- Halberstädter Wagen
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Als UIC-Wagen der DR wird eine Fahrzeugserie von Personenwagen der Deutschen Reichsbahn in der DDR bezeichnet, die überwiegend im Raw Halberstadt, aber auch im VEB Waggonbau Bautzen hergestellt wurde. Diese Wagen wurden als Halberstädter und Bautzener Wagen, je nach dem Herstellerort, bekannt.
Inhaltsverzeichnis
Der Anfang
Die Mitteleinstiegswagen
Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges ließ die DR im Raw Halberstadt große Wagen-Serien als Drei- und Vierachser fertigen, die unter der Bezeichnung Reko-Wagen bekannt wurden. Die Fahrzeuglänge überschritt dabei nicht das Maß von 18,7 Metern. Längere Wagen hätte die dort vorhandene Schiebebühne nicht aufnehmen können. Erst durch einen Umbau des Raws im Jahre 1978 ergab sich die Möglichkeit, längere Wagen nach UIC-Richtlinien zu fertigen. Damit war der Bau von 26,4 Meter langen Fahrzeugen bei einem Breitenmaß von 2825 Millimetern möglich, bei elf Abteilen der zweiten Klasse, wie sie von der Exportindustrie des DDR-Waggonbaus schon verwirklicht wurde.
Die erste in Halberstadt projektierte Wagenserie waren Großraumwagen mit Mitteleinstieg, nach dem Vorbild der n-Wagen der Deutschen Bundesbahn, bei deren Hauptmaßen die Vorgabe der UIC-Spezifikation für Wagen der Bauart Z eingehalten wurden. Die Gattungsbezeichnung lautete Bmhe. Diese hatten damit fiktiv nur elf Abteile, jeweils fünf zwischen den beiden Einstiegsdoppeltüren in Drehfaltbauweise, und drei am Wagenende, denen ein Vorraum mit jeweils einem WC folgte. Ein Wagenend-Großraumabteil war für Raucher vorgesehen und hatte deswegen Sitze aus braunem Kunstlederpolster erhalten, die Sitze im Nichtraucherbereich waren mit einem roten Überzug versehen. Die Innenwände waren mit Sprelacartplatten mit Holzdekor verkleidet. Die Abteile boten den Reisenden acht Plätze, die Bauart der Sitze entsprach der der vierachsigen Reko-Wagen. Wegen der Einsätze in Schnellzügen wurden anfangs über den Fenstern Zettelhalter für die Platzreservierung angebracht.
Die Fenster wurden 1200 Millimeter breite UIC-Übersetzfenster vorgesehen. Die WC-Fenster waren schmaler und als klappbares Fenster im oberen Viertel ausgerüstet. Der Prototyp hatte ausschließlich diese Klappfenster. Der mit einem Gummiwulst geschützte Wagenübergang wird durch eine einfache Schiebetür mit zweifach geteilter Fensterscheibe abgeschlossen.
Als Drehgestelle wurden solche der Bauart Görlitz V in modifizierter Bauart mit Radsätzen mit 920 Millimetern Laufkreisdurchmesser verwendet, wodurch diese Wagen für eine Höchstgeschwindigkeit für 140 km/h zugelassen werden konnten.
Zwei Wagen wurden 1979 zur Erprobung Drehgestelle der Bauart GP 200 eingebaut. Bei einem weiteren Wagen wurden im Jahr 1982 versuchsweise Drehgestelle der Bauart Görlitz V S (Scheibenbremse) eingesetzt. Die Höchstgeschwindigkeit vieler Wagen wurde jedoch aus Unterhaltungsgründen später auf 120 km/h beschränkt.
Die Farbgebung der ersten Serien war im üblichen DR-dunkelgrün gehalten, das Dach in stahlgrau. Obwohl diese Halberstädter Wagen eigentlich für den Einsatz in Nahverkehrs- und Eilzügen konzipiert wurden, erfolgte der Einsatz in D-Zügen des Binnen- und auch des internationalen Verkehrs, wo sie die Modernisierungswagen der zweiten Klasse verdrängten. Diese wurden nunmehr in Eilzügen eingesetzt. Aus den internationalen Langläufen wurden die Mitteleinstiegwagen mit der Indienststellung der dafür besser geeigneten Halberstädter Schnellzugwagen mit Seitengang wieder zurückgezogen.
Mit dem Einführen eines neuem Farbkonzeptes bei der DR in chromoxidgrün und beige (RAL 1001) wechselte die Farbgebung ins hellere Grün, Wagen für den Schnellzugeinsatz bekamen das grün-beige Farbkleid der nachfolgenden Schnellzugwagen der Halberstädter Bauart. Die Dachfarbe wurde in rehbraun verändert. Aber auch einfarbige Wagen wurden weiter in den Schnellzügen der DR verwendet.
Zwölf dieser Wagen erhielten den orange/elfenbeinfarbigen Anstrich der Städteexpresszüge der DR und dienten als Verstärkerwagen. Diese Wagen wurden aber nach Ablieferung neuer Abteilwagen nach der Wende in der DDR wieder als Nahverkehrswagen verwendet.
Der Großteil der Wagen wurde bei der DB AG mittlerweile abgestellt. Mit einer kompletten Abstellung der verbliebenen und im Vergleich zu den n-Wagen noch recht jungen Mitteleinstiegswagen ist in den nächsten Jahren zu rechnen, viele davon wurden jedoch nach Rumänien, Bulgarien und Ungarn verkauft. Einige unmodernisierte Reisezugwagen konnten nach Italien verkauft werden.
Vom Bmhe- zum Byu-Wagen
Nach dem politischen Umbruch in der DDR und dem Beitritt der neuen Länder zur Bundesrepublik richtete die DR sehr schnell das Augenmerk darauf, den gestiegenen Komfortansprüchen der Fahrgäste nachzukommen. Schon 1991 konnte ein Umbau-Musterwagen der Gattung AByu (y für Großraumwagen über 24,5 Meter Länge, u für Wagen mit 34-poliger Wendezugsteuerleitung) vorgestellt werden. Ab 1992 begann der Serienumbau der Bmhe in Byu und AByu-Wagen, der vornehmlich in den Raw Potsdam, Delitzsch und Wittenberge ausgeführt wurde. Die Wagen erhielten eine neue Inneneinrichtung mit neuen Deckplatten, die je nach Serie stark variieren. Neben der Aufarbeitung der bisher recht niedrig positionierten Sitzen wurde auch der Einbau neuer Einzelsitze vorgenommen. Bei den AByu-Wagen wurde nach dem Silberling-Vorbild der mittlere Wagenteil für die erste Klasse umgebaut. Alle umgebauten Wagen wurden mit dem mintgrünen Regionalverkehrsanstrich versehen, dem ab 1996 die verkehrsrote Lackierungsvariante folgte.
Eine Reihe von Bmhe-Wagen wurden im Raw Wittenberge zu Steuerwagen umgebaut. Sie erhielten eine von den Silberling-Steuerwagen abweichende kantigere Kopfform, die als Wittenberger Kopf bekannt wurde. Dieser den Triebwagen der Baureihe 628 ähnelnde Kopf wurde später auch beim Umbau von Silberling-Wagen der DB zu Steuerwagen eingebaut.
Halberstädter Schnellzugwagen
Am-Wagen in einem Dampfsonderzug in Berlin-SpandauBereits 1977 legte das Raw einen Entwurf für die Entwicklung eines sich an den UIC-Z-Vorgaben orientierenden Seitengang-Abteil- Schnellzugwagens vor. Durch das Vorziehen der Bauart Bmhe wurden diese Pläne zunächst aber nicht verwirklicht. Erst 1979, damit mitten in den Bau der Bmhe-Serie hinein, wurde ein erster Prototypwagen der zweiten Klasse vorgestellt. Die Hauptmaße folgten der UIC-Z2-Empfehlung ohne Klimaanlage. Der Wagen hat bei einer Länge von 26,4 Meter und einer Breite von 2825 Millimetern elf Abteile zwischen den am Wagenende zu findenden Drehfalttüren. Die Fenster waren 1200 Millimeter breit ausgeführt, wobei die Fensterflucht des unteren Rahmens etwas tiefer als bei den UIC-X- und Y-Typen lag und dem der DR-Ausführung des UIC-Y-Wagens entsprach.
Die Drehgestelle waren wie bei den Bmhe-Wagen von der Bauart Görlitz V für 140 km/h. Die Innenausstattung orientierte sich ebenso an den Bmhe-Wagen. Damit wurden die gleichen Kunststoffplatten für die Innenwandverkleidung und die braunen Sitzbezüge für die Sitze in den Raucher und roten für die in den Nichtraumabteilen verwendet. Die Abteiltüren wurden von den Y-Wagen übernommen. Den Gummiwulst geschützten Übergang zu den anderen Wagen schloss eine halbautomatische Doppelschiebetüre ab. Der Anstrich erfolgte im grünen Farbton der sonstigen Wagen der DDR-Reichsbahn. Die Gattungsbezeichnung lautete auf Bme, nach der deutschen Wiedervereinigung wurde diese in Bom geändert. Das o steht dabei für Wagen mit weniger als zwölf Abteilen.
Die Halberstädter Serienwagen der Schnellzugbauart
Die ersten sechs Vorserienwagen lieferte das Raw Halberstadt 1982 an die DR ab. Diese Fahrzeuge waren Wagen der ersten Klasse des Typs Ame. Entgegen der UIC-Z-Richtlinie hatten diese Wagen zehn Abteile der ersten Klasse (statt neun) und keine Klimatisierung erhalten. Die Ausstattung dieser Vorserie orientierte sich ansonsten an dem Prototyp. Entgegen der UIC-Z-Empfehlung waren auch die Fenster nur 1200 Millimeter breit ausgeführt. Diese Wagen entsprechen damit, obwohl der Bauart Z zugerechnet, eher dem UIC-X-Typ und somit weitgehend dem Am-Wagen der DB.
Die Sitze wurden als einzelne Sitze mit Armlehnen ausgeführt, somit fanden sechs Reisende in einem Abteil einen Platz. Als Wagenaußenfarbe wurde ein neues Schema verwendet mit beigem Fensterband in RAL 1001, hellgrünem Bauchspantenbereich, wobei auch der Längsträger in gleicher Farbe gehalten wurde sowie rehbraunem Dach. Der Kennstreifen für die erste Klasse war in reinorange gehalten.
Dieser Vorserie folgte 1983 eine Hauptserie mit 120 Wagen. Davon waren 110 Wagen der als Bauart Ame ausgeführt. Zehn Wagen wurden als gemischtklassige Wagen ABme ausgeführt, wobei der gleiche Wagenkasten verwendet wurde. Sechs der zehn Abteile wurden mit der Ausstattung der zweiten Klasse versehen. Diese Wagen wurden sofort in internationalen Zügen eingesetzt und setzten Y-Wagen der ersten Klasse frei.
1984 wurde eine Serie von 180 Zweiter-Klasse-Wagen des Typs Bme (später Bom 280/281) ausgeliefert, die weitgehend dem Prototyp von 1979 entsprach. 22 Wagen hatten jedoch Drehgestelle der Bauart GP 200 erhalten, damit konnten sie für 160 km/h zugelassen werden. Die Sitzplätze in den Abteilen wurden durch zwei klappbare Armlehnen gedrittelt, damit waren sie flexibel für sechs oder acht Reisende nutzbar. Im Binnenverkehr außer bei den Städteexpresszügen wurden weiterhin acht Platzkarten pro Abteil verkauft. Die GP-200-Wagen der späteren Lieferungen (später Bom280) hatten aber nur die mittleren Armlehnen für acht Reisende erhalten. Vier Abteile waren für Raucher (mit braunem Kunstleder als Sitzbezug), sieben für Nichtraucher vorgesehen (mit rotem Kunstleder). Der erste Einsatz erfolgte ebenso in Transit- und internationalen Zügen. Daneben kamen 65 Wagen des Typs ABme mit den Görlitz-V-Drehgestell und zehn Wagen der ersten Klasse Ame mit GP-200-Gestellen an die DR. Zu diesen gesellten sich noch vier Wagen für den DDR-Regierungssonderzug.
Die 85er-Lieferung beinhaltete 218 Wagen der Bme-Bauart (später Bom281) mit Görlitz-V-Drehgestellen und flexibler Sitzplatzzahl. Hinzu kam der Prototyp eines kombinierten Gepäck-/Sitzwagens des Typs BDmsb (späte BDomsb), der ein behindertengerechtes Abteil einschließlich einer ebenso ausgeführten Toilette erhielt. Die Lieferung aus dem Jahr 1986 enthielt 155 Bme (Bom280)-Wagen, die wieder mit GP-200-Drehgestellen ausgestattet waren. 1986 entfiel mit dem Nebenzeichen e die Kennzeichnung von Wagen mit elektrischer Heizung.
Nur 137 Wagen der zweiten Klasse, davon nur acht mit GP-200-Drehgestellen lieferte Halberstadt 1987 ab. Hinzu kamen vier Vorserienwagen der BDmsb-Bauart. Eine größere Serie mit 76 BDmsb-Wagen wurde 1988 hergestellt. Dazu kamen 57 Wagen der Bauart ABme, alle mit GP-200-Drehgestellen.
Gleich 133 Wagen der Gattung ABme sowie weiter 47 Ame-Wagen produzierte das Raw Halberstadt im Jahre 1989. Hinzu kam ein aus einem verunfallten Bme-Wagen hergerichteter Kioskwagen mit Buffetabteil der Gattung Bmk. Die größte Serie an neuen Wagen entstand 1990 mit 222 Fahrzeugen. Allein 188 Zweiter-Klasse-Wagen Bme/Bom280 gingen in Betrieb, gefolgt von 30 Erster-Klasse-Wagen Ame/Am200 sowie drei Kioskwagen aus Unfallwagen.
Die meisten Halberstädter Wagen hatten die grün-beige Standardlackierung der DR. Die Fahrzeuge, die für den Einsatz in Städteexpress-Zügen vorgesehen waren, trugen die typische Ex-Lackierung mit orangener Bauchspante und grauen Dächern. Als Verstärkungswagen wurden auch drei Ame sowie drei Bme mit weinrotem Fensterband und grauer Bauchspante abgeliefert, passend zum Großraumprototypzug (siehe unten).
Die Halberstädter Wagen kamen in fast allen internationalen Schnellzügen zum Einsatz, bei denen die DR den Wagenpark zu stellen hatte.
Als Prototyp wurde noch 1990 einen Wagen der Gattung Bmz (später Bomz236) gebaut, der mit einer völlig neuen Inneneinrichtung nach DB-Norm für den Einsatz in InterCity und InterRegio-Zügen gedacht war, der aber technisch auf den Bom-Wagen fußte. Er hatte den bei der DB damals üblichen Interregio-Anstrich mit blauem Fensterband und hellerem Begleitstreifen darunter bei weißer Bauchspante erhalten.
Nach der Wende in der DDR
Nach der Wiedervereinigung stiegen auch die Ansprüche der Fahrgäste in den neuen Ländern, auch das internationale Reisepublikum verlangte nach besserer Ausstattung. Dem kam man zuerst damit nach, dass die Sitze der letzten Serie statt mit Kunstleder nun mit einem Stoffbezug überzogen wurden.
DR-IC-Wagen
Die letzten Schnellzugwagen, die in Halberstadt neu gebaut wurden, waren aber weitere 112 Wagen des Typs Bmz (später in Bomz236 umbenannt). Die Inneneinrichtung unterschied sich – wie schon beim Musterwagen – erheblich von der bisherigen Serie. Statt der festen Sitzbänke kamen nun in jedem Abteil sechs recht eng gehaltene Einzelsitze zum Einbau, wo bei der Platz auch für einen Kindernotsitz reichte. In den Gängen wurde nunmehr auch an jedem Fenster ein Notsitz eingebaut. Rund die Hälfte dieser Wagen erhielt den IR-Anstrich, die anderen waren im IC-Schema orientrot-weiß gehalten. Diese Wagen wurden mit Magnetschienenbremse ausgerüstet und für 200 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen, wofür das GP-200-Drehgestell auch ursprünglich entwickelt wurde.
Die ersten Einsätze der IR-Wagen erfolgten in Zügen in die Tschechoslowakei und nach Österreich. Die IC-farbenen Wagen wurden in Nachtzügen Berlin–Köln–Paris sowie in den Schnellzügen Berlin–Leipzig–Nürnberg–München eingesetzt, soweit die DR für die Gestellung des Wagenparks verantwortlich war. Die IR-Wagen wurden ziemlich rasch ins IC-Design umlackiert. Mit der Ausdehnung des IC-Netzes der DB in die neuen Länder wurden viele der Bmz-Wagen in westdeutschen Betriebswerken stationiert – im Tausch mit klimatisierten Erster-Klasse-Wagen des IC-Verkehrs, welche in Berlin und Leipzig beheimatet wurden. Heute werden die DR-IC-Wagen in Nachtzügen der DB Autozug GmbH genutzt.
Umbau zu IR- und IC-Wagen
Ein auf Basis der Halberstädter Wagen entstandener IC-Steuerwagen (ursprünglich IR) in Oldenburg (Oldbg)Um das in die neuen Länder ausgeweitete InterRegio-Netz bedienen zu können, wurden ab 1991 im Raw Halberstadt für die Deutsche Reichsbahn ebenfalls Halbestädter D-Zug-Wagen zu InterRegio-Wagen umgebaut. Hier bildeten teilweise neuwertige Wagen der DR (Baujahre 1984 bis 1990) der DB-AG-Gattungen Am, Bom und ABom aus Halberstädter Produktion die Grundlage, die mit Drehgestellen der Bauart GP 200 ausgestattet und damit nach Einbau einer Magnetschienenbremse für Geschwindigkeiten bis 200 km/h geeignet waren. Dabei handelt es sich um die Wagengattungen Bimz256 (10 Stück), Bimz259 (238 Stück), ABimz265 (zwei Stück) und Bimdz267 (62 Stück, mit Fahrradabteil).
Beim Umbau erhielten die Wagen neue Seitenwände mit 12 Fenstern im Fahrgastsitzbereich, was zu einer Verkürzung der teilweise fiktiven Abteile um zehn Zentimeter führte.
Zuletzt wurden 1995 noch 20 Steuerwagen beschafft, die die Gattung Bimdzf 269 tragen, um in den großen Kopfbahnhöfen wie München, Frankfurt am Main oder Leipzig die Standzeiten durch den nicht mehr nötigen Lokwechsel zu senken. Weitere 12 Steuerwagen der Bauart Bimdzf269.2 wurden in IC-rot lackiert (sechs in orientrot mit Streifen, sechs in verkehrsrot/weiß) und vor allem für den Einsatz auf der IC-Linie 8 München–Nürnberg–Leipzig–Berlin–Hamburg gedacht. Diese Steuerwagen mit IR-Einrichtung waren ohne Kupplungsabdeckung ausgeführt.
Weitere Bom280-Wagen wurden zu Intercity-Steuerwagen der IC-Bauart Bpmbzf297 umgebaut, die viele Baumerkmale der Eurofima-Wagen aufweisen, bis hin zur Inneneinrichtung.
Regionalverkehrswagen
Bereits kurz nach der Wende in der DDR lieh die DR viele Wagen der Halberstädter Bauart mit Görlitz-V-Drehgestellen an die DB aus, die durch die Abstellung asbestverseuchter Wagen einen eklatanten Wagenmangel aufwies. Diese Wagen kamen bevorzugt in Eilzügen zum Einsatz. Diesem Schritt folgte die DR und die spätere DB AG auch für die neuen Länder. Der Großteil der Wagen erhielt den mintgrün-weißen Regionalverkehrsanstrich der DB von 1986.
Ab 1996 wurden die Wagen in das derzeit (Februar 2009) verwendete verkehrsrote Lackierungsschema umlackiert. Eine erhebliche Anzahl dieser Wagen ist inzwischen aber abgestellt oder nach Osteuropa (v. a. Bulgarien und Ungarn) verkauft worden. Im Oktober 2006 werden diese Wagen noch von den Einsatzstellen Cottbus, Erfurt, Halle und Leipzig aus in typenreinen Zügen eingesetzt. Vereinzelt finden sich auch Wagen in aus früheren Silberling-Wagen gebildeten Garnituren in den alten Bundesländern.
Die Bautzener Wagen
Nicht nur das Raw Halberstadt baute Wagen nach UIC-Z-Normen, auch der VEB Waggonbau Bautzen wandte sich dieser Wagenbauart zu. Die meisten Produkte gingen allerdings in andere Ostblock-Staaten wie Polen, ČSSR und Ungarn sowie nach Griechenland. Einen ersten Anteil aus Bautzen erhielt die DR ab 1983 mit 113 Liegewagen vom Typ Bcme (Bcom242), die aber weitgehend den Halberstädter Wagen glichen. Diese Wagen, mit den GP-200-Drehgetellen ausgerüstet, boten in zehn Abteilen sechs Liegeplätze, ein Abteil diente dem Wagenbegleitpersonal. Die Fensterscheiben waren bei dieser Serie goldbedampft worden. In die damalige ČSSR wurden sogar 307 Liegewagen geliefert.
Von den Halberstädter Wagen unterscheiden sich die Fahrzeuge aus Bautzen am deutlichsten durch die abweichenden Übergangstüren mit kleineren Fenstern und durch Details an dem Einstiegen.
Speisewagen
Im Jahre 1984 lieferte Bautzen 26 Speisewagen der Bauart WRme/WRmz(130) an die DDR-Speisewagengesellschaft Mitropa ab, die nach 1990 von der DR übernommen wurden. Die Wagen hatten neben der Küche einen Speiseraum mit 42 Sitzplätzen. Die sonstige Ausstattung entsprach der der anderen Wagenserie, der Anstrich war im Mitropa-typischen weinrot, ohne Zierleisten, gehalten. Der Einsatz erfolgte bevorzugt in Zügen des Transitverkehrs Berlin–Westdeutschland. Nach der Wiedervereinigung setze die DR diese Wagen vor allem in den IC-Zügen Westerland (Sylt)–Hamburg–Berlin–Dresden–Prag–Wien und Dresden–Leipzig–Frankfurt (Main)–Mannheim–Saarbrücken ein, teilweise inmitten französischer Corail-Wagengarnituren. Fünf der Wagen ließ die DR in Gotha modernisieren und mit dem üblichen IC-Anstrich orientrot-weiß, später verkehrsrot-weiß versehen.
Die nicht im IC-Lack umgespritzten Wagen wurden in den 90er Jahren mit dem Mitropa-typischen gelben Zierstreifen unterhalb der Fenster versehen. Anfang des jetzigen Jahrtausends wurden alle Wagen ausgemustert. Wagen der gleichen oder ähnlichen Bauart hatte Bautzen auch nach Polen und in die ČSSR (115 Wagen) geliefert. Diese Wagen fahren, zum Teil aber umgebaut, noch heute in EC-Zügen Wien–Prag–Berlin–Hamburg–Dänemark.
Komfortwagen
Eine neue Komfortwagen-Bauart mit Großräumen, angelehnt an entsprechende Wagenentwicklungen der DB (Gattung Bpmz291 ff.) und der SBB (Bpmz), lieferte Bautzen 1985 an die DR ab. Sie entsprachen damit ebenso der UIC-Spezifikation 567-2. Sieben Wagen mit 80 Sitzplätzen wurden mit Stühlen der zweiten Klasse ausgestattet (davon 32 Raucherplätze), drei Wagen erhielten die Inneneinrichtung mit 60 Plätzen (24 für Raucher) der ersten Klasse, ansonsten wurde der gleiche Wagenkasten verwendet. Die Bezeichnung dieser mit einer Unterflur-Einkanal-Anlage vollklimatisierten Wagen lautete Bmy und Amy. Wagenbaulich entsprachen sie dem üblichen Schema der Fahrzeuge aus Halberstadt und Bautzen. Sie hatten aber als Neuerung Schwenkschiebetüren erhalten, wie sie später bei allen Bautzener Exportwagen eingebaut wurden.
Zwischen den Türen gab es neben den WC-Fenstern zehn 1400 Millimeter breite goldbedampfte feststehende Scheiben (Theraflex-Thermo). Vier Fenster waren als Notausstieg klappbar ausgeführt. Die Wandinnenverkleidung bestand aus den synthetischen Rauhleder „Tuval“. Die Fußböden in beiden Wagenklassen waren mit Teppichen ausgelegt, alle Farben wurden aufeinander abgestimmt.
Der Anstrich war in weinrot für das Fensterband und weißgrau für das Dach sowie den Bauchspantenbereich einschließlich des Längsträgers gehalten. Mit den Drehgestellen der Bauart GP 200 S-Mg mit Scheiben- und Magnetschienenbremse (UIC-Merkblatt 515) konnten die Wagen bis zu 200 km/h schnell verkehren. Der erste Einsatz erfolgte Anfang 1986 in eigens zur Erprobung dieser Wagen für fünf Monate eingeführten Städteexpresszügen Berlin–Rostock, später im Interexpress 78/79 Progress Berlin–Dresden–Prag. Um diese Zuggarnitur verstärken zu können, wurden zwei Am-Wagen und drei Bm-Wagen im gleichen Anstrichschema ausgeführt und diesen beigestellt. Als Speisewagen, der beide Wagenklassenblöcke trennte, wurde ein normaler WRmz eingestellt.
Da in der DDR der Bedarf fehlte und der Exporterfolg ausblieb, wurden diese Wagen nach 1990 abgestellt. Ein möglicher Einsatz in IC-Zügen blieb unerwartet aus. Mitte der 90er Jahre wurden diese Wagen in Lounge- und Service-Wagen für das CityNightLine-Netz umgebaut.
Die IC-Triebwagenzüge für Griechenland (spätere Baureihe 620 der OSE), die in Kooperation mit Siemens 1987 bis 1989 geliefert wurden, sind von den Komfortwagen abgeleitet worden.
Interregio-Wagen Bauart Bautzen
Eine kleine Wagenserie in IR-Lackierung waren die 40 Amz210 aus dem Waggonbau Bautzen von 1991, die weitgehend der Halberstädter Bauart Ame/Am entsprachen, allerdings Schwenkschiebetüren besaßen. Heute sind diese Wagen als Zweiter-Klasse-Wagen eingereiht. Ihr Einsatz beschränkte sich überwiegend auf den IR-Verkehr der DR. Als Verstärkerwagen gelangten diese Fahrzeuge aber auch in IC-Züge.
Übersicht der UIC-Z-Wagen, Bauart Halberstadt
DR-Gattung DB-Gattung Baujahre Anzahl Bemerkungen Bmh Bmh721 1978–1983 1279 mit Görlitz-V-Drehgestellen, Mitteleinstiege, ab 1992 Umbau zu Regionalverkehrswagen By, ABy und Bybdzf Ame Am201 1982–1990 307 teilw. mit GP-200-Drehgestellen (191), ab 1992 Umbau in Bimz/Bimdz, einige in ABom 707 (Umrüstung von sieben Abteilen zur 2. Klasse. 1995) ABme ABom222 1983–1989 265 teilw. mit GP-200-Drehgestellen (190), ab 1992 Umbau in in Bimz/Bimdz einige Wagen in ABom707 (Verkleinerung der 1. Klasse auf drei Abteile), 1995, später ABomz512 Bme Bom280 1984–1990 150 mit GP-200-Drehgestellen, ab 1992 Umbau in IR-Wagen Bme Bom281 1982–1985 650 mit Görlitz-V-Drehgestellen, um 1996 Umbau von 64 Wagen in ABom 707 (Umrüstung von drei Abteilen zur ersten Klasse), Umbau und Einsatz als Nahverkehrswagen Bomz 520 BDmsb BDomsb274 1985–1988 81 mit GP-200-Drehgestellen, ab 1992 für Regionalverkehr modernisiert zu ABDomsb 409 und ABbd 406 Bmke Bomk539 1989/1990 4 mit Görlitz-V-Drehgestellen Bmz B(o)mz 236 1990/1991 112 mit GP-200-Drehgestellen, für IC-Verkehr, für 200 km/h zugelassen Amz Amz210 1990 40 mit GP-200-Drehgestellen, für IR-Verkehr, für 200 km/h zugelassen, inzwischen 2.-Klasse-Wagen (Bomz 210.2) umbezeichnet WRme WRm130 1984 26 mit GP-200-Drehgestellen, WB Bautzen Bcme Bocm242 1983 113 mit GP-200-Drehgestellen, WB Bautzen Zme 1980–1982 4 mit Görlitz-V-Drehgestellen, auch „Grotewohl-Express“ genannt, 1990 ausgemustert Bmy - 1985 7 mit GP-200-Drehgestellen, WB Bautzen, 1993 Umbau zu WRmz der CNL Amy - 1985 3 mit GP-200-Drehgestellen, WB Bautzen, 1993 Umbau zu WRmz der CNL Ausland
Während die DR die meisten ihrer Z2-Wagen selbst herstellen musste, wurden mehrere Z2-Wagen aus Bautzen an die ČSD ab 1987 geliefert. Diese Wagen mit Schwenkschiebetüren fielen vor allem durch ihr halbes WC-Fenster an der Seite auf. 1991 gingen nach Polen 100 dieser Wagen, die dort als Bdmnu eingereiht wurden. Gleichartige Liegewagen wurden ebenso nach Polen, aber auch nach Rumänien geliefert. Die in deutsch-deutscher Gemeinschaftsproduktion gebauten griechischen IC-Diesel-Triebwagen in der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre basieren gleichfalls auf den Z2-Wagen. Die Inneneinrichtung entspricht im Großen und Ganzen den Komfortwagen, die Einstiegstüren waren ursprünglich aber als Drehfalttüren ausgeführt. Erst nach mehreren Betriebsjahren wurden einzelne Wagenenden auf Schwenkschiebetüren umgebaut, um die Zugänglichkeit für Rollstuhlfahrer zu verbessern. Die OSE erhielt auch gleichartige Wagen für den Einsatz in lokbespannten Zügen sowie Liegewagen. Äußerlich erkennbar sind die Triebzugmittelwagen an der Steuerleitung und am Fehlen eingebauter Schlusssignallampen in den Stirnwänden.
Alle in Bautzen gebauten Z2-Wagen hatten von Anfang an Übergangstüren mit kleineren Fenstern und pneumatischer Öffnungshilfe.
Planungen
Ab 1990 sollte der Waggonbau Bautzen an die DR 500 Großraumwagen der Bauart Bmpz liefern. Diese hätten mit zur Wagenmitte verrückter Einstiegstür und elf fiktiven Abteilen zwischen den als Schwenkschiebetüren auszuführenden Einstiegen wagenbaulich sehr dem Schweizer Einheitswagen EW IV oder den italienischen MDVE-Wagen geähnelt. Allerdings war bei den DR-Wagen keine Klimaanlage vorgesehen. Die Wagen sollten in den Binnen-D-Zügen der DR die dort eingesetzten Bmhe-Wagen freisetzen, welche die in Eilzügen verwendeten Modernisierungswagen verdrängen sollten. Zugunsten des Umbaus von Halberstädter Wagen zu IR-Wagen wurde auf dieses interessante Projekt auf Geheiß der Bundesbahn noch 1990 verzichtet, zu einer Zeit, als formal die DDR noch ein eigenständiger Staat war. Diese Wagen hätten später noch gut für den IR-Verkehr wie auch für die RegionalExpress- und InterRegioExpress-Züge verwendet werden können.
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