatten, welche der Motor über einen zuschaltbaren Nebenantrieb des Getriebes in Schwung brachte. Partner der SAF war das 1842 gegründete, in Karlsruhe ansässige Unternehmen Metz.

Seit 1907 hatten sich die Brüder Alfred und Karl Bachert, die seit 1905 dem Unternehmen vorstanden, um die Kreiselpumpe bemüht. Ein Fahrgestell aus Gaggenau mit 45-PS-Motor diente schließlich als Grundlage für das erste moderne Tanklöschfahrzeug, das mit einem 750-Liter-Tank in Fahrzeugmitte und einer Hochdruck-Zentrifugalpumpe der Gebrüder Sulzer ausgestattet war. Die Pumpe ließ sich in zwei Stufen von 600 auf 800 Liter pro Minute bei sechs oder acht Atmosphären Druck umstellen.

Neben Spritzenfahrzeugen stellte Gaggenau von Anfang an auch Mannschaftswagen her. Als Automobilhersteller war das Werk zudem bemüht, mit weiteren technischen Innovationen zu den Fortschritten im Feuerlöschwesen beizutragen. Ein neues Zündungssystem von Bosch beschleunigte die Abfahrt. Und sehr bald waren zumindest für die Vorderachse auch Luftreifen erhältlich. So ausgestattet erreichten die Fahrzeuge eine Spitzengeschwindigkeit von 35 Kilometer pro Stunde.

Automobile Drehleitern aus Gaggenau und Marienfelde

Zu den Pionieren zählte Conrad Dietrich Magirus, der 1872 mit seiner „Ulmer Leiter“ und vier Jahre später mit einer patentierten eigenen Entwicklung in Höhen von bis zu 23 Metern vorstieß. 1901 präsentierte das Unternehmen als weitere Neuerung, die daraufhin weite Verbreitung finden sollte, eine mit dem Druck der Kohlensäure ausgefahrene Patent-Drehleiter.

Auf Magirus fiel denn auch die Wahl, als es darum ging, den ersten deutschen rein benzingetriebenen Dreifahrzeug-Löschzug, den 1910 die Berufsfeuerwehr von Breslau in Betrieb nahm, mit einer Drehleiter zu bestücken. Die Fahrgestelle der Motorspritze, der Drehleiter und des Gerätewagens stammten von Daimler aus Marienfelde. Allerdings kam es hier noch nicht zu dem bereits 1909 angekündigten Motorbetrieb der Drehleiter. Eine solche mit der Kraft des Fahrzeugmotors betätigte Leiter entwickelte das Ulmer Unternehmen, das damals mit dem Lkw-Bau noch gar nicht angefangen hatte, erst drei Jahre später, wiederum in Zusammenarbeit mit dem Marienfelder Werk. Die 22+3 Meter hohe Drehleiter trat 1914 in Görlitz ihren Dienst an.

Mit Drehleitern beschäftigten sich auch bei Metz die Gebrüder Bachert. Ihre erste benzinautomobile Drehleiter bauten sie 1912 auf ein Benz-Fahrgestell aus Gaggenau. Die Standsicherheit gewährleistete eine von 1,50 auf 1,74 Meter erweiterte Spurbreite. Auch in diesem Fall erfolgte der Auszug mittels Kohlensäuredruck. Doch schon 1913 meldeten Alfred und Karl Bachert für eine motorbetriebene Drehleiter ein Patent an. Aufgrund des Krieges kam dann dieses mit Kippsicherung und automatischer Geländeausgleichseinrichtung versehene Fahrzeug, dessen Motor nicht nur das Aufrichten und Ausfahren, sondern auch das Drehen der Leiter übernahm, erst 1923 zur Ausführung.

Lieferungen ins Ausland

Kaum dass Benzinmotor und Kreiselpumpe zusammengefunden hatten, lieferte das Daimler-Werk in Marienfelde schon an andere Länder. 1908 gingen eine Motorspritze mit Schiele-Pumpe sowie ein Mannschafts- und Gerätewagen nach Moskau. Die Motoren waren mit 85 PS deutlich stärker ausgelegt als in Deutschland üblich.

Auch Gaggenau exportierte bereits 1910 eine Motorspritze nach Budapest. Zwei Jahre später gab das Benz-Werk seine Exporterfolge bekannt: Kolozsvár, Ixelles und Kasan hießen die Orte. Daimler lieferte indes nach Riga und Helsinki. Der Exportanteil unter den 101 zwischen 1907 und 1914 hergestellten benzinautomobilen Feuerwehrfahrzeugen lag damit bei fünf Prozent.

Die Exportanstrengungen von Daimler und Benz gingen nach dem Ersten Weltkrieg mit weiter. Schon 1920 schickte Benz zwei 3 CS-Spritzenfahrzeuge nach Holland. Sie waren mit einem 6,3-Liter-45-PS-Vierzylinder bestückt und erreichten eine Spitzengeschwindigkeit von 40 Kilometer pro Stunde.

Zwei Jahre später gelangte eine DC 2cF-Daimler-Motorspritze bis nach Kairo. Ein 40 PS starker 5,5-Liter-Motor trieb das Fahrzeug an, das für eine Nutzlast von zwei Tonnen oder etwas mehr als vier Tonnen Gesamtgewicht ausgelegt war. Eine Drehleiter auf DC 3dF-Fahrgestell traf am 31. Oktober 1924 gar in der japanischen Stadt Kobe ein.

Benz-Fahrzeuge für die Freiwilligen Feuerwehren

Das Gaggenauer Werk legte 1921 eine neue Fahrgestellserie auf, die für die vielfältigen Zwecke der Freiwilligen Feuerwehren bestens geeignet war. Zugleich bewies Benz auch hinsichtlich des finanziellen Spielraums Freiwilliger Feuerwehren Flexibilität: Von 1924 an fertigte das Werk auch eine zweirädrige, so genannte Handzug-Feuerspritze, die sich an einen Mannschaftswagen anhängen ließ. Der 25-PS-Vierzylinder der Spritze förderte bei 1500 Umdrehungen 600 bis 800 Liter Wasser in der Minute.

Darüber hinaus begann Benz nun auch mit der Herstellung eigener Zentrifugalpumpen. Drei verschiedene Pumpen, die zwischen 800 und 2000 Liter pro Minute förderten, standen zur Wahl. Leistungsfähige Kapsel-Entlüftungspumpen verkürzten auch bei großen Förderhöhen die Ansaugzeit.

Mit Metz, einem der bedeutendsten Hersteller von Feuerwehrleitern und -aufbauten, stand Benz & Cie. ein kompetenter Partner zur Seite, der damals bereits bis zu 26 Meter lange vollautomatische Leitern mit Kippsicherung, Auszugsstop und Anschlagssicherung fertigte. So stellte Metz 1924 erstmals einen Ganzstahlleitersatz aus handelsüblichen, genieteten Winkelprofilen der Öffentlichkeit vor, was freilich die damals gebräuchlichen stahlbewehrten Holzleitern nicht sofort ersetzen konnte.

Technische Neuerungen der zwanziger Jahre

Die elektrische Zündung wurde zum Standard, mit zunehmendem Verkehr setzten sich Linkslenkung und Mittelschaltung durch. Allmählich nahm auch die Geschwindigkeit der Fahrzeuge zu.

Steigende Motorleistungen bis in Bereiche von 100 PS, die vor allem der Umstellung von Vier- auf Sechszylindermaschinen zu verdanken waren, zogen weitere Neuerungen nach sich: So machten zugleich Nutzlast und Geschwindigkeit einen Sprung nach vorn, was wiederum stärkere Bremsen erforderte. Damals begann sich bei schweren Fahrzeugen die Druckluftbremse durchzusetzen. Der Dieselmotor, den Benz und Daimler bereits 1923/24 für Nutzfahrzeuge verwendeten, setzte sich bei den Feuerwehren erst in den dreißiger Jahren durch. Sehr gefragt waren dagegen Niederrahmen-Fahrgestelle mit gekröpften Rahmen, wie sie Benz seit 1923 zunächst für die Müllabfuhr und dann auch für Omnibusse fertigte. Sie senkten den Schwerpunkt der Fahrzeuge und verbesserten damit die Straßenlage.

Auch die Luftbereifung erwies sich bei höheren Geschwindigkeiten als unerlässlich, wenn auch gerade die Feuerwehren aus Angst vor Reifenpannen noch lange zögerten, sie einzusetzen. Wenn jedoch Feuerwehrfahrzeuge von fünf bis zehn Tonnen Gesamtgewicht bei 40 Kilometern pro Stunde mit Vollgummireifen übers Kopfsteinpflaster donnerten, so war dies nicht nur für die Feuerwehrleute unbequem und gefährlich. Die Erschütterungen drohten verschiedentlich, gar noch die umliegende Bebauung in Mitleidenschaft zu ziehen.

Während das Thema Luftbereifung bereits seit 1924 auf der Tagesordnung von Feuerwehrtagungen stand, ließen sich die meisten Wehren erst durch mehrjährige, positive Erfahrungen der öffentlichen Verkehrsbetriebe von deren Qualitäten überzeugen. Bei Drehleitern freilich konnte erst eine Bodenabstützung mittels Spindeln auch bei Luftbereifung hinreichende Standsicherheit gewährleisten.

Nach der Fusion von Daimler und Benz: Feuerwehrfahrgestelle aus Gaggenau

Ab 1927 begann das Gaggenauer Werk, das nunmehr gänzlich die Herstellung von Nutz- und auch von Feuerwehrfahrzeugen übernommen hatte, mit der Produktion der neuen Serie der Mercedes-Benz Fahrgestelle. Anfangs erhielten die Chassis Bezeichnungen wie L 2, wobei L für Lastwagen, die Zahl dagegen für einen bestimmten Nutzlastbereich stand (L 1 = 1 bis 1,5 Tonnen, L 2 = 3 bis 3,5 Tonnen, L 5 = 5-Tonner). Ein N anstelle des L bezeichnete Niederrahmenfahrgestelle. Zum Einsatz kamen Vier- und Sechszylindermotoren von 45 bis 100 PS.

Mit zunehmender Diversifizierung wurden präzisere Bezeichnungen notwendig: Ab 1929 hieß zum Beispiel ein gekröpftes Niederrahmenfahrgestell für eine Feuerspritze mit 2,75 Tonnen Nutzlast LoS 2750, ein entsprechendes Drehleiter-Fahrgestell für 3,5 Tonnen dagegen LoD 3500. Das kleine „o“ bezeichnete anstelle des früheren N die Niederrahmenfahrgestelle, die vor allem aus dem Omnibusbereich bekannt waren.

In Verbindung mit den jeweils geeigneten Motoren standen verschiedene „Benz-Gaggenau“-Pumpen für unterschiedliche Förderleistungen zur Verfügung: Die kleinste Pumpe, angetrieben von einem 55-PS-Sechszylinder, steigerte sich bald von 1000 auf 1200 Liter pro Minute. Das 70-PS-Aggregat beförderte mit der nächstgrößeren Pumpe zuerst 1500 und dann 1800 Liter. Die Grenze lag bei einem 100-PS-Motor, der in der Minute 2000 bis 2500 Liter 80 Meter weit in die Höhe beförderte. Mit einem solchen Motor ausgestattet, erreichte ein Fahrzeug auf Fünf-Tonnen-Chassis für elf Tonnen Gesamtgewicht um 1930 eine Höchstgeschwindigkeit von 50 Kilometer pro Stunde.

Frankfurter Versuche in Leichtbauweise

Es war der Frankfurter Branddirektor Schänker, der 1928 erstmals wegweisende Versuche in Leichtbauweise unternahm. Nachdem er zunächst ein vorhandenes Fahrzeug der Frankfurter Berufsfeuerwehr umgerüstet hatte, gestaltete er 1930 die Aufbauten von drei neuen Fahrgestellen konsequent aus Leichtmetall. Seine Wahl fiel auf Mercedes-Benz Lo 2500-Niederrahmenchassis, die bereits mit Motorhaube und Kotflügeln aus Leichtmetall ausgestattet waren. Auf diese Weise entstanden eine Motorspritze, eine 24 Meter lange Metz-Drehleiter und ein Schlauchwagen.

Schänkers Bemühungen standen noch unter dem Eindruck der heftigen Erschütterungen, die damals von vollgummibereiften, schweren Feuerwehrfahrzeugen ausgingen. Der Übergang zur Luftbereifung ließ seine positiven Ansätze wieder in den Hintergrund treten. Einstweilen schlug der Frankfurter Branddirektor vor, auch Drehleitern aus Leichtmetall herzustellen. Dies sollte dem Unternehmen Metz 1932 erstmals gelingen.

Ein Trockenlöschfahrzeug in Frankfurt

Neue Wege ging Schänker zur selben Zeit auch in der Trockenlöschtechnik. Die Berliner Total-Gesellschaft hatte 1929 auf einem Gaggenauer Fahrgestell ein Löschfahrzeug mit einem 500-Kilogramm-Behälter für ihr Totalit-Trockenlöschpulver konstruiert. Sechs Kohlendioxid-Flaschen à 25 Kilogramm sorgten für den nötigen Druck, um das Pulver durch 50 Meter lange Schläuche auf den Brandherd zu schleudern.

In der Zeitschrift „Feuerschutz“ berichtete der Frankfurter Branddirektor 1931 ausführlich über seine Erfahrungen mit diesem „ersten deutschen Trockenlösch-Großgerät“. Noch im selben Jahr gab er bei Total ein weiteres Fahrzeug, wiederum auf Mercedes-Benz Chassis, in Auftrag. In diesem Fall begnügte sich Schänker mit 250 Kilogramm Totalit, brachte dafür aber eine Balcke-Hochdruckpumpe am Fahrzeug an, wodurch sich nach dem ersten Angriff mit Pulver auf Löschwasser aus dem Hydranten übergehen ließ. Die Aufbauten bestanden weitgehend aus Leichtmetall.

Die erste deutsche Motorspritze mit geschlossenem Mannschaftsraum

Ein ungewöhnlich strenger Winter mit Temperaturen von minus 20, stellenweise gar unter minus 40 Grad Celsius, herrschte 1929 in Deutschland. Für die Feuerwehren gab es alle Hände voll zu tun. Wasserleitungen gefroren und platzten, und die glühenden Öfen setzten immer wieder ganze Wohnungen in Brand. Die Einsätze bei extremer Kälte in nach wie vor offenen Fahrzeugen führte bei den Feuerwehrleuten zu Krankheiten und Erfrierungen.

Auf diese Situation reagierte zuerst die Berliner Feuerwehr, indem sie 1930 an der Feuerwache Zehlendorf die erste deutsche Motorspritze mit geschlossenem Mannschaftsraum in Betrieb nahm. Neun Mann fanden im Inneren der Kabine Platz, die das Unternehmen Hermann Koebe aus Luckenwalde auf ein Mercedes-Benz Fahrgestell aufgebaut hatte.

Die Weiterentwicklung der Drehleitern

Metz hatte 1923 erstmals eine Drehleiter vorgestellt, bei der alle Bewegungen über einen Nebenantrieb des Getriebes unmittelbar vom Fahrzeugmotor ausgingen, und trat im folgenden Jahr mit einem Ganzstahlleitersatz hervor. 1925 stieß das Unternehmen dann mit einem 36-Meter-Holzleitersatz in neue Höhenbereiche vor.

In Deutschland hatte soeben das Normen-Blatt DIN FEN 105 sechs Nennlängen der Feuerwehrleitern von 18 bis 30 Meter definiert. So waren Längen über 30 Meter auch überwiegend für den Export bestimmt. Die 36-Meter-Leiter von Metz ging nach Russland, zwei weitere, nunmehr 38 Meter lange Exemplare wanderten in den folgenden Jahren nach Wien und Rio de Janeiro. Und zu Beginn der dreißiger Jahre stellte Metz mit einer für Brüssel bestimmten, 42 Meter langen, durch einen Aufsatz gar noch auf 48 Meter verlängerbaren Leiter nicht nur einen neuen Rekord auf. Mit den genieteten Leichtmetallprofilen des fünfteiligen Leitersatzes präsentierte Metz eine neue Technologie. Die Fahrgestelle all dieser Drehleitern stammten von Daimler-Benz aus Gaggenau.

Die Fahrgestelle LoD 2500 und LoD 2750 mit 65-PS-Motor bildeten zu dieser Zeit die Grundlage für Drehleitern von 18 bis 24 Meter Länge. Bei den 26 bis 40 Meter langen Leitern waren es das LoD 3500- und das LD 4000-Chassis, für die Motoren von 65 bis 110 PS zur Verfügung standen. Theoretisch boten Daimler-Benz und Metz gar Drehleitern bis 50 Meter auf dem LD 5000-Chassis an, obwohl die längsten Leitern, die tatsächlich bis 1951 hergestellt wurden, nur 46 Meter lang waren. Eine automatische Kippsicherung, Anstoßsicherung und Neigungsausgleich gehörten bei allen Leitern zum Standard.

An die 700 Drehleitern entstanden in Deutschland zwischen 1936 und 1945. Während das Luftfahrtministerium zunächst einer 26-Meter-Leiter (KL 26) den Vorzug gegeben hatte, ging die Feuerschutzpolizei 1940 von Drehleitern in den Abstufungen 17 Meter (LDL), 22 Meter (SDL) und 32 Meter (GDL) aus. Später wurden alle vier Maße unter den Kürzeln DL 17 bis 32 in die Normung aufgenommen.

Daimler-Benz arbeitete bei den Drehleitern mit Metz zusammen. Die leichten Drehleitern LD 17 waren auf das L 1500-Fahrgestell mit 45- oder 60-PS-Ottomotor aufgebaut. Für die DL 22-Leiter diente zunächst das L 3000 S-Chassis mit 80-PS-Dieselmotor, während für die 26-Meter-Leiter das L 3750-Fahrgestell mit 100-PS-Motor verwendet wurde. Später kam dann auch das L 4500 S-Chassis mit 112-PS-Motor zum Einsatz.

Teleskopmast-Systems von Metz

So sehr Drehleitern durch Auszugshöhe und technische Raffinessen zu beeindrucken wussten, so selten traten sie in Wirklichkeit in Aktion. Nur etwa in einem von 40 Feuerwehreinsätzen leisteten sie unverzichtbare Dienste. Zugleich nahm der Bereich der technischen Hilfeleistungen ständig zu. Solange Pferdefuhrwerke den Straßenverkehr dominierten, war das Aufrichten zusammengebrochener Zugtiere eine der am häufigsten in Anspruch genommenen Dienstleistungen der Feuerwehr. Zu diesem Zwecke rüstete die Berliner Feuerwehr zwischen 1931 und 1933 ihre sämtlichen Drehleitern mit einer Kraneinrichtung aus, die für Lasten bis zu einer Tonne ausgelegt war.

Einen anderen Weg ging Metz bereits 1930 mit der Entwicklung eines Teleskopmast-Systems. Im Inneren des bis auf 50 Meter ausfahrbaren Masts befand sich eine Wasserleitung, welche in einem Wenderohr an der Mastspitze endete. Eine Kreiselpumpe im Heck des Fahrzeugs sorgte für den nötigen Druck. Zugleich war der Teleskopmast auch als Kran nutzbar, der bei zwei Meter Ausladung vier Tonnen, bei fünf Metern immerhin noch 900 Kilogramm stemmte. Mit Hilfe eines Förderkorbs ließ sich das Teleskopmast-Fahrzeug, dem zwei Stützspindeln festen Halt boten, auch zu Rettungszwecken einsetzen.

Ein neuer Fahrzeugtyp: Der Rüstwagen

Auf Dauer konnten solche kombinierten Lösungen allerdings nicht überzeugen. Bereits 1907 hatte die Münchener Berufsfeuerwehr ein Hilfsfahrzeug mit Elektroantrieb auf Basis eines Daimler-Fahrgestells in Betrieb genommen. Als Pionier-, Richt- oder Rettungswagen wurden solche Fahrzeuge in den späten zwanziger Jahren bekannt, die später auf den Namen Rüstwagen hörten. 1931 bestellte die Münchener Feuerwehr bei Metz einen solchen Rüstwagen auf dem Mercedes-Benz L 2-Fahrgestell. Ein ausklappbarer Kranausleger am Heck konnte immerhin einen leichten Pkw anheben.

Bis zu dieser Zeit pflegten die Feuerwehren Hindernisse jeder Art mit Hilfe eines dreibeinigen Gestells samt Flaschenzug aus dem Weg zu räumen. Da die Feuerwehren eigenständige Kranwagen für zu teuer erachteten, setzte sich das Prinzip des Rüstwagens mit ausklappbarem Kranausleger allmählich durch. Einen solchen Rüstwagen, der mindestens zum Anheben eines Fünftonners geeignet sein sollte, baute Metz 1936 auf einem Mercedes-Benz LS 3750-Fahrgestell mit 100-PS-Motor. Sieben Feuerwehrmänner fanden im Inneren des Fahrzeugs Platz, das in voll beladenem Zustand 8,9 Tonnen wog. Der Kran, der konstruktiv nicht mit dem Aufbau verbunden war, wurde vom Fahrzeugmotor über einen 6,5-Kilowatt-Gleichstromgenerator elektrisch betrieben und ließ sich im Ruhezustand in eine Aussparung im Dach des Fahrzeugs einklappen. Fallspindeln im Heck sorgten für Standsicherheit.

Noch eine Nummer größer war ein Rüstwagen der Berliner Feuerwehr von 1938. Auf einem schweren Mercedes-Benz Dreiachs-Fahrgestell des Typs L 8500 mit 110-PS-Motor hatte Metz das Fahrzeug mit einem Drei-Tonnen-Kran ausgestattet.

Die ersten Dieselmotoren der Feuerwehr

1924 stellten sowohl Benz-Gaggenau als auch Daimler-Marienfelde auf der Berliner Automobilausstellung einen Diesel-Lkw vor. Da sich der Vorkammer-Diesel von Benz einstweilen als die geeignetere Variante erwies, gelangte er ab 1926 auch unter die Hauben der Mercedes-Benz Nutzfahrzeuge aus Gaggenau. Um 1930 war in Deutschland bereits die Mehrzahl der schweren Lkw mit Dieselmotoren ausgestattet.

Der Anstoß ging vom Reichsluftfahrtministerium aus, das 1934 mit Blick auf einen damals bereits geplanten internationalen Konflikt feststellte, es dürfe bei den Fahrzeugen der Feuerwehr nicht zu einer Abhängigkeit von importierten Brennstoffen kommen und daher sei der besser für Ersatztreibstoffe geeignete Dieselmotor dem Benziner vorzuziehen. Noch im selben Jahr bestellte die Mannheimer Feuerwehr bei Daimler-Benz und Metz eine Motorspritze auf LoS 3500-Fahrgestell mit 95 PS starkem Sechszylinder-Diesel OM 67. Komet-Luftschaumrohre gehörten zu den Besonderheiten des im gleichen Jahr noch auf dem Feuerwehrtag in Erfurt vorgestellten Fahrzeugs. Ebenfalls noch 1934 nahm die Berufsfeuerwehr Kassel einen kompletten Löschzug mit Dieselmotoren in Betrieb. Die Grundlage der Motorspritze, des Schlauchwagens und der 26-Meter-Drehleiter von Metz bildeten wiederum Mercedes-Benz Fahrgestelle.

Schon im folgenden Jahr ordneten das Reichsinnenministerium und das Luftfahrtministerium gemeinsam an, dass Feuerwehrfahrzeuge ab drei Tonnen Rahmentragfähigkeit künftig nur noch mit Dieselmotoren auszustatten seien.

Typisierung und Normung

Bereits Ende 1933 gliederten die Nationalsozialisten sämtliche Feuerwehren in die Reichspolizei ein. Ihr oberster Dienstherr war damit der Innenminister. Zugleich war für den Luftschutz das Reichsluftfahrtministerium zuständig, das 1934 damit begann, Prototypen für einheitliche Feuerwehrfahrzeuge in Auftrag zu geben. Parallel dazu gab der 1920 gegründete Fachausschuss für die Normung der Feuerwehrgeräte (FEN) erste Normblätter zu Feuerwehrfahrzeugen heraus.

1938 erließ dann das Innenministerium das Reichsfeuerlöschgesetz mit der Zielsetzung einer Vereinheitlichung und Vereinfachung der Feuerwehrfahrzeuge. Auf die Begrenzung der Nutzfahrzeugtypen nach dem so genannten Schell-Plan im März 1939 folgte schließlich ein Jahr später ein Runderlass des Reichsinnenministers zur „Typenbegrenzung im Feuerlöschfahrzeugbau“. Insgesamt 23 Fahrzeugtypen, unterteilt in drei Nutzlastklassen von 1,5, 3 und 4,5 Tonnen, waren in dem Erlass aufgeführt.

Bei der Entwicklung der Fahrzeuge waren nun führende Unternehmen wie Daimler-Benz, Magirus-Deutz und Metz zur Zusammenarbeit gezwungen. Diese Entwicklung sollte dazu führen, dass Daimler-Benz gegen Ende des Krieges in Mannheim den Opel Blitz herstellte. Dabei mangelte es dem Unternehmen nicht an geeigneten eigenen Fahrgestellen.

Allerdings hatte das Luftfahrtministerium 1934 andere Bezeichnungen und Abkürzungen verwendet als die Feuerschutzpolizei 1940. Zudem hatte die Luftwaffe anderen Fahrzeugtypen den Vorzug gegeben als das Innenministerium. So hatte sich das Luftfahrtministerium einer 26-Meter-Drehleier verschrieben, während die Norm von 1940 drei Leitern in Längen von 17, 22 und 32 Metern vorsah.

Am 30. April 1943 traten neue Abkürzungen in Kraft, welche die vorherigen Bezeichnungen ersetzten und die unterschiedlichen Fahrzeugtypen nach einem einheitlichen Prinzip zusammenfassten. Nunmehr gab es in jeweils drei Gewichtsklassen Löschgruppenfahrzeuge, Tanklöschfahrzeuge, Drehleitern und Schlauchkraftwagen.

Von der Kraftfahrspritze zum Löschgruppenfahrzeug

Das Reichsluftfahrtministerium hatte 1934 drei Spritzenfahrzeuge vorgesehen: In der untersten Gewichtsklasse bis 1,5 Tonnen Nutzlast sollte ein Spritzenanhänger an einen Mannschaftswagen angehängt werden; dieses „Kraftzugspritze“ (KzS 8) genannte Gespann konnte sich in späterer Zeit nicht durchsetzen und wurde durch eine „Kraftspritze“ (KS 8) ersetzt, die in der Terminologie der Polizei Leichtes Löschgruppenfahrzeug (LLG) hieß und ab 1943 das Kürzel LF 8 erhielt. Von diesem Typ fertigte Daimler-Benz bis zum Kriegsende 3800 Fahrzeuge, von denen die Mehrzahl mit dem 60-PS-Sechszylinder-Ottomotor M 159 ausgestattet war. 1500 Liter Wasser pro Minute förderte die Pumpe. Die Fahrgestelle Mercedes-Benz L 1500 und L 1500 S wurden in Stuttgart-Untertürkheim hergestellt, die Aufbauten zum Teil im Werk Sindelfingen (1941-44).

Das Schwere Löschgruppenfahrzeug (SLG) für drei Tonnen Nutzlast war der Nachfolger der KS 15-Kraftspritze und wurde später mit LF 15 abgekürzt. Die MB L 3000 S-Fahrgestelle stammten in diesem aus Mannheim und Gaggenau. Der Vierzylinder-Dieselmotor OM 65/4 leistete 75 PS. Die Feuerwehraufbauten der LF 8- und LF 15-Fahrzeuge stellte Daimler-Benz in Sindelfingen selbst her. Die Leistung der Pumpe betrug 2000 Liter in der Minute, die Förderhöhe 80 Meter bei einem Druck von acht Bar. Für den ersten Angriff führte das Fahrzeug einen 400-Liter-Wasserbehälter mit. 1775 solche Dreitonner für Feuerwehrzwecke entstanden bis Kriegsende in den Daimler-Benz Werken.

Leichte und Schwere Löschgruppenfahrzeuge (LF 8 und LF 15) bildeten mit insgesamt 9.300 Einheiten den Löwenanteil unter den gut 16.000 bis 1945 hergestellten Feuerwehrfahrzeugen. Obwohl Luftfahrtministerium und Reichspolizei eine Vorliebe für den Opel Blitz erkennen ließen, stammten 60 Prozent dieser Fahrzeuge von Daimler-Benz.

Die Kraftspritze KS 25 für 4,5 Tonnen Nutzlast, die später Großes Löschgruppenfahrzeug (GLG) und schließlich LF 25 hieß, wurde insgesamt nur etwa 3.700-mal gebaut. Von diesen Fahrzeugen stammten 2.066 aus Mannheim und Gaggenau. Anfangs verwendete Daimler-Benz auch das MB L 3750-Chassis mit 100-PS-Dieselmotor, später dann ausschließlich das Fahrgestell L 4500 S mit dem 112 PS starken Sechszylinder-Diesel OM 67/4. Die Pumpe beförderte 2.500 Liter Wasser in der Minute auf eine Höhe von 80 Metern. Darüber hinaus war das Fahrzeug mit einem 1.500-Liter-Tank ausgerüstet. Die Aufbauten stammten in diesem Fall von externen Feuerwehr-Spezialisten.

Schlauchkraftwagen und Tanklöschfahrzeuge

Einen Schlauchkraftwagen (abgekürzt: Schlauchkw) in der Klasse bis 4,5 Tonnen hatte das Luftfahrtministerium 1934 vorgesehen. Später erhielt dieses Fahrzeug die Abkürzungen GSK (Großer Schlauchkraftwagen) und schließlich S 4,5. Wie bei den Drehleitern fertigte Daimler-Benz diese Fahrzeuge zunächst auf dem L 3750-Chassis mit 80-PS-Motor, später dann auf dem L 4500 S-Fahrgestell mit dem 112 PS starken OM 67/4-Sechszylinder-Diesel. Der Große Schlauchkraftwagen war für zwei Mann Besatzung gedacht und führte insgesamt 98 Schläuche in einer Gesamtlänge von 1.860 Metern sowie eine Schaumausrüstung mit.

Ab 1940 gab es auch einen Schweren Schlauchkraftwagen (SSK, später S 3) in der Drei-Tonnen-Nutzlastklasse. Daimler-Benz stellte diesen Fahrzeugtyp mit Aufbauten von Metz auf dem L 3000 S-Fahrgestell her. Der Sechszylinder-Diesel holte aus 4,9 Liter Hubraum 80 PS.

Das L 4500 S-Fahrgestell bildete auch die Grundlage für etwa 110 TLF 25-Tanklöschfahrzeuge, die in den letzten Kriegsjahren entstanden. Solche Fahrzeuge waren durch die Brände nach den Luftangriffen auf deutsche Städte notwendig geworden.

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  Daimler-Feuerspritze No.2, 2 Zylinder, 4 PS, vorgestellt 1888 auf der Hannover-Messe.

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  Ein- bis 1,5-Tonner: Benz-Motorspritze Typ 1 CS von 1921.

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  Rüstwagen auf L 3750-Fahrgestell, 1937, mit einklappbarem Kranausleger und Hubspindeln, ausgelegt für fünf Tonnen Hublast.

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  Drehleiter DL 30 von 1945 im Einsatz.

Fortsetzung unter Feuerwehrfahrzeuge von Daimler: 1949 bis heute