Gotthardpass

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Gotthardpass
Hospiz und Museum auf dem Gotthardpass
	Nord	Süd
Passhöhe	2'106 m ü. M.
Kanton	Uri	Tessin
Wasserscheide	Gotthardreuss, Reuss (Rhein)	Foss, Ticino (Po)
Talorte	Andermatt	Airolo
Ausbau	Passstrasse
Erbaut	1827–1830
Wintersperre	November–Mai
Besonderheiten	alte Strasse:13,4 km, maximale Steigung: 11,4 %
Profil
Denzel-Skala	SG 2	SG 2, SG 3 (alte Strasse)
Ø-Steigung	5,5 % (659 m / 12 km)	6,4 % (931 m / 14,6 km)
Max. Steigung	9 %	8,8 %
Karte
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Koordinaten	(686113 / 157047)46.5591666666678.56166666666672106Koordinaten: 46° 33′ 33″ N, 8° 33′ 42″ O; CH1903: (686113 / 157047)

Der Gotthardpass (italienisch Passo del San Gottardo) war seit dem Mittelalter bis ins 20. Jahrhundert mit dem Bau des entsprechenden Autobahntunnels eine der wichtigen Nord-Süd-Verbindungen über die Alpen. Als Gotthardachse wird die auch heute noch europäisch bedeutende Verkehrsachse bezeichnet, die in Nord–Süd-Richtung über das Gotthardmassiv oder unter ihm hindurch führt. Sie ist die direkte Verkehrsverbindung durch die Zentralalpen, da sie nur über einen Gebirgskamm führt. Aus diesem Grund hat sie - anders als der Pass selbst - nach wie vor eine grosse Bedeutung für den Alpentransit.

Verlauf

Der Gebirgspass verbindet die Ortschaften Andermatt in der Talschaft Urseren im Kanton Uri und Airolo in der Valle Leventina im Kanton Tessin. Die Passhöhe liegt auf einer Höhe von 2'106 m ü. M.

Auf einer Strecke von rund 110 Kilometern verbindet die Gotthardstrasse, so die amtliche Bezeichnung, die Orte Altdorf und Biasca. Diese Hauptstrasse 2 folgt ab Altdorf dem Reusstal und tangiert dort die Dörfer Schattdorf, Erstfeld, Silenen, Amsteg, Intschi, Wassen, Wattingen und Göschenen. Nach Göschenen folgt die Schöllenenschlucht mit dem Suworow-Denkmal und anschliessend das Dorf Andermatt, ein Verkehrsknotenpunkt. Die Passstrasse respektive Hauptstrasse 2 überquert auf der Gotthard-Passhöhe die Europäische Hauptwasserscheide zwischen Rhein und Po. Sie wird flankiert von der Gotthardleitung und dem Bergsee «Lago della Piazza». Ab der Kantonsgrenze trägt sie den Namen «Via San Gottardo» und führt als solche in die Valle Leventina. In Piotta wechselt sie ihren Namen in «Strada Cantonale».

Geschichte

Die erste steinerne Teufelsbrücke

Obwohl den Römern der Gotthard als Pass unter den Namen Adula Mons bekannt war, nutzten sie ihn kaum: Befestigte Römerstrassen führten über den Septimer, Reschenpass und Brenner. Zwar konnte der Gotthard an und für sich stets überquert werden, aber die Schöllenenschlucht weiter nördlich bildete ein unüberwindbares Hindernis. Funde von römischen Münzen zeigen jedoch, dass der Pass in geringem Mass doch begangen wurde. Die Schöllenen umging man meistens über den Bätzberg oder reiste über die Pässe Furkapass und Oberalppass, die zu dieser Zeit zumindest über einen Saumpfad begehbar waren.

Eine Voraussetzung für einen Waren- und Personenverkehr über den Gotthard war die Begehbarmachung der Schöllenenschlucht zwischen Göschenen und Andermatt. Um 1220 wurde zuerst die Twärrenbrücke gebaut und um 1230 die erste hölzerne Brücke über die Reuss, die Teufelsbrücke. 1595 wurde diese durch eine steinerne ersetzt. Die Legende der Errichtung des ersten Pfades durch die Schöllenenschlucht hat Robert Schedler in seinem historischen Roman Der Schmied von Göschenen aufgearbeitet.

Der schnelle Transit am Gotthard kam auch dem Stauferkaiser Friedrich II. gelegen, denn die Möglichkeit, Boten und Soldaten rasch über die Alpen verschieben zu können, war ihm und seinem in Deutschland als König regierenden Sohn Heinrich (VII.) so wichtig, dass dieser 1231 Uri gegen eine Loskaufsumme und das Pfand des freien und gesicherten Durchgangs einen Freibrief verlieh. Dadurch wurden die Urner reichsfrei, was bedeutete, dass sie nur dem Kaiser Gehorsam schuldeten. Später erhielten auch die Kantone Schwyz und Unterwalden den gleichen Status zugesprochen.

Saumweg

Transportordnung der Säumergenossenschaft Urseren, 1363

Säumerkolonne um 1790 vor dem Urner Loch

Mit der Begehbarmachung der Schöllenenschlucht begann der Aufstieg des Gotthardweges, der bis heute anhält. Im 13. Jahrhundert erhielt er einen gekiesten oder mit Granitplatten gepflasterten Saumweg von bis zu drei Metern Breite, über den jährlich an die 12’000 Menschen zogen. Allerdings war der Saumweg nicht überall so breit, es gab zahlreiche Engstellen. Wie in der heutigen Zeit führten auch schon damals diese Engstellen am alten Saumweg zu Kolonnen, die immer wieder zum Stillstand der Handelskarawanen führten. Dennoch galt der Gotthardsaumweg für das ausgehende Mittelalter als eine komfortable Strasse, und der Gotthardpass entwickelte sich schnell zu einem der bedeutendsten Alpenübergänge.

Zahlreiche Verträge der Orte an der Gotthardroute regelten den Saumverkehr, erstmals 1237. Die Säumerordnung von 1383, geschlossen zwischen Uri und dem Valle Leventina, ermöglichte bereits eine Art Eilgutverkehr. Die Säumer hatten aber nicht nur das Transportmonopol inne, sie sorgten auch für den Unterhalt und Ausbau der Wege. Die Schaffung sicherer Wege lag daher auch in ihrem Interesse, da sie dadurch ihren Gewinn steigern konnten. So kam die bisher ärmliche Gegend durch das Säumerwesen bald zu einem gewissen Wohlstand. Auch das Militär nahm den neuen Pass schnell an: Bereits 1240 eilten Schwyzer Soldaten über den Gotthard ihrem Kaiser bei Faenza zu Hilfe.

Schon früh reisten zahlreiche Prominente über den Gotthard, unter ihnen viele Kirchenfürsten. Die erste zuverlässige Nachricht über die Benutzung des Passes stammt von Albrecht von Stade, einem Benediktinerabt aus dem Bistum Bremen, der 1236 diese Route für eine Pilgerreise auf dem Rückweg von Rom nach Deutschland wählte.

Einige der Reisenden hinterliessen aufschlussreiche und dramatische Reiseberichte, so etwa der samländische Bischof Dietrich von Cuba, der in seinem Rechnungsbuch am 16. März 1473 schrieb: .. ueber den Gothart schentlichen bosen wegk, als ich en alle myn leptage (nicht) gewandelt byn. Vom Oxforder Chronisten Adam de Usk, welcher im März 1401 den Gotthard in einem von Ochsen gezogenen Schlitten bereiste, wird berichtet, dass er sich an den gefährlichsten Stellen die Augen verbinden liess, um nicht in die tiefen Abgründe blicken zu müssen.

Bedeutung

Säumerkolonne im Winter

Kaum fünfzig Jahre nach dem Bau der Teufelsbrücke hatte der Gotthard eine so grosse Bedeutung erlangt, dass der Bischof von Chur seine Kollegen in Luzern (1278) und Zürich (1291) vom Zoll befreite, um die Frequenzen am Septimer zu erhalten.

Die in Luzern konzentrierten Gotthardzölle von Hospental bis Reiden waren eine Haupteinnahmequelle der habsburgischen Verwaltung. So waren es denn auch die Habsburger, die den Ausbau des Gotthardweges in den ersten hundert Jahren förderten. Vorher war der Gotthardweg wohl mehr eine Folge von mehr oder weniger gut unterhaltenen und zum Teil sehr alten Gemeindewegen.

Bereits zu Beginn des 15. Jahrhunderts überquerten jährlich ca. 10'000 Personen und 9000 Saumtiere den Pass. Wenn auch die Sommermonate den Verkehr über den Gotthard begünstigten, waren doch die Wintermonate für die Säumer lukrativer. Sie konnten im Winter einen von zwei Ochsen gezogenen Schlitten nutzen, mit dem sie bis zu 600 Kilogramm transportieren konnten, viermal so viel wie im Sommer. Im Jahr 1500 wurden etwa 170 Tonnen Waren über den Gotthard transportiert. Zu Fuss dauerte die Reise von Flüelen nach Bellinzona rund 30 Stunden.

Der Dreissigjährige Krieg liess den Gotthard für längere Zeit an Bedeutung verlieren. Als Gradmesser dienen die Einnahmen der Zollstellen von Basel und Luzern, die am Ende des Krieges 1648 kaum noch 20% von 1619 betrugen. Deutschland war damals zu ausgeblutet, als dass der Handel Italiens mit Deutschland blühen konnte. Das änderte sich mit dem Friedensschluss und 1655 konnten wieder neue Rekordwerte im Handelsverkehr verzeichnet werden.

Während des zweiten Weltkriegs wurde auf der Passhöhe die Festung Sasso da Pigna ausgebaut, die bis 1998 im Dienst blieb.

Hospiz

Das Gotthardhospiz 1785

Winterreise über den Gotthard, 1790

Altes Passschild beim Hospiz

Auf der Passhöhe soll schon früh eine Kapelle gestanden haben. Wer sie wann errichtete, ist nicht bekannt. Bei Ausgrabungen im Keller des alten Hospizes auf der Passhöhe fand man ihre Grundmauern, die wenigstens bis in die karolingische Zeit zurückreichen; ein weiterer Vorgängerbau ist denkbar.

Die Kapelle und eine Sust auf der Passhöhe werden erstmals erwähnt in einem am 12. August 1331 nach Grenzstreitigkeiten geschlossenen Friedensvertrag zwischen Urseren und Livinen. Der Mailänder Erzbischof Galdinus soll die Kapelle im Jahre 1230 dem Heiligen Godehardus geweiht haben (gemäss Liber notitiae Sanctorum Mediolani), nach dem der Pass benannt ist. Es gibt aber auch Anhaltspunkte, dass bereits Jahrzehnte zuvor die Mönche von Disentis hier eine Kapelle oder Unterkunft unterhielten und dort ebenfalls den Heiligen Godehardus verehrten.

Bald entstand als Herberge für die zahlreichen Rompilger und andere Reisende ein Hospiz, welches 1431/32 vergrössert wurde. Im 17. Jahrhundert liess Erzbischof Federico Borromeo von Mailand das Hospiz ausbauen und durch eine Priesterwohnung ergänzen. Ab 1685 wurde das Gasthaus von Kapuzinern geführt, die wegen des extremen Wetters die Sondergenehmigung erhielten, Schuhe zu tragen.

Vom Ende des 18. Jahrhunderts ist ein Bericht überliefert, in dem über die Bewirtung von mittellosen Reisenden berichtet wird. So hatte der Wirt jedem ein Stück Brot, etwas mageren Käse und ein wenig süssen Wein zu geben, zur Mittagszeit gab es dann noch eine 'geschmalzte Suppe'. Auch gab man Nachtlager und nötigenfalls Pflege. Jährlich sollen um die 4000 Arme dermassen verpflegt worden sein.

Bei Kämpfen zwischen Russen und Franzosen wurde das Hospiz 1799 zerstört und die Kapuziner wurden abberufen, 1837 wieder eingesetzt und 1841 endgültig abberufen. 1830 ging das Gebäude an den Kanton Tessin über, der es 1834 erneuerte und 1838 Hotel und Zollgebäude bauen liess. Betreut wurde das Hospiz fortan durch Felice Lombardi aus Airolo, dessen Familie bis 1972 dort wirtete. 1866 eröffnete Lombardis Sohn neben dem Hospiz das Hotel Monte Prosa, um vornehme Gäste standesgemäss bewirten zu können. 1905 brannte das Hotel ab, wurde jedoch sogleich wieder aufgebaut. In der ehemaligen Sust gegenüber dem Hospiz sind heute ein Restaurant und das Museum San Gottardo untergebracht. Das Hospiz wurde 2005 als Folge eines Architekturwettbewerbes durch die Architekten Quintus Müller und Paola Maranta oberhalb des ersten Stockes entkernt. Der Giebel wurde erhöht und neben das betonierte Treppenhaus wurde eine bis unter das Dach reichende Holzkonstruktion gebaut ^[1].

Erster Postverkehr

Europäische Postkurse 1563 nach da l’Herba

Kuriere, Boten, Standesläufer und Krieger verkehrten seit der Öffnung des Gotthardweges immer wieder, jedoch ohne festen Fahrplan. Ab dem 15. Jahrhundert wird von einem zunehmenden Postverkehr über den Gotthard berichtet. Der römisch-deutsche König und spätere Kaiser Maximilian I. soll 1494 eine regelmässige Botenlinie durch seinen Postmeister Franz von Taxis errichten lassen haben. Diese kann nicht lange bestanden haben, denn als 1499 der Schwabenkrieg ausbrach, kämpften die Eidgenossen gegen Maximilian I.. Spätestens 1563 bestand wieder eine Postlinie, die Mailand mit Basel verband und im Postreisebuch des Genueser Kuriermeisters Giovanni da I'Herba erwähnt wird.^[2]

Den ersten eidgenössischen Postdienst schufen 1615 die Zürcher Gebrüder Hess, die im Auftrag von Zürcher Kaufleuten und mit behördlicher Bewilligung im Haus zum Roten Gatter in Zürich das erste Postamt eingerichtet hatten. Ab dem 5. Oktober 1615 schickten sie einmal pro Woche einen Läufer über den Gotthard nach und von Bergamo. In den Folgejahren wurden noch weitere Botendienste eingerichtet, so zum Beispiel von 1653 bis 1682 von Diego Maderni in Lugano, dessen berittene Kuriere den Weg zwischen Luzern und Mailand in vier Tagen zurücklegten. Den wohl bekanntesten betrieb ab 1693 der Berner Ratsherr und Postunternehmer Beat von Fischer, der auch das Postregal am Simplonpass besass. Er richtete eine berittene Post über den Gotthard ein, welche bis in das Jahr 1832 Bestand hatte.

Damit Post- und Warenverkehr im Winter aufrechterhalten werden konnten, wurde ein Ochse mit einem an einen Seil hängenden schweren Baumstamm durch den Schnee getrieben, um den Schnee einigermassen fest zu drücken, so dass er von Schlitten genutzt werden konnte. Wenn der Schnee für die Tiere zu hoch lag, wurden Schaufelknechte eingesetzt. Die Trasse des Gotthardweges fand man dabei auf der gleichen Weise wie noch heute: Man steckte im Sommer lange Holzstangen an den Strassenrand. Die Art der Schneeräumung durch Ochse und Baumstamm wurde noch lange genutzt, bis im 20. Jahrhundert motorisierte Schneeräumfahrzeuge zum Einsatz kamen.

Erster Ausbau

1793: Der Herzog von Chartres, der spätere französische König Louis Philipp, begehrt Einlass ins Hospiz

Der alte Saumweg aus dem Mittelalter wurde seit seiner Entstehung abschnittsweise ausgebaut, so dass er ab Ende des 18. Jahrhunderts auch von den Kutschen der Gotthardpost genutzt werden konnte. Noch gegen Ende des 17. Jahrhunderts wurde der Gotthardweg mit Granitrollsteinen und Gneisplatten gepflastert und zur Strasse ausgebaut. Dabei verbreiterte man den Weg, wo immer es möglich war, auf fünf Meter.

Es ist anzunehmen, dass mit diesem Bau auch erstmals ein bescheidener Fahrverkehr möglich wurde, der allerdings noch den Weg über den Pass sowie die Schöllenen ausschloss. In der Tremola wurde der Saumweg in Form eines steinernen Stufenweges angelegt, eine in früheren Zeiten beliebte Methode, um Höhenunterschiede schnell und trittsicher auszugleichen, war es doch den Saumtieren wie Trägern auf ihnen möglich, den Weg direktester Linie zurückzulegen.

Wagenfahrten waren hier schlecht möglich, auch wenn es möglicherweise parallel zum Stufenweg einen weiteren Weg gab, der zwar deutlich länger war, aber durch ein geringeres Gefälle ohne Stufen auskam. Vom Stufenweg wird noch Ende des 18. Jahrhunderts berichtet, so auf einem Stich von 1780, aus der Zeit also, aus der erste Berichte einer Gotthardüberquerung mit Wagen bekannt sind.

1775 fuhr erstmals ein Engländer, der Geologe Greville, über den Gotthard. Er hatte darauf bestanden, auf vier Rädern zu reisen. Um dies zu bewerkstelligen, hatte er eine Begleitung von 78 Mann, die an den schwierigsten Stellen die Kutsche zerlegten, um das Hindernis trugen und wieder zusammenbauten. Greville war aber nur eine Ausnahme, die meisten Reisenden zogen Pferd oder Sänfte vor oder überquerten den Gotthard zu Fuss, so wie Johann Wolfgang von Goethe, der den Gotthard dreimal überquerte. Trotz aller Erschwernisse beschreiben die Reisenden den Verkehr, besonders den Warenverkehr, als überaus stark. Es sollte dennoch noch ein paar Jahrzehnte andauern, bis sich die Verhältnisse am Gotthard besserten und der alte Saumweg durch eine neue Strasse ersetzt wurde.

Reste des alten Saumweges sind heute noch an manchen Stellen zu sehen, so beispielsweise in der Nähe des Hospiz oder bei der Totenkapelle. Die Reste der alten Saumwege werden derzeit zu einem historischen Wanderweg ausgebaut. Federführend ist das IVS - das Inventar historischer Verkehrswege der Schweiz.

Erste Strasse

Beschluss der Urner Regierung zum Bau der neuen Gotthardtrasse, 1818

1799 Suworow beim Gotthardhospiz

Den steigenden Erfordernissen des Verkehrs wurde der Gotthardweg mit seinem mittelalterlichen Standard immer weniger gerecht. Schon am Ende des 18. Jahrhunderts wurde klar, dass der alte Gotthardweg ausgebaut werden musste. 1772 war die Brennerstrasse bereits ausgebaut und 1805 folgte der Simplon.

Dem Gotthard schadete dies aber zunächst einmal nicht. Der Verkehr zu dieser Zeit nahm ohnehin stark zu und Brenner bzw. Simplon waren in feindlicher Hand. Nach dem Wiener Kongress von 1815 sah die Situation jedoch anders aus und der Verkehr nahm die schnelleren Wege - und das war nicht mehr nur der Gotthard. Graubünden reagierte schnell, in dem es 1818 den Bau der Strassen über den San Bernardino mit dem Tessin und dem Splügen mit Österreich auf der Südseite vorantrieb. Der Kanton Uri, der bisher einen Ausbau des Gotthard als nicht so wichtig angesehen hatte, beeilte sich nun, den Ausbau voranzutreiben. Nur war er zunächst der Ansicht, Ausbesserungen des Saumweges reichten aus; diese waren nach den Zerstörungen durch die Kämpfe des russischen Generals Suworow gegen die Franzosen im Jahre 1799 ohnehin notwendig geworden.

Im ersten Drittel des 19. Jahrhunderts liess der Verkehr über den Gotthard dennoch nach; die neuen Fahrstrassen über den San Bernardino, Splügen und Simplon waren ihres besseren Ausbaus wegen eine starke Konkurrenz. Doch bald wurde klar, dass auch der Gotthard eine gut befahrbare Strasse benötigte, besonders der Kanton Tessin war dabei die treibende Kraft. Nachdem die Kantone Luzern, Solothurn, Tessin, Basel und Uri vier Millionen Franken zugesichert hatten, beschloss die Landgemeinde von Uri am 3. Mai 1818 den Bau einer Fahrstrecke von Amsteg nach Göschenen. Zur Finanzierung wurde für die Dauer von 35 Jahren eine Zollerhöhung beschlossen. Am 6. Juni 1820 begann das Unternehmen von Cyrillo Jauch, einem im Tessin lebender Urner, mit den Bauarbeiten, welche 1826 abgeschlossen waren. Uri hatte aber überstürzt den ersten besten Bauunternehmer gewählt, welcher die Arbeiten mangelhaft ausführte: Schon nach wenigen Jahren rutschten Trassen ab und stürzten Brücken ein und so mussten in der Folge zahlreiche Abschnitte unter der Leitung des kaum 20jährigen Altdorfer Ingenieurs Karl Emanuel Müllers noch einmal gebaut werden. Unter seiner Leitung entstand von 1826 bis 1830 das schwierige Teilstück von Göschenen nach Hospental. Gleichzeitig erstellten die Tessiner Ingenieure Columbara aus Ligornetto die Strasse von Hospental bis zur Kantonsgrenze. Bis 1830 wurde unter Leitung des Tessiner Ingenieurs Francesco Meschini die anspruchsvolle Strecke zwischen Giornico und der Kantonsgrenze vollendet.

Auf der neuen Gotthardstrasse von 7,5 bis 5,5 Meter Breite konnten nun auch schwere Lastfuhrwerke bequem fahren und sich kreuzen, und bereits 1831 rollten 900 Kutschen über den Pass. In der Mitte des 19. Jahrhunderts war die Gotthardstrasse in einem einigermassen guten Zustand, dafür waren jetzt die alten Säumergenossenschaften ein Hindernis für einen gut funktionierenden Passverkehr, denn sie besassen immer noch das Transportmonopol. Weil die Säumer nebenher auch Bauern waren, die ihre Landarbeiten zu erledigen hatten, kam es immer wieder zu Verspätungen und besonders im Sommer zu Staus. Die professionellen Transportunternehmen, die oft aus dem Unterland kamen, profitierten davon und unterliefen das alte Säumerwesen so stark, dass es bald zerfiel.

Zeit der Postkutschen

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  Gotthardkutsche im Hof des Landesmuseums in Zürich

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  Fahrkarte 1881

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  Postkutsche vor Wassen, 1845

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  Gotthardpost im Schlitten, 1873

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  «Die Gotthardpost»; Gemälde von Rudolf Koller, 1873

Nach der Eröffnung der neuen Strasse 1830 fuhr drei Mal wöchentlich ein Kurswagen in beiden Richtung zwischen Flüelen und Chiasso. Zum Einsatz kamen kleine Einspännerkutschen mit zwei bis drei Plätzen. Die grosse Zeit der Gotthardpost begann jedoch erst 1842, als täglich ein fünfspänniger, zehnplätziger Wagen in beiden Richtungen fuhr. Die Fahrt von Como nach Flüelen dauerte knapp 23 Stunden. Gab es 1835 noch zwei Postverbindungen wöchentlich, fuhr ab 1849 schon ein Doppelkurs täglich. Man entschloss sich daher, auch die Gotthardstrasse den ganzen Winter befahrbar zu machen, was zu einem sprunghaften Anstieg der Reisenden führte. Die Kutschen wurden durch Kolonnen von einspännigen zweiplätzigen Schlitten ersetzt. Auf beiden Seiten des Passes mussten je 100 Mann für die Schneeräumung bereitstehen.

1848, nach der Bildung des schweizerischen Bundesstaates, wurde die Erhebung von Wegzöllen und kantonalen Gebühren verboten. Unter der Leitung der eidgenössischen Post wurden die Dienstleistungen verbessert und die Fahrzeiten verkürzt. 1857 nutzten über 29'000 Postreisende den Gotthard, die drei Bündner Pässe San Bernardino, Splügen und Julier brachten es zusammen auf nur 19’117 Postreisende. Trotz der vielen Reisenden war die Eilpost grösstenteils ein Verlustgeschäft, dies obwohl die ca. 50-stündige Kutschenfahrt von Basel nach Mailand 68.60 Franken kostete, was zur damaligen Zeit ein gewaltiger Betrag war. Im Herbst 1881, vor der Umstellung auf den winterlichen Schlittelbetrieb, fuhr die letzte Postkutsche über den Pass, Kondukteur (nicht Postillon) war der legendäre Alois Zgraggen. Im darauffolgenden Frühjahr wurde der Schlittenbetrieb eingestellt.

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  zweiplätziger Gotthardpostwagen, wie er ab 1830 verwendet wurde

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  Abfahrt der Postkutsche in Flüelen, 1820

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  Alois Zgraggen, Lithographie

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  Die letzte Gotthardpost am 13. September 1921 oberhalb Airolo

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  fünfspännige zehnplätzige Gotthardpostkutsche

Als 1882 die Gotthardbahn eröffnet wurde, verlor die Gotthardstrasse über Nacht für ein paar Jahrzehnte an Bedeutung. Hatten vor dem Ausbau des Gotthards 1820 nur 15’000 Reisende den Pass überquert, waren es im Rekordjahr 1875 mehr als 72’000. Im letzten vollen Betriebsjahr, 1881, waren es noch 58’496. Ab 1881 wurden die Postsendungen durch den im Rohbau fertigen Gotthardtunnel transportiert, sodass die beschwerlichen und gefährlichen Fahrten über den Pass dahinfielen.

1909 versuchte man noch einmal, im Sommer den Gotthard mit der Wiedereinführung eines Postkutschenkurses zwischen Andermatt und Airolo wieder zu beleben, aber die Kurse hatten nur noch eine lokale Bedeutung. Im Herbst 1921 fuhr zum letzten Mal eine Pferdepostkutsche über den Gotthard. Im ganzen Jahr 1921 wurden gerade noch 188 Passagiere befördert. Im nächsten Jahr fuhr bereits der Car-Alpin, das erste Postauto.

Autoverkehr

Die Zeit des Autos war angebrochen: Im Juli 1902 fuhr erstmals ein Auto über den Gotthard. Der Fahrer war der deutsche Dichter Otto Julius Bierbaum, der 1902 vom Berliner Verlag August Scherl einen acht PS starken roten Phaeton 'Adler' samt Fahrer zur Verfügung gestellt bekam ^[3]. 1902 war der Gotthard der vermeintlich einzige Schweizer Pass, für den eine Nutzung mit Motorwagen nicht verboten war. Bierbaum bewältigte die 136 Kilometer lange Strecke von Bellinzona nach Brunnen in neun Stunden. Über diese Fahrt wusste er eine Anekdote zu erzählen: Bierbaum kam gerade in Göschenen an, als ihm ein 'riesenhafter' Polizist den Weg versperrte und befahl: „Anhalte! Usstiege!“ Bierbaum wurde mitgeteilt, dass die Polizei in Andermatt ein Telegramm gesandt habe: 'Automobil hier durchgefahren; unmöglich es aufzuhalten. Stellt es und verfügt nach Gesetz!' Es stellte sich heraus, dass der Kanton Tessin zwar das Befahren des Gotthards erlaubt hatte, aber nicht der Kanton Uri das Befahren der Schöllenen. Bierbaum musste, weil er in Andermatt keinen Ochsen vor seinen Kraftwagen gespannt hatte, 20 Franken Strafe zahlen, worauf er seinen Weg fortsetzen durfte.

Auto und aufkommender Massentourismus führten spätestens nach dem Zweiten Weltkrieg am Gotthardpass zu einem erhöhten Verkehrsaufkommen und es zeigte sich, dass die alte und kehrenreiche Gotthardstrasse den neuen Ansprüchen immer weniger genügte, obwohl man zwischen 1937 und 1941 auf der Tremolastrasse und anderen Teilstücken den Naturbelag durch einen Belag mit Granitsteinen ersetzt hatte. Ab 1924 konnten erstmals Autos als Reisegepäck durch den Tunnel mitgenommen werden; 1930 waren es bereits rund 3600 Fahrzeuge pro Jahr. Trotzdem musste eine neue Strasse her.

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  Die Tremola 1928

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  Autoverlad am Gotthard in den 1930er Jahren

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  Die Schöllenen 1953

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  Die alte Strasse nördlich des Hospiz

Die neue Strasse

Gotthardpassstrasse

von Basel - Göschenen Göschenen Galerie Schöllenentunnel Teufelsbrücke Schöllenenschlucht Tunnel+Galerie Andermatt Gotthardpass Galerie+Tunnel Galerie Motto Bartola Airolo nach Airolo - Bellinzona

Galerie oberhalb der Tremola

Blick ins Val Bedretto

Ab 1953 begann Uri mit dem Vollausbau der Schöllenenstrasse. Das Urner Loch wurde ausgebaut und eine neue Teufelsbrücke errichtet. Im Sommer 1967 konnte der erste Teil der neuen Tremolastrasse eröffnet werden; die restliche Tremolastrasse konnte aber erst 1977 befahren werden. Die neue Strasse umgeht mit ihrer neuen Linie, den dreizehn Brücken, einem Tunnel und ihren langen Lawinengalerien die alte Tremolastrasse grossräumig. Im Sommer 1983 konnte als letztes Teilstück der neuen Gotthardstrasse die Umfahrung von Andermatt als Teil der Hauptstrasse 2 dem Verkehr übergeben werden. Die alte Tremolastrasse zwischen der Passhöhe und Motto Bartola bildet die Hauptstrasse 561^[4].

2009 bis 2011 wurde die Tremola aufwendig und mit viel Beton restauriert, was bei Kunsthistorikern und dem Bundesamt für Strassen auf Kritik stiess. ^[5]

Aber auch diese neue Gotthardstrasse war nur eine Zwischenlösung, zumal der Pass im Winter jeweils für einige Monate gesperrt war. Bald zeigte sich, dass der Bau eines Scheiteltunnels unumgänglich war. Und so verlor nach nicht einmal zwei Jahrzehnten auch die neue Gotthardstrasse an Bedeutung, als mit der Eröffnung des Autobahntunnels am 5. September 1980 unter dem Gotthard eine wintersichere Verbindung geschaffen wurde.

Die Gotthardachse heute

Die Eisenbahnverbindung entlang der Gotthardachse

Mit der Eröffnung der Gotthardbahn im Jahre 1882 begann der bis heute anhaltende Verkehrszuwachs auf dieser Strecke. Heute besteht sie sowohl aus einer Eisenbahnstrecke als auch einer Autobahn. Die Gotthardachse hat eine zentrale Bedeutung im europäischen Nord-Süd-Verkehr und ist deshalb häufig überlastet. Über die Gotthardachse wird auch im grossen Europäischen Verkehrszusammenhang geredet. Das Kernstück aber beginnt im Norden, am südlichen Teil des Vierwaldstättersees. Es führt durch das Urner Reusstal über oder durch den Gotthard-Pass in die Leventina hinab nach Biasca im Süden.

Telekommunikation

Auch das Post- und Telekommunikationswesen nutzte den Gotthard: Schon 1852 führte eine elektrische Freileitung für Telegraphie über den Gotthard. 1882 wurde sie durch ein Kabel im Eisenbahntunnel ersetzt. 1900 wurde parallel dazu ein Telefonkabel verlegt, welches 1979 durch ein Glasfaserkabel ersetzt wurde.

Tunnel

Von 1872 bis 1882 wurde der Gotthardtunnel der Gotthardbahn gebaut. Überwiegend wurden italienische Gastarbeiter beschäftigt. Bei den Arbeiten am Tunnel starben 177 Männer, darunter auch der projektleitende Ingenieur Louis Favre. Die neugebaute Eisenbahnlinie sorgte für einen wirtschaftlichen Aufschwung im Tessin. Ein Denkmal für die Opfer des Eisenbahntunnelbaus, geschaffen vom Künstler Vincenzo Vela, steht in Airolo.

Derzeit im Bau ist der Gotthard-Basistunnel, ein neuer Eisenbahntunnel zwischen Erstfeld und Bodio, das Kernprojekt der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT).

Von 1970 bis 1980 wurde der Gotthard-Strassentunnel gebaut und am 5. September 1980 eröffnet. Dieser ist das Herzstück der Schweizer Nationalstrasse A2 von Basel nach Chiasso und damit der kürzesten europäischen Autobahnverbindung zwischen Hamburg und Sizilien.

Am 24. Oktober 2001 kam es durch den Zusammenstoss zweier Lastwagen zu einer Brandkatastrophe im Tunnel, bei der elf Menschen starben.

Bildergalerie

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  Die alte und die neue Teufelsbrücke in der Schöllenenschlucht

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  Die alte Passstrasse im Val Tremola

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  Die Südrampe des St. Gotthard-Passes, im Hintergrund die Ausfahrt aus dem Eisenbahntunnel

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  Die Nordrampe mit der Schöllenenschlucht

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  Gotthardpost auf dem See beim Hospiz

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  Denkmal für die Opfer des Gotthardtunnelbaus von Vincenzo Vela

Zitat

So immer steigend, kommt Ihr auf die Höhen

Des Gotthards, wo die Ewg'en Seen sind

Die von des Himmels Strömen selbst sich füllen

Dort nehmt Ihr Abschied von der deutschen Erde,

Und muntern Laufs führt Euch ein andrer Strom

Ins Land Italien hinab, Euch das gelobte -

Wilhelm Tell, in dem gleichnamigen Schauspiel von Friedrich Schiller (1804)

Weblinks

 Commons: St. Gotthard – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• Gotthardpass im Historischen Lexikon der Schweiz
• Das Steigungsprofil der Passstrasse ab Hospental zur Passhöhe
• Das Steigungsprofil der neuen Passstrasse ab Airolo zur Passhöhe
• Das Steigungsprofil der Via Tremola ab Airolo zur Passhöhe
• Aktuelle Passsituation des Kanton Uri
• Literatur zum Schlagwort Gotthardpass im Katalog der DNB und in den Bibliotheksverbünden GBV und SWB

Literatur

• B. Richter:Natürliche und anthropogene Landschaftsfaktoren im Gotthardgebiet. Freiburg im Breisgau 1996
• Lüönd: Unser Gotthard. Ringier, Zürich 1980
• Karl Franz Lusser: Funfzehn Ansichten der neuen St.Gotthards-Strasse vom St.Gotthard-Hospiz bis Lugano. Nach der Natur gezeichnet und geätzt von Joseph Meinrad Kälin, Jakob Suter; nebst einer Beschreibung von Herrn Karl Franz Lusser. Heinrich Füssli, Zürich 1833 (Digitalisat)
• Nething: Der Gotthard. Ott Verlag, Thun
• Meyer: 1291. Silva-Verlag, Zürich 1990
• Arthur Wyss-Niederer: Sankt Gotthard, Via Helvetica. Edition Ovaphil, Lausanne 1979

Einzelnachweise

1. ↑ Sonntagszeitung vom 14. November 2010; S. 97
2. ↑ Joseph Rübsam: Ein internationales Postkursbuch aus dem Jahre 1583, in: L'Union Postale 1900, S. 98.
3. ↑ Planet Wissen
4. ↑ Liste der Hauptstrassen
5. ↑ Beitrag im Schweizer Fernsehen

Befahrbare Passübergänge in der Schweiz

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