Organismos Sidirodromon Ellados

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Schriftzug der Eisenbahngesellschaft am Hauptbahnhof Athen

Die Organismós Sidirodrómon Elládos (ΟΣΕ, Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος, Griechische Eisenbahnorganisation) ist Griechenlands nationale Eisenbahngesellschaft, die sowohl Güterverkehr als auch Personenverkehr anbietet. Das Streckennetz verteilt sich über den Peloponnes, Zentralgriechenland und einzelne Strecken in Makedonien sowie Thrakien. Auf den griechischen Inseln gibt es keine Eisenbahnstrecken.

Die Hauptverwaltung der OSE befindet sich in der Karolou-Straße 1–3, 10437 Athen, Griechenland.

Geschichte

Peloponnesischer Bahnhof in Athen (Entwurf Ernst Ziller, Foto wenige Tage nach der Stilllegung 2005)

Dieseltriebwagen (1981) in Killini. Diese Strecke wird nicht mehr planmäßig befahren.

Die erste Eisenbahn in Griechenland war die privat errichtete und finanzierte Verbindung von Piräus nach Athen im Jahr 1869. Sie diente vorwiegend dem städtischen Nahverkehr und ist auch heute noch Bestandteil des S-Bahn-Netzes der Metro Athen. Der Ausbau des griechischen Eisenbahnnetzes verlief bis zum Ende der ersten Balkankrieges 1912 zweigeteilt.

Eisenbahnbau in Mittel- und Südgriechenland

Der Auf- und Ausbau des Eisenbahnnetzes in Thessalien, Mittel- und Südgriechenland, also dem damaligen griechischen Staatsgebiet, verlief davon zunächst unabhängig. Bereits in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts hatte Nicolaus Zink als Angehöriger des griechischen Ingenieurkorps im Auftrag der Regierung die erste Eisenbahn Hauptstrecke geplant.^[1], das erste Teilstück die Verbindung Athens mit dem Hafen Piräus wurde jedoch erst 1869 fertiggestellt und war vollständig durch eine private Gesellschaft finanziert und betrieben.

In den 1880er Jahren wurden dann mehrere Meterspurstrecken gebaut: 1883 wurde das erste Teilstück des Peloponnesnetzes fertiggestellt und nach der Eingliederung Thessaliens 1881 in das Königreich Griechenland erfolgte 1884 der Bau der Eisenbahnstrecke von Volos nach Larisa.^[2]

1902 erfolgte die Gründung der Aktiengesellschaft Hellenic Railways Company bzw. Chemins de Fer Helléniques. 1904 wurde der Bau der Normalspurstrecke von Piräus über Athen, Livadia, Lianokladi, Domokos, Farsala nach Larisa begonnen. Diese Strecke wurde 1909 bis Papapouli, dem Grenzort an der damaligen osmanisch-griechischen Grenze, fertiggestellt.^[2] Nach den Balkankriegen fielen Makedonien 1912 und Thrakien 1919 an Griechenland. Der weitere Ausbau der normalspurigen Bahnstrecke von Papapouli nach Platy erfolgte zwischen 1914 und 1916. Mit dem Erreichen von Platy wurde die Lücke zwischen den unter osmanischer Herrschaft etablierten Normalspurstrecken in Makedonien und Thrakien und dem Eisenbahnnetz in Thessalien, Mittelgriechenland und der Peloponnes geschlossen.

Eisenbahnbau im Norden Griechenlands

Im Norden (heutiges Makedonien und Thrakien, bis 1912 unter osmanischer Herrschaft) wurden normalspurige Eisenbahnstrecken durch die von Baron Hirsch geleitete Compagnie des Chemins der Fer Orientaux (CO) gebaut. Die Baulizenz erteilte der osmanische Sultan.

Folgende Strecken wurden von dieser privaten Eisenbahngesellschaft ab 1871 gebaut:

• Thessaloniki–Idomeni–Gevgelija–Skopje–Kosovska Mitrovica in den Jahren 1871 bis 1873
• Didymoticho–Alexandroupolis als Zweigstrecke von Istanbul–Belowo, vor 1880
• Thessaloniki–Platy–Edessa–Florina–Kremenitsa–Bitola (Länge: 209 km), nach 1880
• Thessaloniki–Drama–Alexandroupolis–Pythio–Edirne–Swilengrad (Länge: 621 km), nach 1880

Der Anschluss an die Hauptachse Wien–Konstantinopel erfolgte gelegentlich über Skopje im Norden und Alexandroupolis im Osten.

Die nach dem ersten Balkankrieg erfolgte Grenzziehung sorgte für einige Eigenarten im Eisenbahnverkehr, da sich der Bau der Strecken an den Bedürfnissen des osmanischen Reiches orientiert hatte. Nach dem Krieg kamen Thessaloniki zu griechischem, Bitola und Skopje zu serbischem Staatsgebiet. Der Eisenbahnverkehr zwischen Bitola und Belgrad war jedoch für lange Zeit nur über den südlichen Umweg über Thessaloniki durch griechisches Gebiet möglich, bis später im 20. Jahrhundert die Direktverbindung Bitola-Skopje gebaut wurde. Gleichermaßen verlief nach der Grenzziehung an der griechischen Ostgrenze die Hauptachse Wien-Konstantinopel nordwestlich und südlich von Edirne über griechisches Gebiet, d.h. die Anbindung der nordwestlichsten Gebiete Griechenlands war nur über türkisches, die von Edirne an Istanbul nur über griechisches Gebiet möglich. Bis zum Bau einer Umgehung von Edirne auf griechischer Seite und einer Verbindung von der türkisch-bulgarischen Grenze über Edirne bis zur Hauptachse nach Istanbul auf türkischer Seite in den 1950er Jahren verkehrten auf dem Abschnitt Swilengrad–Pythio Züge beider Länder.

Zusammenhängendes Netz und Gründung der Staatsbahn

IC-Dieseltriebwagen der Baureihe 520 aus deutsch-deutscher Fertigung

Ab 1916 bestand also eine durchgängige Normalspurstrecke von Athen nach Thessaloniki und von Athen via Thessaloniki nach Skopje, Sofia und Istanbul.^[2]

1920 wurden die bisherigen Bahngesellschaften von der neugegründeten Staatsbahngesellschaft (Sidirodromoi Ellinikou Kratos, SEK – Eisenbahnen des griechischen Staates) übernommen, ausgenommen der Schnellbahnstrecke Piräus–Athen–Kifissia.^[2] In den 1920er Jahren erfolgte der Neubau der Bahnstrecke von Agra (östlich von Edessa nach Arnissa (nordöstlich von Amyndeo) durch die Staatsbahngesellschaft, welche die alte überschwemmungsgefährdete Bahnstrecke ersetzte.^[2]

1948 wurde vom griechischen Staat die Eisenbahnstrecke Alexandroupolis–Pythio–Svilengrad erworben.^[2] 1950 erfolgte ein 60 km langer Streckenneubau von Amyndeo über Ptolemaida nach Kozani in Normalspur, womit die Braunkohlegruben und Kraftwerke im Bereich Ptolemaida und Kozani an das griechische Eisenbahnnetz angeschlossen wurden.^[2] Die SEK baute bis 1960 die Strecke Larisa–Volos von Meterspur auf Normalspur um. Das Umladen in Larisa entfiel damit, auch waren nun direkte Züge von Athen und Thessaloniki nach Volos möglich.^[3]

Die Nachfolgeorganisation der SEK, die OSE, wurde 1973 gegründet und besteht heute noch. 1975 wurde die bis dahin private Bahnstrecke Piräus–Athen–Kifissia von der OSE übernommen.^[2] Mit der Übernahme der Strecke wurde diese defizitär, während vorher regelmäßig Dividenden an die Aktionäre der vormaligen privaten Betreibergesellschaft ausgezahlt worden waren.^[2] 1977 umfasste das griechische Eisenbahnnetz 2502 km. 1565 km davon waren in Normalspur ausgeführt, 915 km in Meterspur und 22 km in Schmalspur (600 mm; Pilionbahn). Bezogen auf die Fläche hatte Griechenland eine sehr geringe Eisenbahnnetzdichte von lediglich 1 km Strecke auf 52,75 km² Fläche. 1977 waren lediglich drei Streckenabschnitte zweigleisig ausgebaut: Piräus–Athen–Kifisia (22 km), Athen–Inoi bzw. Oinoi (61 km) und Thessaloniki–Platy (38 km).

Der Fuhrpark bestand mit Ausnahme der elektrifizierten Schnellbahnstrecke Piräus–Athen–Kifisia aus Diesellokomotiven. Für den Gütertransport kamen sogar Dampflokomotiven zum Einsatz.^[2] Gleichzeitig wurden im gleichen Zeitraum die Meterspurbahnabschnitte Kryoneri–Agrinio (Ätolien-Akarnanien) und Volos–Milies (Magnisia) stillgelegt.^[2] Es bestanden internationale Verbindungen über Jugoslawien nach Mitteleuropa (Hellas-Express, D 290/291 Akropolis und D 410/411 Attika), über Bulgarien und Rumänien in die Sowjetunion sowie in die Türkei.

Seit 1990

Die Elloks HellasSprinter sind ein Derivat der Siemens EuroSprinter

Durch den ersten Jugoslawienkrieg verloren die Transitstrecken und die Fernstrecken nach Mitteleuropa an Bedeutung. So wurde die Autoverladung nach Deutschland ebenso wie die Direktverbindungen im Personenverkehr eingestellt. Zusätzlich wuchs die Konkurrenz durch den Flugverkehr.

Die weitere Ausbauplanung konzentrierte sich nun auf die Fernstrecke Korinth–Athen–Thessaloniki und auf den Schienenverkehr in den beiden großen Ballungsräumen des Landes. Die großen Modernisierungsmaßnahmen umfassten Streckenelektrifizierungen, die Athener S-Bahn, die Umstellung verschiedener Strecken auf Normalspur und die Steigerung der Höchstgeschwindigkeit auf bis zu 200 km/h.

Im Gegensatz zu anderen europäischen Ländern nahm die Bahn in Griechenland lange Zeit als Verkehrsmittel eine Nischenrolle ein. Dies hatte zweierlei Gründe: Zum einen erforderte das unwirtliche Gebirge große Investitionen, zum anderen lagen viele bedeutende Zentren, besonders des Fremdenverkehrs, ohnehin auf Inseln. Der intensive Ausbau der Vorortbahnen um Athen hat die Bahn neben der Metro zu einem Standbein des öffentlichen Nahverkehrs gemacht. Wichtige Strecken des Fernverkehrs, wie Korinth–Patras, Athen–Thessaloniki und Thessaloniki–Istanbul werden ausgebaut, so dass auch hier ein Umstieg der Fahrgäste von den Buslinien hin zur Bahn zu erwarten ist. Bis Anfang 2011 gab es ein Reisezugpaar von Thessaloniki nach Istanbul, mindestens ein Zugpaar nach Skopje und drei Zugpaare nach Sofia, wovon eines weiter nach Bucureşti verkehrte. Von und nach Athen gibt es schon seit den Jugoslawienkriegen keine internationalen Verbindungen mehr. Dagegen wird die Anbindung Westgriechenlands an das Schienennetz noch auf sich warten lassen, zumal die Kosten-Nutzen Relation sehr schlecht ist und das Projekt eher symbolischen Charakter hat.

Am 24. November 2005 beschloss der Aufsichtsrat des Unternehmens, die Gesellschaft aufzuteilen und zu privatisieren. Neben einer staatlichen Netzgesellschaft sollte ein gemeinsames Eisenbahnverkehrsunternehmen für den Personen- und Güterverkehr gegründet werden. Die Schulden des Unternehmens (4,5 Milliarden Euro) sollten vom griechischen Staat übernommen werden.^[4]

Streckennetz

Bild der Eisenbahnstrecken bei Agii Anarjiri im Norden von Athen. Links die Meterspurstrecke (alt) Richtung Kórinth, rechts die Regelspurstrecke zum neuen Hauptbahnhof SKA.

In Griechenland gab es zwei voneinander unabhängige Streckennetze. Das Streckennetz auf der Peloponnes war in Meterspur aufgebaut, mit Ausnahme der in 750mm-Spur ausgelegten Zahnradbahn von Diakofto nach Kalavryta. Von diesem ehemals umfangreichen Schmalspurnetz bleiben heute jedoch lediglich die zwischen Agios Vasileios und Agios Andreas verkehrende Vorortbahn von Patras, die Strecke Katakolo–Olympia und die Zahnradbahn Diakofto–Kalavryta in Betrieb. Das übrige Netz ist regelspurig ausgelegt, mit Ausnahme der in 600mm-Spur ausgeführten Pilionbahn. In Athen gab es deswegen bis 2005 zwei Bahnhöfe, die nicht weit voneinander entfernt waren: den Stathmos Larisis für die Normalspurstrecken nach Nordgriechenland und den mittlerweile stillgelegten Stathmos Peloponnisou für die Schmalspurbahn in Richtung Peloponnes. Die Meterspurstrecke Pireas–Athen–Korinth wurde 2005 durch eine neu trassierte Normalspurstrecke ersetzt, die 2007 bis Kiato erweitert wurde. Zwischen Agii Anargiri und Kórinthos ist sie zu großen Teilen noch befahrbar, jedoch außer Betrieb.

Mit Ausnahme der Teilstrecke von Domokos nach Thessaloniki, der seit Anfang 2011 nur noch dem Güterverkehr dienenden Strecke Thessaloniki–Idomeni (Grenzübergang nach Mazedonien) bzw. der Linie Kiato–Flughafen der Athener S-Bahn, welche elektrifiziert sind, werden bisher alle Strecken mit Diesellokomotiven und -triebwagen betrieben. Die Hauptmagistrale von Thessaloniki nach Athen wird allerdings auch südlich von Domokos ebenfalls auf elektrischen Betrieb umgerüstet bzw. neu trassiert.

Piräus–Athen–Larisa–Thessaloniki mit dem Abzweig Lianokladi–Lamia–Stylida

Die griechische Hauptmagistrale wird seit den 1990er Jahren auf einen für Fernstrecken zeitgemäßen Standard ausgebaut, wobei ein zweites Gleis verlegt, die Strecke elektrifiziert und mit aktueller Sicherungstechnik ausgerüstet werden wird. Vorher entsprach die technische Ausrüstung auf langen Abschnitten einer Nebenbahn. In mehreren Abschnitten, insbesondere in Makedonien und Thessalien wird die bogenreiche Strecke komplett neu trassiert. Einige Abschnitte, wie die Strecke durch das Tempe-Tal, die durch einen Tunnel ersetzt wurde, sind bereits fertiggestellt. Es fehlen noch die Gebirgsübergänge zwischen Domokos und Lianokladi bzw. Lianokladi und Tithorea, die 2015 abgeschlossen werden sollen. Auf letzterem Abschnitt ist ein Teilstück mit dem Kallidromotunnel in Bau.

Thessaloniki–Serres–Drama–Alexandroupolis(–Ormenio)

Diese Strecke stellt in Pythio den Anschluss an das türkische Eisenbahnnetz her, wobei der Abzweig von Strymonas nach Promachonas und das Ende der Strecke in Ormenio den Anschluss an das bulgarische Netz herstellen. Personenverkehr findet auf den Auslandsanschlüssen jedoch keiner mehr statt.

Volos–Paleofarsalos–Karditsa–Trikala–Kalambaka

Die ursprüngliche Meterspurstrecke der Thessalischen Eisenbahnen wurde bis 2001 zwischen Paleofársalos und Kalambaka auf Regelspur umgebaut und dabei großräumig neutrassiert. Die Bahnhöfe Paleofarsalos, Karditsa, Trikala und Kalambaka sowie die letzten Streckenkilometer vor Kalambaka wurden unter weitgehender Nutzung der Hochbauten in alter Lage belassen. In Vorbereitung auf eine allfällige Verlängerung nach Ioánnina und Igumenítsa wurde schwerer Oberbau mit Schienen der Form UIC 60 verlegt. Wann der Weiterbau in Richtung Westen, der in der Geschichte der griechischen Eisenbahnen bereits mehrmals vorgesehen war realisiert wird, ist noch unklar. Der Abschnitt Paleofarsalos–Volos ist noch meterspurig vorhanden, aber außer Betrieb.

Larisa–Volos

Diese Strecke bindet Volos neigungsarm an die Hauptstrecke Athen–Thessaloniki an. In Velestino trifft sie auf die stillgelegte Meterspurstrecke von Paleofársalos.

Thessaloniki–Idomeni und Thessaloniki–Promachonas

Diese beiden Strecken sind die internationalen Verbindungen in Richtung Belgrad bzw. Sofia und Bukarest. Thessaloniki–Idomeni ist die erste elektrifizierte Teilstrecke der Hauptverbindungsachse Idomeni–Thessaloniki–Athen. Seit September 2005 wird diese Strecke überwiegend von Elloks befahren, der Reiseverkehr ruht jedoch seit Anfang 2011.

Pireas–Athen–Inoi–Chalkida

Diese Strecke benützt bis Inoi die Schienen der Hauptmagistrale, zwischen Athen Larisis und Inoi war diese schon seit 1960 zweigleisig ausgebaut. Auf dem Abschnitt Piräus–Athen bestanden Regel- und Meterspur nebeneinander. 2005 wurde die Meterspurstrecke geschlossen. Auf dem freigewordenen Gelände hat man eine zweigleisige Neubaustrecke bis zum ehemaligen und verkehrsgünstiger gelegenen Meterspurbahnhof von Pireas gebaut. Derzeit verkehrt dort nur die S-Bahn von Piräus über Athen nach Ano Liosia.

Thessaloniki–Veria–Naoussa–Skydra–Edessa(–Amyndeo-Florina und –Kozani)

Diese Strecke war ab Edessa in Richtung Westen (nach Florina bzw. Abzweigung von Amyndeo nach Kozani) von 2002 an durch Umbaumaßnahmen unterbrochen und wurde Anfang 2007 wieder für den Verkehr freigegeben. Seit Januar 2011 befindet sich dieser Teil der Strecke wieder außer Betrieb. Die Strecke benützt bis Plati die Schienen der Hauptmagistrale zwischen Thessaloniki und Athen.

Athen–Kiato–(Patra)

Zweigleisige Neubaustrecke, unabhängig von der alten Meterspurstrecke für hohe Geschwindigkeiten trassiert. Die Zugangsstellen liegen deshalb meist ungünstiger zu den Siedlungen als die der alten Meterspurbahn. Diese Strecke wird zurzeit nur von der Athener S-Bahn befahren. Nach Fertigstellung der regelspurigen Trasse bis zur wichtigen Hafenstadt Patra sollen auch Fernzüge verkehren.

Nahverkehr Athen und Thessaloniki

Mit Eröffnung der neuen Strecken zum Athener Flughafen 2003 wurden die Nahverkehrs- oder S-Bahnstrecken in das weitestgehend autarke Unternehmen „Proastiakos“ ausgegliedert, welches wiederum später in die Betriebsgesellschaft der griechischen Bahn (Trainose) eingegliedert wurde. Diese betreibt nun neben den Fernverkehrsstrecken auch die Strecken von Kiato bis zum Flughafen Athen, von Piräus bis Ano Liosia sowie die 2007 errichtete S-Bahn Thessaloniki von Thessaloniki bis Larissa.

Schmalspurnetz

Bahnhof Patras

Die Zahnradbahn Diakopto–Kalávrita in der Vuraikosschlucht

Im regulären Betrieb sind nur noch Strecken auf der Peloponnes.

(Piräus–Athen–Korinth–Kiato–Diakofto)–Agios Vasileios–Patras–Agios Andreas(–Pyrgos–Kyparissia)

Strecke entlang der Nord- und Westküste der Peloponnes, ehemalige Anbindung der Region an die Hauptstadt Athen, den Hafen Piräus und das europäische Eisenbahnnetz. Die Strecke ist wie alle griechischen Meterspurstrecken durchgehend eingleisig. Im Herbst 2004 begann von Piräus aus die schrittweise Stilllegung, wobei der Abschnitt Piräus–Kiato bis 2007 durch eine neue Trasse in Regelspur ersetzt wurde. Die Umbauarbeiten im Abschnitt Kiato–Rio sollen im Jahr 2016 abgeschlossen werden. Da der Meterspuroberbau teilweise abgetragen wurde, verkehren auf der gesamten Teilstrecke Kiato–Patras nur noch Reisebusse der OSE als Schienenersatzverkehr. In Betrieb verbleibt ausschließlich das letzte Teil vor Patras, auf dem zwischen Agios Vasileios und dem Agios-Andreas-Bahnhof in Patras ein regelmäßig verkehrender Vorortverkehr eingerichtet wurde. Die südliche Weiterführung nach Kyparissia ist seit Januar 2011 außer Betrieb.

(Kaló Neró–Zevgolatio)

Verbindungsstrecke von der Westküste (Kyparissia) nach Kalamata. Seit Januar 2011 außer Betrieb.

Katakolo–Pyrgos–Olympia (Griechenland)

Der Abschnitt Katakolo–Pyrgos ist erst seit Sommer 2007 wieder in Betrieb.

(Kórinthos–Tripoli–Kalamata)

Aufwändige Bergstrecke, der Abschnitt Korinth (neuer Bahnhof)–Tripoli war nach vollständiger Sanierung seit Sommer 2009 wieder in Betrieb, die Sanierung der Strecke im weiteren Verlauf nach Kalamata wurde Ende 2009 abgeschlossen, sie wurde jedoch nie wiedereröffnet. Seit Januar 2011 ist die komplette Strecke außer Betrieb.

(Árgos–Nafplio)

Stichstrecke in der Argolis, in den Sechziger Jahren des 20. Jahrhunderts geschlossen, mit neuem Endpunkt am Hafen von Náfplio 2005 nach Grundsanierung wiedereröffnet. Seit Januar 2011 außer Betrieb.

(Isthmos–Lutráki)

Stichstrecke bei Kórinthos, zur Umspurung vorgesehen. Derzeit außer Betrieb.

Diakopto–Kalavrita

→ Hauptartikel Bahnstrecke Diakopto–Kalavrita
Gemischte Adhäsions- und Zahnradstrecke mit 750 mm Spurweite. Sie durchquert die Vouraikos-Schlucht und passiert Ano Zachlorou, das als Station für das 200 Höhenmeter weiter oben gelegene Kloster Mega Spileon dient, und ist während der Saison bei Touristen sehr beliebt.

(Kalamata–Messini)

Bahnhof Asprochoma

Kalamata–Asprochoma–Flughafen–Messini war seit Sommer 2008 als »S-Bahn« im Stundentakt wieder in Betrieb. Diese Vorortbahn wurde ergänzt durch die Strecke Kalamata–Asprochoma–TEI (entspricht einer Fachhochschule) und neues Krankenhaus. Seit Januar 2011 außer Betrieb.

Internationaler Personenverkehr

Noch in den 1970er Jahren war die Bahn ein wichtiges Verkehrsmittel für Reisen nach Mitteleuropa. Der Akropolis-Express verband Athen mit München, zusätzlich fuhr der Hellas-Express (später Attika). Mit dem Aufkommen billiger Flugverbindungen und dem Jugoslawienkrieg nahm die Bedeutung dieser Strecken rapide ab, seit 1993 gibt es keine Direktverbindung mehr. Zwischenzeitlich gab es wieder die Verbindungen D401 Thessaloniki–Wien Süd und D 460 Budapest–Thessaloniki. An Bedeutung gewann auch die Strecke Thessaloniki–Istanbul, auf der einfache Züge und der komfortable Dostluk/Filia Express (IC90/IC91) verkehrten, wobei die parallel verlaufende Busverbindung zwar etwas billiger war, aber keine Schlafmöglichkeit bot. Im Februar 2011 wurden jedoch alle bestehenden Auslandsverbindungen aus Kostengründen eingestellt.

Ausbaupläne

Neubau der Normalspurstrecke Korinth–Patras bei Vrachati.

Bis Ende des Jahrzehnts soll der Ausbau der PATHE-Achse (Patras–Athen–Thessaloniki–Idomeni) fertiggestellt sein, die Strecke soll dann durchgängig zweigleisig elektrifiziert mit 200 km/h befahrbar sein. Die Fahrzeit von Athen nach Thessaloniki soll damit von 5:30 Stunden auf 3:30 Stunden verkürzt werden.

Stillgelegte Strecken

Strecke: Korinth–Kalamata
Streckenlänge:	236 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Maximale Neigung:	33 ‰
Minimaler Radius:	110 m
Höchstgeschwindigkeit:	90 km/h
Legende nach Athen 0,0 Korinth nach Kiato Argos nach Nafplio 121,0 Tripoli nach Megalopoli 5,5 km nach Kalo Nero Zevgolatio nach Messini 4,7 km 236,0 Kalamata

Pilionbahn
Streckenlänge:	28 km
Spurweite:	600 mm (Schmalspur)
Maximale Neigung:	30 ‰
Minimaler Radius:	30 m
Höchstgeschwindigkeit:	20 km/h
Legende nach Larisa 0,0 Volos Anavros Agria 12,0 Ano Lechonia 28,0 Milies

Volos–Milies (Pilionbahn) (Schmalspur 600 mm)

Die 28 km lange Strecke wurde 1895 (Volos-Ano Lechonia) bzw. 1903 (Ano Lechonia-Milies) von den Thessalischen Eisenbahnen in Betrieb genommen. Bis 1933 verkehrte auf den Gleisen von Volos Bhf bis zum Vorort Anavros eine dampfbetriebene Straßenbahn. 1971 wurde die gesamte Strecke stillgelegt; seit 1996 findet auf der Teilstrecke Ano Lechonia–Milies und seit 2004 auf der Teilstrecke Anavros–Agria Museumsbetrieb statt.

Paleofarsalos–Velestino (Meterspur) (Thessalische Eisenbahnen)

Die 161 km lange Strecke Volos–Velestino–Paleofarsalos–Kalambaka und die Strecke Velestino–Larisa wurden zwischen 1884 und 1886 von den Thessalischen Eisenbahnen in Betrieb genommen. 1960 wurde die Strecke Volos–Velestino–Larisa auf Normalspur umgebaut und Volos so an das Normalspurnetz angeschlossen. Die Schmalspurbahn zwischen Paleofarsalos und Kalambaka wurde um 2000 auf Normalspur umgebaut, zwischen Velestino und Paleofarsalos findet gelegentlich Museumsbetrieb statt.

Athen–Lavrio (Meterspur)

Die 66 km lange Strecke von Athen bis Lavrio wurde zwischen 1883 und 1885 von den Attischen Eisenbahnen in Betrieb genommen. 1931 wurde sie bei Neo Irakleio an das Netz des Peloponnes in Agioi Anargyroi angeschlossen, seitdem wurde Lavrio von Piräus aus angefahren. Die alte Teilstrecke Omonoia–Kifisia wurde 1938 stillgelegt, bis 1957 zweigleisig auf Normalspur ausgebaut und elektrifiziert; sie besteht bis heute in dieser Form als Teil der Linie 1 der Athener U-Bahn. Die Teilstrecke von Agioi Anargyroi bis Lavrio wurde 1957 stillgelegt. Es ist geplant, sie 2012 mit neuer Trassierung in Normalspur zu eröffnen. Auf einem kleinen Abschnitt der alten Schmalspurstrecke findet heute gelegentlicher Museumsbetrieb statt.

Dieselelektrische Lokomotive von ALCo der Peloponnesbahnen (neue Farbgebung)

Mesonisi–Neos Kafkasos–mazedonische Grenze (Normalspur)

Die 219 km lange Strecke von Thessaloniki nach Monastir (heute Bitola, Mazedonien) wurde 1894 im Osmanischen Reich in Betrieb genommen. 1931 wurde der 5,5 km lange Abzweig von Armenochori (heute Mesonisi) nach Florina (Stadt) fertiggestellt, welcher den heutigen Abschluss der Strecke darstellt. Der grenzüberschreitende Verkehr auf der ehemaligen Hauptstrecke von Mesonisi nach Bitola wurde Anfang der 1990er Jahre im Zusammenhang mit den problematischen Beziehungen zwischen Griechenland und Mazedonien (Namensstreit Mazedonien) eingestellt, eine Zeit lang wurde noch der Grenzbahnhof Neos Kafkasos angefahren. Heute ist dieser Teil der Strecke ganz stillgelegt, obwohl er zwischenzeitlich erneuert wurde.

Agrinio–Mesolongi–Kryoneri (Meterspur)

Die 74 km lange Strecke mit Abzweigen nach Mesolongi (Stadt), Aitoliko, Neochori und Katochi wurde zwischen 1890 und 1910 von den Eisenbahnen Nordwestgriechenlands in Betrieb genommen. Der Anschluss an das Eisenbahnnetz des Peloponnes wurde durch eine Fährverbindung (ab den 1950er Jahren durch eine Eisenbahnfähre) von Kryoneri nach Patras hergestellt. Die gesamte Strecke wurde 1971 stillgelegt. Obwohl ab 1996 die Strecke instandgesetzt wurde, wurde sie aufgrund von fehlenden Instandhaltungsmöglichkeiten für das Rollmaterial nicht wie ursprünglich geplant wieder in fahrplanmäßigen Betrieb genommen. Es ist jedoch geplant, die Strecke im Rahmen der zukünftigen West-Achse Antirrio–Ioannina in Normalspur auszubauen.

Kavasila–Kyllini/Loutra Kyllinis (Meterspur)

Der 16 km lange Abzweig der Strecke Patras–Kalamata nach Kyllini und Loutra Kyllinis wurde 1891 von den Eisenbahnen des Peloponnes in Betrieb genommen. Die Teilstrecke Vartholomio-Loutra Kyllinis wurde 1969 und die Teilstrecke Kavasila–Kyllini 1985 stillgelegt.

Sarakli-Stavros-Tsagiezi (600 mm Schmalspur)

Diese Strecke wurde von türkischen Kriegsgefangenen und ägyptischen Zeitarbeitern unter Leitung des britischen Militärs gebaut und 1918 eröffnet. 1920 ging sie zum griechischen Staat über, der die Strecke von Sarakli bis Stavros betrieb. 1947 wurde auch sie stillgelegt.^[5]

Sonstige Aktivitäten

Bus der OSE

Die OSE betreibt zwar keine Linienbusse, unterhält aber eine Flotte an Reisebussen, die als Schienenersatzverkehr genutzt werden und auch im Rahmen von Paketangeboten (etwa Fahrten zu Sehenswürdigkeiten) im Einsatz sind.

In Sepolia befindet sich seit 1978 das Eisenbahnmuseum Athen, welches von der OSE unterhalten wird.

Literatur

• Die Griechische Staatsbahn – eine Momentaufnahme. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2002, ISSN 1421-2811, S. 340.

Einzelnachweise

1. ↑ http://www.jstor.org/pss/40411876
2. ↑ ^{a b c d e f g h i j k} Dimitrios J. Delivanis. Verkehrswesen und Infrastruktur. In: Klaus-Detlev Grothusen (Hrsg.). Südosteuropa-Handbuch. Band III. Griechenland. Verlag Vandenhoeck & Ruprecht in Göttingen, 1980. S. 349. ISBN 3-525-36202-1.
3. ↑ George Nathenas, Militsa Karathanou. The Little Train of Pelion – From the City of the Argonauts up to the Mountain of the Centaurs. ISBN 978-960-8460-68-3
4. ↑ Meldung OSE soll privatisiert werden. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 1/2006, ISSN 1421-2811, S. 40.
5. ↑ Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου. Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι από το 1869 έως σήμερα. Εκδόσεις Μιλητός, Άλιμος, o.D.

Weblinks

•  Commons: Eisenbahnen in Griechenland – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
• Offizielle Website (in griechischer und englischer Sprache)
• (Nicht mehr aktuelle) Presseschau zur griechischen Eisenbahn (gute, deutsche Übersetzung); im Internet Archive
• Verein der Freunde der griechischen Eisenbahn (in griechisch, Englisch und deutsch)
• Verein der Freunde der Peloponnesbahnen (in deutscher Sprache)
• Informationsportal des OSE über den Ausbau des Eisenbahnnetzes (in Griechisch und Englisch)