n-Wagen

n-Wagen (Silberling)
Baujahr(e):	Prototypen ab 1958, 1959–1980
Länge über Puffer:	26.400 mm
Dienstmasse:	31–40 t
Höchstgeschwindigkeit:	120 oder 140 km/h (je nach Bauart)
Sitzplätze:	96 Sitze in Zweite-Klasse-Wagen 2×24 Sitze zweiter und 30 Sitze erster Klasse in gemischtklassigen Wagen

Als n-Wagen wird eine Gattung von Personenwagen der Deutschen Bundesbahn bezeichnet. Umgangssprachlich ist diese Wagengattung als Silberling bekannt geworden. Diese Bezeichnung verdanken diese Nahverkehrswagen ihrem Wagenkasten aus poliertem Edelstahl. Die Wagen wurden, als Nachfolger der yl-Wagen, zwischen 1958 und 1980 in über 5000 Exemplaren gebaut und sind bis heute bei DB Regio im Einsatz.

Allgemeines

Typischer Nahverkehrszug mit einer Lok der Baureihe 212 und Silberlingen 1986 auf der Nahetalbahn

Lübeck, 30. Mai 1998: Silberling-Steuerwagen der Bauart 740 mit orangefarbenen Warnstreifen, dahinter ein Exemplar mit ozeanblau-beigem Kopf. Gut sichtbar ist die ursprünglich eingebaute Falttür des Gepäckraums

BDnf-Steuerwagen in mintgrüner Lackierung am 1. Mai 1998 im Bahnhof Rennsteig

Ex-Silberling-Steuerwagen in verkehrsrot-weißer Lackierung

Prototyp eines Silberling-Steuerwagens, der als Hässliches Entlein bekannt wurde; er blieb ein Einzelstück.

Die Prototypen wurden 1958 beschafft, die meisten von ihnen waren grün lackiert und hatten meistens die gleichen Sitzgestelle wie die der Umbauwagen erhalten. Insgesamt gab es 12 Ausstattungsvarianten. Ein 13. Prototyp entstand im AW Karlsruhe. Entwickelt und geliefert wurden sie von einer Arbeitsgemeinschaft mehrerer Waggonbaufirmen, darunter WMD in Donauwörth, Wegmann & Co. in Kassel, LHB in Salzgitter und Maschinenbauanstalt in Kiel (MaK). Diese Wagen wurden in den 1980er Jahren in das damals gültige Farbkonzept ozeanblau-beige umgespritzt.

Ab 1959 wurden die ersten Serienwagen in Dienst gestellt, unter den Gattungsbezeichnungen B4nb-59 für Wagen zweiter Klasse, AB4nb-59 für gemischtklassige Wagen und BD4n(f) für Wagen 2. Klasse mit Gepäckabteil. Bis auf 20 Mehrspannungswagen hatten diese Wagen einen Führerstand.

Die Zweite-Klasse-Version (B4nb-59) wurde in Waggonfabriken als Neubauten hergestellt. Daraus wurden die Bnb⁷¹⁹. Um schneller an eine große Zahl neuer Wagen zu gelangen, wurden auch die Ausbesserungswerke (AW) der DB in das Beschaffungsprogramm einbezogen. Diese AW nutzten für den Bau vorhandene Materialien und verwendeten somit noch brauchbare Einzelteile aus alten Wagen. Die so entstandenen Wagen wurden als B 4nb-59a – später Bnb⁷²⁰ bezeichnet. Aufgrund dieser Verwendung gebrauchter Einzelteile wurde behauptet die Bnb⁷²⁰ wären die letzten Umbauwagen der DB gewesen. Diese Wagen waren im Schnitt eine Tonne schwerer (und damit scheinbar stabiler) als die Bnb⁷¹⁹. In Wirklichkeit bestand ihr Untergestell aus qualitativ schlechterem Material und musste verstärkt werden. Letztendlich konnte man Bnb⁷¹⁹ und Bnb⁷²⁰ noch bis in die 1990er Jahre daran unterscheiden, dass die Bnb⁷¹⁹ vorwiegend einen Achsgenerator des Typs D 150 (für 140 km/h) und die Bnb⁷²⁰ zwei Achsgeneratoren D 62 (für 120 km/h) besaßen. Erst ab diesem Zeitraum wurden auch die 720er-Wagen durch Erneuerung der Achsgeneratoren für eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h umgerüstet.

Merkmal der Serienwagen war die unlackierte Außenhaut aus nichtrostendem Edelstahl (Nirosta) und der dafür typische aufpolierte Perlschliff unterhalb des Fensterbandes, was ihnen den Spitznamen Silberling einbrachte. Im Auslieferungszustand hatten die Wagen schwarze Längsträger, die Steuerwagen neuerer Bauart ab 1971 (ohne Übergangsmöglichkeit an den Steuerseite) hatten mit Ausnahme der ersten Exemplare orangefarbene Warnstreifen ober- und unterhalb der Frontscheiben. Ab 1975 wurden die Längsträger ozeanblau umlackiert. Bei den Steuerwagen wurde die Fensterpartie des Führerstandes ab 1980 ozeanblau-beige gestrichen, unterhalb der Fenster wurde der Kopf ozeanblau.

Während Wagen der ersten Baulose (AB, B und BD) auch von den einzelnen Waggonfabriken gefertigt wurden, entstanden alle anderen Typen von Beginn an im AW Karlsruhe, später auch AW Hannover. Seit 1968 wurden die Wagen allein von der DB gefertigt.

Fast alle der nach ihrer Gattungsbezeichnung offiziell als n-Wagen bezeichneten Fahrzeuge sind heute nach mehreren Umbauten im aktuellen Regio-Farbkonzept verkehrsrot-lichtgrau lackiert, sofern sie nicht ausgemustert oder ins Ausland verkauft wurden. Ein n-Wagen ist 26,4 Meter lang und wird durch zwei Einstiegsbereiche mit Doppeltüren in drei Abschnitte geteilt, bei Steuerwagen gibt es auf der Führerstandsseite verschiedene Türvarianten. Es gibt heute die folgenden Typen, die in allen Umbau- und Lackierungsvarianten anzutreffen sind oder waren:

1. reiner Zweite-Klasse-Wagen
2. Zweite-Klasse-Wagen mit fiktiven und „echten“ Abteilen erster Klasse in der Mitte
3. Steuerwagen mit Gepäck-/Mehrzweckabteil
4. Zweite-Klasse-Wagen mit fiktiven Abteilen erster Klasse an einem Ende (Schaltschrankseite), aus Umbau in den 1990er Jahren
5. Zweite-Klasse-Wagen mit Mehrzweckabteil im kleinen Großraum an einem Wagenende

Die Silberlinge entsprechen in ihren Hauptmaßen den UIC-X-Konventionen, wie auch die Schnellzugwagen der DB. Untergestell und Wagenkasten sind aus verschiedenen Profilblechen der Stahlgüte St 37 und St 52 zusammengeschweißt. Wagen der (Ursprungs-)Bauart 720 wurden noch mit aus Thomasstahl hergestellten Wagenkastenträgern gefertigt und mussten daher verstärkt werden, siehe oben.

Die ersten Serien haben Drehgestelle der Bauart Minden-Deutz leicht mit Klotzbremse und Lichtgenerator erhalten, die die Wagen für eine Höchstgeschwindigkeit für 120 km/h befähigten. Ab Mitte der 1960er Jahre kamen die gleichen Drehgestelle, jedoch mit Scheibenbremsen und Bremskraftregulierern ohne Generatoren, zum Einsatz (Bauarten Bnrzb, ABnrzb und BDnrzf mit elektrischer Zugsammelschiene), womit diese Wagen mit bis zu 140 km/h verkehren durften. Ein Teil der 120-km/h-Wagen wurde in den 1970er Jahren für 140 km/h laufwerkseitig ertüchtigt, was den Austausch der Achsgeneratoren (siehe oben) voraus setzte.

Die 1200 Millimeter breiten Seitenfenster sind im oberen Bereich einfach, im unteren Bereich doppelt verglast. Entlüftet werden die Wagen mit einem statischen Kuckuckslüfter pro fiktivem Abteil auf dem Dach (elf oder zwölf Stück). Die Heizeinrichtung der Wagen mit elektrischer Heizung ist auf 1000 Volt bei 16 2/3 Hertz (entsprechend der Fahrdrahtfrequenz) ausgelegt, womit ein Auslandseinsatz nur in die DDR, die Schweiz und nach Österreich möglich war. Eine Bauserie (Bn⁷²³) hatte abweichend eine Wasserschwerkraftheizung bekommen und war in allen europäischen Festlandstaaten mit Normalspur einsetzbar, da sie über eine Mehrspannungswähleinrichtung verfügte. Alle Bauarten ohne zentrale Energieversorgung hatten auch die Einrichtung für Dampfheizung. Diese wurde später stillgelegt.

Als Einstiegstüren dienen Drehfalttüren mit pneumatischer Türschließung. Ursprünglich konnte pro Doppeleinstieg ein Türfenster geöffnet werden, um auch die Vorräume belüften zu können, später wurden feste einteilige Türfenster eingebaut. 13 ABnrzb⁷⁰⁴ und ein Bnrzb⁷²⁵ erhielten in den 1970er Jahren versuchsweise Schwenkschiebetüren, die anlässlich der Modernisierungen zu Drehfalttüren zurückgebaut wurden. Erst Ende der 1990er Jahre begann der systematische Umbau einiger Serien auf Schwenkschiebetüren.

Ursprünglich gab es nur Steuerwagen (BDnf⁷³⁸) mit senkrechter Frontseite, bei denen das an einem Wagenende befindliche Sitzabteil durch einen Gepäckraum und Führerstand ausgetauscht war, wobei eine Übergangsmöglichkeit zu weiteren Wagen gegeben war. Wegen der eigentümlichen Form und der beengten Platzverhältnisse des Führerstandes wurden diese Steuerwagen umgangssprachlich als Hasenkasten oder Führerklo bezeichnet. Die Kopfform dieser Steuerwagen wurde im Wesentlichen von den BDylf-Mitteleinstiegswagen übernommen. Diese Steuerwagen sind mittlerweile ausgemustert, oder deren Führerstände mit neuer Front ohne Übergangsmöglichkeit umgebaut worden (BDnf⁷³⁵). Solche Wagen gab es auch als Neubauwagen mit der Gattungsbezeichnung BDnrzf⁷⁴⁰. Da diese Steuerwagen im AW Karlsruhe (um)gebaut wurden, wird ihre Kopfform als Karlsruher Kopf bezeichnet.

Die Steuerwagen wurden allgemein mit einem Gepäckabteil am Steuerkopfende ausgeliefert, welches über breite Falttüren zu beladen und für Fahrgäste nicht zugänglich war. Die anschließende Einstiegtür war nur einfachbreit, der mittlere Großraum um eine Sitzgruppe verkürzt. Bei späteren Modernisierungen wurden meistens der Gepäckraum als Mehrzweckraum für Fahrgäste zugänglich gemacht und die nur vom Zugpersonal manuell bedienbaren Gepäckfalttüren ohne Türverriegelung verschlossen. Da sich der schmale Einstieg beim Verladen von Fahrrädern, Kinderwagen und anderem sperrigem Gepäck als hinderlich erwies, wurden bei vielen Steuerwagen auch der vordere Einstieg auf doppelte Breite umgebaut.

Insgesamt war etwa jeder vierte Wagen gemischtklassig. Dagegen waren nur etwa zehn Prozent aller gebauten Fahrzeuge Steuerwagen, so dass vielerorts an den Endbahnhöfen die Lokomotive ans andere Zugende umgesetzt werden musste.

Der Kennbuchstabe „n“ bedeutet nach dem DB-Bauart-Bezeichnungssystem für Reisezugwagen: „Nahverkehrswagen mit einer Länge von mehr als 24,5 m, Großraum mit Mittelgang in der zweiten Klasse (12 fiktive Abteile), und Seitengang in der ersten Klasse, zwei Mitteleinstiegen und konventioneller DB-Wendezug-Steuerleitung“. Ursprünglich waren fünf Prozent der Silberlingwagen nicht mit einer Steuerleitung für den Wendezugbetrieb ausgerüstet. Dabei handelte es sich um die Mehrspannungswagen (20 ABn⁷⁰³, 40 Bn⁷²³ und 20 BDn⁷³⁸). Diese Wagen waren nur als Bn oder ABn-Wagen bezeichnet, die anderen als Bnb oder ABnb. Nach Umrüstung aller Wagen auf Wendezugsteuerung entfiel das dafür verwendete „b“ und wurde neu für behindertengerechte Einrichtung gebraucht. Das „r“ steht für den Bremskraftregulierer, das „z“ für die zentrale Energieversorgung.

180 Wagen waren auch als so genannte Lazarettwagen für die Bundeswehr einsetzbar. Dafür konnte die Inneneinrichtung ausgebaut und durch Krankenliegen ersetzt werden. Zu diesem Zweck waren die Zutrittstüren zu den Fahrgasträumen zweiblättrig als Doppelschiebetür erhalten. Die Wagen hatten nicht die sonst üblichen Vorhänge an den Fenstern, sondern Jalousien. Zu erkennen waren diese Wagen (Bnb ⁷²⁴) von außen auch am Steildach mit geraden Wagenenden statt der sonst üblichen Korbbogenform. Aus Wagen der Bauart 725 wurden um 1989 weitere Wagen als Bnrz^724.1 umgebaut.

Einsatz

Silberling-Nahverkehrszug auf der Frankenbahn bei Lauffen am Neckar (Juni 1993)

Die n-Wagen waren lange Zeit das häufigste Fahrzeug im Nahverkehr der Bundesbahn. Die Silberlingwagen wanderten sofort in den Nahverkehrseinsatz, bevorzugt in den großen Ballungsräumen. Einige fuhren auch im S-Bahn-Vorlaufbetrieb auf den S-Bahnen Rhein-Ruhr/Rhein-Sieg (von 1967 bis 1988 und 1991 bis 2004), Frankfurt am Main und München. Bis weit in die 1980er Jahre wurden sie auch für Schnellzüge verwendet. Auch im Interzonenverkehr mit der DDR sowie im Transitverkehr nach Berlin wurden besonders in den Hauptreisezeiten Silberlinge als Verstärkungswagen verwendet. Nach der Bahnreform 1994 ging ihre Zahl langsam zurück; durch die Beschaffung von Neufahrzeugen hatte sich der Fahrzeugpark insoweit verjüngt, dass nun die Silberlinge die ältesten Fahrzeuge im Nahverkehr repräsentierten und mit weiteren Fahrzeugauslieferungen zunehmend entbehrlich wurden.

Auf elektrifizierten Strecken verkehrten die Silberlinge im Wendezugdienst bis in die 1970er Jahre fast ausschließlich mit einer E 41/141 gekuppelt. Daneben kam auch die E 40/140 in diese Dienste, da viele 140er für Mehrfachtraktion ausgerüstet und somit wendezugfähig waren. Der Mangel an wendezugfähigen Loks führte in Einzelfällen sogar dazu, dass die 120 km/h schnellen Güterzuglokomotiven der Baureihe 151 im Nahverkehr eingesetzt wurden, obwohl die Zuglasten den Einsatz dieser schweren Maschinen in keinem Falle erfordert hätten. Mit der Anlieferung von neuen 111ern im Raum München und im Ruhrgebiet wurde auch diese Lokomotive vor Silberling-Wendezügen typisch. Einige Jahre nach der Wende in der DDR wurden auch 143er mit 36-poliger Steuerleitung nachgerüstet und als Wendezuglok eingesetzt. In jüngerer Zeit wurden Loks der Baureihe 110 mit Wendezugsteuerungen nachgerüstet, die aus verschrotteten Loks der Baureihe 141 ausgebaut wurden.

Bei Diesellokomotiven kamen in den Wendezugeinsatz Lokomotiven der Baureihen V 100.20/212, V 160/216, 218 und V 200/220. Dafür wurden jeweils die Führerpulte für E- und V-Betrieb im Steuerwagen ausgetauscht. Auch mit Dampflokomotiven wurden Silberling-Wendezüge gefahren, wofür die Baureihen 23/023, 38/038 (pr. P 8), 65/065 und 078 (pr. T 18) verwendet wurden.

Innenraum

Original-Innenraum mit quer angeordneten Gepäcknetzen

In der zweiten Klasse befindet sich an jedem Fenster eine Sitzgruppe mit vier Plätzen, die durch den Mittelgang von der gegenüberliegenden getrennt ist. Im ursprünglichen Silberling befinden sich über den Rückenlehnen (quer zur Fahrtrichtung) Gepäckablagen, die die Sitzgruppe optisch von der nächsten trennen. Im reinen Zweite-Klasse-Wagen entstehen so 12 Scheinabteile mit insgesamt 96 Sitzplätzen.

Die Räume an den Wagenenden waren ursprünglich für Raucher reserviert. Später gab es einen solchen Bereich nur noch an einem Wagenende. Heute sind die Raucherbereiche komplett abgeschafft. Bei Steuerwagen befinden sich dort der Führerstand und ein Gepäckraum.

In der ersten Klasse ist der Mittelgang durch einen Seitengang ersetzt, daneben befinden sich Abteile mit jeweils sechs Sitzplätzen. Durch einen vergrößerten Fensterabstand gibt es in der Mitte des Wagens fünf statt sechs Fenster, wodurch die Abteile noch geräumiger werden. Ein Teil der Prototypen erhielt noch eine Inneneinrichtung, die dem Inneren der Umbauwagen entsprach.

Umbauten und Lackierungen

Modernisierte Silberlinge in verschiedenen Lackierungen, Gießen, 25. Mai 1999

Während die meisten Prototypen noch in dem damals üblichen Grün der Reisezugwagen ausgeliefert wurden (als B4nb-58), entschied sich die Deutsche Bundesbahn für die Serienlieferung für eine unlackierte Edelstahlvariante.

Erste Umbauten

Karlsruher Zug

Im Jahre 1977 wurde im Ausbesserungswerk Karlsruhe eine Garnitur aus Silberlingen, der „Karlsruher Zug“, entwickelt: Der Prototyp erhielt eine neue übersichtlichere Inneneinrichtung, an den Einstiegen wurden die unteren Stufen entfernt und Schwenkschiebetüren eingebaut, anstelle des Gepäckabteils kamen im Steuerwagen ebenfalls Sitze zum Einbau. Der Zug wurde in ozeanblau/beige lackiert, wobei umgekehrt zu den anderen Zügen dieser Zeit das Fensterband ozeanblau und der Bereich unter den Fenstern beige war. Passend zum Zug wurde die Lok 141 248 lackiert. Zudem wurden zwei weitere normale Silberlinge als Reservewagen umlackiert. Letztlich konnte der Zug im S-Bahn-Dienst nicht überzeugen, auch wegen der vergleichsweise mäßigen Beschleunigung der Zuglok. Die Wagen liefen daraufhin im normalen Nahverkehr mit, was jedoch nicht ohne Einschränkungen möglich war, da die Einstiege nur an Hochbahnsteigen nutzbar waren. Heute sind alle diese Wagen modernisiert und entsprechen den übrigen n-Wagen. Für den S-Bahn-Betrieb in NRW wurden stattdessen die x-Wagen entwickelt.

Kleinserien für Köln, Hamburg und Stuttgart

Citybahn aus umlackierten Silberlingen und Baureihe 218

Umgebauter Innenraum eines Citybahn-Wagens mit Reihen- und Vis-a-vis-Bestuhlung

Im Jahr 1984 nahm die erste Citybahn zwischen Köln und Meinerzhagen ihren Betrieb auf. Für den Betriebsversuch auf der stilllegungsgefährdeten Strecke wurden scheibengebremste Silberlinge umgebaut und analog der S-Bahn Rhein-Ruhr in orange/lichtgrau lackiert. Zum Einbau kam eine damals moderne Innenausstattung mit Einzelsitzen, wie sie später auch im Baureihe 628.2 verwendet wurde. Auf diese Weise entstanden sieben ABnrz⁴⁰⁰, zehn Bnrz⁴³⁰, ein Bistrowagen Bnrkz⁴⁹⁰ und sieben Steuerwagen BDnrzf⁴⁶⁰. Bespannt wurde die Citybahn von passend lackierten Loks der Baureihe 218. Zusammen mit der Einführung des Taktverkehrs (Stundentakt) führte der Versuch zu deutlichen Fahrgastzuwächsen. Kurz darauf wurden auch Wagen für die Strecke Hamburg–Stade umgebaut, welche sich von ihren Vorgängern durch einen höheren Vis-à-vis-Anteil der Sitze unterschieden, was jedoch zu Lasten der Sitzplatzzahl ging. Zudem wurden sie bereits im neuen Farbkonzept mintgrün/lichtgrau lackiert. In den Bestand gelangten dabei sieben ABnrz 401, acht Bnrz 431 und vier BDnrzf 461. Einige dieser Wagen sind heute noch im Einsatz, so zum Beispiel bei der DB Regio Mainfrankenbahn

Da der Kostenaufwand der Umbauten den Verantwortlichen zu hoch war, wurde der Aufwand bei der folgenden Serie für die erste RegionalSchnellBahn (RSB) auf der Strecke Stuttgart–Aalen stark reduziert. Es wurden nun klotzgebremste Silberlinge verwendet, welche beim Umbau ihre Sitzbänke und -gestelle behielten, welche lediglich neu mit dem von der Citybahn bekannten orangen Stoff bezogen wurden, auch die Wandverkleidungen wurden in diesen Farben erneuert. Unverändert blieben dagegen die Einstiegsräume. Die Wagen waren zwar günstiger im Umbau, hinterließen jedoch auch einen recht „billigen“ Eindruck bei den Kunden. Aus dem Umbau hervorgegangen sind insgesamt 10 ABn 402 und 28 Bn 432.

Umbauprogramm

Hessischer Bn-Wagen mit verschiedenenfarbigen Kopfstützen und Sitzpolstern am 13. Mai 2006

Nach den guten Erfahrungen des Citybahn-Versuchs beschloss die Bundesbahn Mitte der 80er Jahre, ein größeres Umbauprogramm aufzulegen. Modernisierte Wagen wurden in die seit Dezember 1986 gültigen neuen Produktfarben des Nahverkehrs ab 1987 umlackiert und erhielten dementsprechend ein lichtgraues Farbkleid mit einem mintgrünen Fensterband. Erste Einsatzstrecke war Hamburg–Stade (Niederelbebahn), danach folgten der Großraum Hannover (1989) und das Saarland (1990).

Ab 1996 wurden modernisierte Wagen stattdessen in verkehrsrot (mit Türen in lichtgrau) lackiert, später wurden auch ältere Modernisierungen dem neuen Farbkonzept angepasst, ohne dass dabei weitere Umbauten vorgenommen worden wären. Neben den Umbauprogrammen wurden die bislang als Plumpsklo ausgeführten WCs großteils auf Vakuumtoiletten umgebaut und teils rollstuhlgerecht ausgestattet.

Viele der nur in kleinen Stückzahlen hergestellten Varianten sind heute – sofern nicht bereits erneut zu den Varianten OFV oder DBM umgebaut – mangels Ersatzteilen und passender Stoffmuster nicht mehr im Anlieferungszustand. Vielfach wurden Sitzbänke und auch sonstige Einrichtungselemente durch solche eines anderen Designs ersetzt, was nicht immer einen guten Eindruck hinterlässt.

Design Hannover

Modernisierter Innenraum im Design Hannover

Nachdem das Design der für Stuttgart–Aalen modernisierten Silberlinge zu wünschen übrig ließ, die Kosten jedoch nicht steigen sollten, versuchte man diesen Spagat durch größere Stückzahlen zu erreichen. Die vorhandene Inneneinrichtung wurde vom AW Hannover weitgehend beibehalten. Markantester Unterschied zum ursprünglichen Zustand ist die Entfernung der Gepäckablagen über den Rückenlehnen, die durch neue Ablagen über den Fenstern ersetzt wurden. Dadurch wurde die bisherige Struktur der kleinen Abteile optisch aufgebrochen und der Großraumcharakter des Innenraums betont. Die Sitze erhielten Stoffbezüge, und die Kopfstützen wurden mit dunklem Kunstleder bezogen. Darüber hinaus wurden Letztere optisch mit Aufpolsterungen mittig geteilt und die Sitzrahmen rosa gestrichen. Die Seitenwände wurden mit beigen Verbundstoffplatten verkleidet, ebenfalls die Zwischenwände in den beiden kleinen Großräumen. Im mittleren Großraum zweiter Klasse bekamen die Zwischenwände dagegen eine blaue Verkleidung. Es entstanden die Bauarten ABnrz⁴⁰³ (88 Stück), ABn⁴⁰⁴ (186), Bn^433/434 (191), Bnrz^436/437 (171), BDnrzf^463/465 (123) und BDnf^464/466 (206).

Fervet-Design

Inneneinrichtung eines Bn-Wagens im Design Fervet

Neben den bahneigenen AW wurden auch externe Firmen am Umbau beteiligt, welche dabei ihr eigenes Design einbrachten. Besonders farbenfroh war jenes der italienischen Firma „Fervet“. Die Innenraumaufteilung blieb unverändert. Die Sitzbänke wurden mit dunkelblauem Stoff mit hellen Karomustern neu bezogen. Wie bereits bei den vorherigen Varianten wurden auch hier die Gepäckablagen seitlich angeordnet. Die Seitenwände bekamen einen vertikalen Farbverlauf von blau nach weiß. Die Zwischenwände wurden mit grauen Platten verkleidet, die mit blauen Farbklecksen verziert wurden. Es wurden 188 Bn^440/441, 24 Bnrz^443/444, acht BDnrzf⁴⁷⁰, ein BDnf⁴⁷¹ und ein BDnrzf⁴⁷³ umgebaut, wobei Letzterer erstmals einen Führerstand vom Typ „Wittenberge“ erhielt. Da Fervet die zugesagte Umbaufrequenz nicht einhalten konnte, wurde von weiteren Aufträgen abgesehen.

PFA-Design

Bn-Wagen im PFA-Design

Auch die PFA in Weiden baute Silberling-Wagen um. Verwirklicht wurde ebenfalls ein eigenes Design, welches beinahe so eigenwillig wie das von Fervet war. Auch hier wurden die Sitzbänke beibehalten und mit neuem Stoff, diesmal in hellgrau und mit bunten Längsstreifen gemustert, bezogen. Das Muster ähnelt den Sitzen der S-Bahn-Baureihe 420. Die rosaroten Kopfstützen fallen durch ihre markanten dreieckigen Seitenstützen auf. Die Gepäckablagen bestehen aus einem ebenfalls rosarot lackiertem Metallgitter, welches wechselnd entlang der Seitenwand oder über den Sitzen verläuft. Die Wandverkleidungen sind hellgrau gehalten. Ein sehr ähnliches Design wurde übrigens auch bei den ersten Modernisierung der Halberstädter Mitteleinstiegswagen verwendet. Entstanden sind die neuen Typen: Bn^454/455 (99 Stück), Bnrz⁴⁵⁷ (2 Stück) und ABnrz^418.4 (1 Stück).

OFV-Design

Modernisierter Innenraum im OFV-Design

Letzten Endes durchsetzen konnte sich die italienische Firma OFV (Officine Ferroviarie Veronesi), deren Design ab 1993 in großen Stückzahlen verwirklicht wurde. Die Zwischenwände wurden nun dunkelgrau verkleidet, später kamen zudem verglaste Zwischenwände zum Einbau, um das subjektive Sicherheitsempfinden der Fahrgäste zu erhöhen. Die Seitenwände erhielten grüne Verkleidungen. Bei vielen Umbauten kamen anstelle der Kunststoffwannenleuchten erstmals neue Rasterleuchten zum Einbau, welche weitaus angenehmeres Licht spenden. Die Sitze erhielten, nach dem zu dieser Zeit aktuellem DB-Design (sowohl im Fern- als auch im Nahverkehr), mintgrüne Bezüge mit diagonalen Streifen in diversen Blautönen. Die Gepäckablagen wurden wiederum aus den bekannten Profilrohren, vereinzelt auch aus Metallgitter hergestellt und seitlich montiert. Bei den meisten Wagen wurden die ursprünglichen Sitzbänke beibehalten und neu bezogen, bei späteren Modernisierungen wurden in der Formgebung identische Sitzbänke mit Schaumstoffpolsterung anstelle der Federkerne eingebaut. Vereinzelt wurde einer der kleinen Großräume als Mehrzweckraum mit Klappsitzen eingerichtet.

Modernisierter Innenraum der ersten Klasse im OFV-Design

An den Wagenübergängen kamen automatische Türen zum Einsatz, teilweise auch zwischen den Abteilen und den Einstiegsräumen. Auch an den Fenstern gab es Änderungen: An jedem zweiten Fenster wurde das bisherige Übersetzfenster durch ein festes Fenster mit durchgehender Glasscheibe ersetzt.

Beim OFV-Design wurden erstmals auch die Abteile der ersten Klasse grundlegend verändert: Die Trennwände der bisherigen Abteile wurden weitgehend entfernt und ansonsten durch Glaswände ersetzt, was diesen Umbauten auch den Spitznamen „Aquarium“ einbrachte. Anstelle der ursprünglichen Sitze kamen neue, mit blauem Stoff bezogene Einzelsitze zum Einbau.

Design OFV-Schleswig-Holstein

In diesen Ausführungen entstanden je nach Spenderwagen die Bauarten ABn^417/419 (494 Stück), ABnrz^416/418 (192), Bn^447/448/449 (1008), Bnrz^450/451/452 (334), BDnf⁴⁷⁸ (99) und BDnrzf⁴⁷⁷ (102, jeweils Karlsruher Kopf), sowie 63 BDnzf^479/481 und 70 Bnrdzf^480/483 (bereits mit Wittenberger Kopf). Die für Schleswig-Holstein bestimmten 14 ABnrz⁴¹⁶, 20 Bnrz⁴⁴⁶ und sechs Bnrbdzf⁴⁷⁶ erhielten ein leicht abweichendes Design mit Einzelsitzen (bekannt aus der Baureihe 628.4) und den ersten DB-Neubau-Dostos), jedoch im OFV-Design bezogen. Die Steuerwagen erhielten erstmals ein rollstuhlgerechtes WC, zudem waren erstmals alle WCs als geschlossenes System ausgeführt und mit Fäkalientank ausgestattet.

DBM-Design

Modernisierter Innenraum im DBM-Design

Als Ersatzteile nachgerüstete DBM-Elemente in einem Wagen des Fervet-Designs

Die derzeit neusten Modernisierungen sind eine Kombination der Umbauten des OFV-Designs mit dem in Neufahrzeugen verwendeten Farbkonzept der DB Medien. Die meisten Farben sind Lichtgrau gewichen und die Sitze in der zweiten Klasse erhielten blaue Bezüge mit dunkelblauen Quadraten und die in der 1. Klasse dunkelblaue Bezüge mit blauen Quadraten. Außerdem wurden neue Armlehnen aus hellem Holz (statt dunkelgrauem Kunststoff) eingebaut und die alten weiß-grauen Piktogramme durch die aktuellen dunkelblau-weißen ersetzt. Die Kopfstützen der Sitzbänke sind in der Mitte eben, statt wie bisher extra aufgepolstert. Dies ist aber nicht bei allen Wagen der Fall. Bei einer anderen Variation dieses Designs sind die Kopfstützen nicht mit dunkelblauem Kunstleder, sondern mit dem gemusterten Sitzstoff bezogen. Auch sind Armlehnen nicht aus Holz, sondern aus dunkelblauem Kunststoff verwendet worden. Darüber hinaus werden einige Wagen mit Fahrgastinformationssystemen, die Zugziel, Datum, Uhrzeit und den nächsten planmäßigen Halt anzeigen, ausgestattet. Anstelle der Sitzbänke erhielten einige Wagen – je nach Serie und Einsatzgebiet – auch Einzelsitze ähnlich der in den neuen Doppelstockwagen verwendeten Bauart. Des Weiteren gibt es auch zahlreiche Wagen des DBM-Design mit Schwenkschiebetüren anstelle der sonst üblichen Drehfalttüren. Etliche Steuerwagen erhielten ein rollstuhlgerechtes WC, viele auch einen Rollstuhl-Hublift, manche wiederum Süßwaren- bzw. Getränkeautomaten.

Die Gattungsnummern entsprechen denen des OFV-Designs, so dass eine eindeutige Zuordnung zur Art des Redesigns nicht mehr möglich ist. Mit der Bahnreform 1994 bildeten sich neue Zuständigkeiten und leitende Personen heraus, die wenig darauf achteten, dass die Gattungsnummern von Wagen eindeutig den Herstellern der redesignten Wagen zugeordnet wurden. Dieser Umstand ist bislang noch nicht beseitigt worden. So sind Wagen unter einer gleichen Gattungsnummer unterwegs, die aber herstellerbedingt eine völlig unterschiedliche Ausstattung haben.

Wittenberger Steuerwagen

Führerstand eines Bnrdzf 483.1

Die bisher verwendeten Führerstände konnten nur entweder mit Diesel- oder mit E-Loks eingesetzt werden. Um den Steuerwagen für die jeweils andere Traktionsart nutzbar zu machen, ist ein mehrstündiger Umbau des Führertisches erforderlich. Die konventionelle Wendezugsteuerung nutzt ein durch den ganzen Zug verlaufendes, 36-poliges separates Steuerkabel, bei dem für jeden Befehl, jede Meldung und jede Analogwertübermittlung eine eigene Ader benötigt wird, was recht störanfällig ist. Dieses Steuerkabel ist heutzutage fast nur noch bei den n-Wagen vorhanden. Diese Bedingungen schränken den Nutzen der Steuerwagen stark ein. Zudem genügt der Führerstand nicht mehr den heutigen Vorstellungen eines modernen Arbeitsplatzes.

Wittenberge-Steuerwagen Bnrdzf^483.1 am 26. Dezember 2005 in Braunschweig Hbf

Aus diesem Grund wurde Anfang der 90er Jahre vom RAW Wittenberge der Prototyp eines neuen modularen Führerstandes entwickelt. Zum Einsatz kommt ein aus GFK vorgefertigtes Wagenkasten-Segment, in dem der mit der DB-Baureihe 111 eingeführte DB-Einheitsführerstand installiert ist. Der Führerraum ist geräumig und übersichtlich gestaltet, zudem verfügt er über seitliche Türen und eine verglaste Rückwand mit Dreh- oder Schiebetür, durch die der Blick vom Fahrgastraum nach vorne auf die Strecke möglich ist. Auf der technischen Seite wurde eine rechnergestützte Steuerung installiert, welche den Betrieb sowohl mit der konventionellen Wendezugsteuerung als auch mit der neuen zeitmultiplexen Wendezugsteuerung, sowohl mit Diesel- als auch mit E-Loks ermöglicht. Die Betriebsart wird lediglich umgeschaltet, es sind keine Umrüstungen mehr erforderlich. Der Einsatz mit seitenselektiver Türsteuerung ist möglich, daher sieht man die Wagen oftmals auch an der Spitze eines Doppelstock-Wendezuges.

Der Steuerkopf wurde aufgrund seiner guten Bewährung in großer Stückzahl hergestellt; mit ihm wurden zahlreiche alte Steuerwagen mit (Bauarten 738, 739 und 742) und (nur vereinzelt!) auch ohne Übergangsmöglichkeit (Bauarten 735 und 740) sowie zur Erhöhung des Wendezuganteils auch normale Silberlinge ohne Führerstand (Bauarten 719 und 725) ausgestattet. Teils wurden auch bereits modernisierte n-Wagen verwendet, ansonsten wurde beim Umbau auch das Redesign des Fahrgastraums vollzogen. Die Wagen werden als „Wittenberger Kopf“ oder „Wittenberge(r)-Steuerwagen“ bezeichnet, die vom AW Karlsruhe ab 1971 hergestellten oder umgebauten Steuerwagen werden seither zur Unterscheidung „Karlsruher Kopf“ oder „Karlsruher Steuerwagen“ benannt. Nach dem gleichen Schema wurden auch zahlreiche Halberstädter Mitteleinstiegswagen zu Wittenberge-Steuerwagen umgebaut, welche jedoch nur in der Betriebsart ZWS betrieben werden können.

Auch hier gab und gibt es wiederum mehrere Varianten. Zumeist findet man die Designvarianten OFV und DBM vor. Teils wurden die Drehfalttüren durch Schwenkschiebetüren ersetzt. Einige Wagen wurden rollstuhlgerecht mit Hublift und Rollstuhl-WC hergerichtet. In manche Waggons wurden Süßwaren- und Getränkeautomaten eingebaut. Zahlreiche Wagen haben zusätzliche Fernscheinwerfer erhalten.

Lackierungen

Ab 1959 wurden die grünen Personenzugwagen durch die Silberlinge ersetzt, bei denen nur das Dach und der Längsträger lackiert waren (Längsträger in schwarz, ab 1975 ozeanblau, RAL 5020). Ab 1986 erhielten sie die lichtgraue Lackierung (RAL 7035) mit Fensterband in minttürkis (RAL 6033) und Zierstreifen in pastelltürkis (RAL 6034). Nach der Bahnreform wurde ab 1996 die für die DB Regio typische Farbgebung verkehrsrot (RAL 3020) mit lichtgrauen Streifen und Türen verwendet.

Spitznamen

Durch ihre weite Verbreitung waren die n-Wagen ein natürliches Ziel für Spitznamen, deren verbreitetster eindeutig der Begriff „Silberling“ ist. Nachdem größere Zahlen umgebauter Wagen in mintgrüner Lackierung auftauchten, wurden diese analog als „Grünlinge“ oder „Mintlinge“ bezeichnet. Als Ende der 1990er Jahre die Wagen verkehrsrot lackiert wurden, wurden diese entsprechend zu „Rotlingen“.

Diese Farbvielfalt, sowohl auf das Äußere als auch auf den Innenraum bezogen – teilweise waren alle drei (Haupt-)Lackierungsvarianten im gleichen Zug anzutreffen –, führte unter Eisenbahninteressierten auch zur Sammelbezeichnung „Buntling“.

Besonderheiten

Kaffeeküch-Wagen

Von den bereits angesprochenen Mintlingen (mint-türkisfarbene Silberlinge) gab es als Sonderform die so genannten Kaffeeküch-Wagen. Dieser Bistro-/Speisewagen war in geringer Anzahl von der Bahn umgebaut und von einem Privatunternehmer bewirtschaftet worden. Dazu wurden bei Zweiten-Klasse-Wagen im mittlerem Abteil die Sitzbänke (bis auf sechs Stück) ausgebaut. Stattdessen wurden fünf Stehtische sowie eine kleine Küche mit Theke eingebaut. Einige der verbliebenen Sitzbänke wurden mit Klapptischen ausgestattet. Für die Theke wurden zwei Fenster durch eingeschweißte Bleche ersetzt. Äußerlich trugen diese Wagen die Schriftzüge Kaffeeküch sowie Werbung für Coca-Cola und Karlsberg-Bier und eine Figur aus zwei Menschen. Diese Wagen fuhren zuerst auf der Citybahn im Saarland und der Westpfalz, (Strecke Trier – Saarbrücken – Homburg – Kaiserslautern), später aber überwiegend von Saarbrücken bis Koblenz und Frankfurt am Main in Eilzügen und später RE-Zügen. Der Begriff Kaffeeküch stammt aus dem Saarländischen. Der letzte verbliebene Kaffeeküch-Wagen stand einige zeit im DB-Museum in Koblenz – er gehörte allerdings offiziell nicht zu dessen Bestand. Aktuell ist der letzte Kaffeeküch-Wagen im privaten Besitz, eine Aufarbeitungsmöglichkeit wird geprüft. Eine weitere Serie von Café-Wagen entstanden auch für RegionalSchnellBahnen (RSB), später Regionalexpress-Züge, im Rhein-Ruhr-Raum.

Lazarettwagen

Die Türen sind bei diesen Ex-Lazarettwagen breiter

Zur Verwendung im Kriegs- oder Katastrophenfall waren 198 Silberlinge für den schnellen Umbau in ein rollendes Lazarett vorbereitet. Bei diesen Wagen konnte die Bestuhlung einfach entfernt und durch insgesamt 36 Liegen ersetzt werden. Zur Befestigung der Liegen befanden sich Haken an den Wänden, außerdem waren sämtliche Fenster durch Jalousien verdunkelbar. Um den Einstieg mit auf Tragen liegenden Patienten zu ermöglichen, sind die Mittelstangen in den Einstiegen abklappbar und die Türen zwischen den Einstiegsbereichen und den Fahrgastabteilen doppelt so breit wie in anderen n-Wagen. In den Wänden befanden sich außerdem 230-Volt-Steckdosen zum Anschluss medizinischer Apparate. Viele dieser Wagen befinden sich noch im Betrieb und haben das aktuelle DBM-Design erhalten.

„Ihr Zug zum Flug“

Um den Rhein-Neckar-Raum besser an den Flughafen Frankfurt am Main anzubinden, wurden mehrere Garnituren Silberlinge als spezielle Flughafen-Zubringer-Züge hergerichtet. Sie erhielten dazu eine zweifarbig blau-violette Klebefolie an den Flanken mit den Schriftzug „Ihr Zug zum Flug“. Diese Züge bestanden aus einem ABnrzb- und zwei Bnrzb-Wagen der Bauarten 704 und 728. Sie verkehrten zwischen Ludwigshafen/Rhein, Mannheim, Weinheim, Bensheim, Darmstadt und Frankfurt/Main-Flughafen-Bahnhof (heute Frankfurt/Main-Flughafen (Regionalbahnhof)), ohne den Hauptbahnhof der Main-Metropole zu berühren. 1983 wurde dieser Verkehr eingestellt.^[1]

Liste der gebauten Silberling-Wagen

Typ	Baujahr	Anzahl	Bemerkungen
ABn 703	1959–66	798	5 Wagen mit ZS als ABnz 703, 20 Wagen mit Mehrspannungsheizung
ABnr 704	1965–67	34
ABnrz 704	1968–77	380
ABnrz 708	1977	1	Karlsruher Versuchszug
Bn 719	1969–76	1070
Bn 720	1959–63	1019	in DB-Ausbesserungswerken aus Teilen ausgemusterter Wagen hergestellt
Bnz 723	1965/66	30	Mehrspannungsheizung
Bnrz 723	1966	40
Bnrz 724	1969/70	180	Lazarettwagen mit Steildach
Bnrz 724.1	1989/90	18	Umbau aus Bnrz 725 (Lazarettwagen)
Bnr 725	1966–68	190
Bnrz 725	1967–77	449
Bnrz 728	1977–80	100	Steildach
Bnrz 729	1977	2	Karlsruher Versuchszug
Bnrz 734	1977	1	Karlsruher Versuchszug
BDnf 735	1978–81	71	Umbau aus BDnf 738 mit Steuerkopf ohne Übergang (Ex Hasenkasten)
BDnf 738	1959–64	229	Übergang mit Führerstand Hasenkasten, 20 Wagen mit Mehrspannungsheizung
BDnrzf 739	1969	40	Übergang mit Führerstand, FS später ausgebaut
BDnrzf 740	1971–77	310	Karlsruher Steuerkopf ohne Übergang
BDn 742	1961–64	29	ohne Führerstand, Umbau aus BDnf 738, 20 Wagen mit Mehrspannungsheizung

• Nebenzeichen „z“: mit Energieversorgung aus zentraler Zugsammelschiene
• Nebenzeichen „r“: mit Scheibenbremse als Rapidbremse (für schnelles Bremsen ausgelegt)

Nachfolger

Trotz des großen Erfolges blieben die Silberling-Wagen ohne direkte Nachfolger. 1976 baute die Waggonfabrik Linke-Hoffmann-Busch in Salzgitter (heute zu Alstom gehörend) Prototypen eines neuen, niederflurigen Nahverkehrswagens, der die Silberlinge ablösen sollte. Diese Fahrzeuge kamen vorwiegend im Raum Hannover–Minden zum Einsatz. Eine Serienbeschaffung war der Bundesbahn jedoch zu teuer, so dass es bei dieser Vorserie blieb, von der einige Waggons 1988 zu Intercity-Wagen umgebaut und zwischen Wiesbaden und Frankfurt am Main, später auch nach Düsseldorf Flughafen eingesetzt wurden. Inzwischen sind diese Wagen ausgemustert.

Mitte der 1990er Jahre gab es bei der Deutschen Bahn eine große Beschaffungswelle an neuem Fahrzeugmaterial, insbesondere kamen neue Doppelstockwagen zum Einsatz, oder es wurden Verbindungen auf Triebwagen umgestellt. Beides bietet viele Vorteile, die mit der Erneuerung des Wagenmaterials einhergehen.

Mit Ausnahme der x-Wagen für den S-Bahn-Verkehr sind die Wagen, die Bombardier 2005/2006 für den Einsatz auf der Marschbahn baute, die ersten einstöckigen Nahverkehrswagen, die seit dem Ende der Produktion der Silberlinge für (west-)deutsche Bahnen neu gebaut wurden.

Daher sind die ehemaligen Silberlinge in verschiedenen Umbauzuständen weiterhin in vielen Regionalbahn- und Regional-Express-Zuggarnituren anzutreffen.

Die letzten Silberlinge in silberner Originalausführung, die zuletzt nur noch in Nordrhein-Westfalen und in Bayern stationiert waren, schieden am 21. Dezember 2004 (an Rhein und Ruhr) aus dem fahrplanmäßigen Dienst aus. Die Silberlinge in Bayern wurden um 2003/2004 auf verkehrsrot umlackiert. Die Inneneinrichtung ist inzwischen teils im OFV-Design gehalten. Des Weiteren sind noch zwei Original-Silberlinge in Mühldorf/Inn stationiert und werden auch für Sonderfahrten eingesetzt.

Ab Dezember 2005 setzte Abellio auf der Ruhr-Lenne-Bahn von Essen nach Hagen vorübergehend Silberlinge im Originalzustand ein, die am 30. Juli 2007 durch neue FLIRT-Triebwagen ersetzt wurden.

Wagen sehr ähnlicher Bauart wurden auch außerhalb der Bundesbahn eingesetzt, beispielsweise durch die Chemins de Fer Luxembourgeois, Nederlandse Spoorwegen und Danske Statsbaner sowie die Bmhe/By-Wagen der Deutschen Reichsbahn der DDR. Auch die polnische Polskie Koleje Państwowe setzt bis heute den Silberlingen ähnelnde Waggons ein.

Einzelnachweise

1. ↑ EK1/09, Seite 56ff., EM 7/03 Seiten 24. ff., DB-Kursbuch Sommer 1982 und 1983

Literatur

• Michael Dostal: Reisezug- und Güterwagen der Deutschen Bahn. GeraMond. (insbesondere Umbauten)
• Götz Gleitsmann: Die Nahverkehrswagen der n-Bauart Teil 1 bis 4. Schünemann (Eisenbahn Illustrierte 1/90 bis 4/90).

Weblinks

 Commons: n-Wagen der Deutschen Bahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Interaktives 360º Panorama ABnrz 2. Klasse Abteil
• Zum Lazarettzug umgebaute Waggons der Transportkompanie Schiene
• Wagen-Bauarten bei DB Regio im Internet Archive (veraltet) (Link nicht mehr abrufbar)

Personenwagen in Deutschland

Allgemein: Steuerwagen | Wendezugbetrieb | Doppelstockwagen

DR: MOD-Wagen | Reko-Wagen | UIC-Y-Wagen | UIC-Z-Wagen

DB: TEE/IC-Wagen | UIC-X-Wagen | n-Wagen | x-Wagen

DBAG: Metropolitan | Modus | Touristikzug