Isarthalbahn

Isartalbahn
Kursbuchstrecke (DB):	999.7
Streckennummer:	5507
Streckenlänge:	50,6 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stationen und Kunstbauwerke
Legende 5,4 -0,4 München Süd KBS 940 / KBS 950 / KBS 951 0,0 München Isartalbahnhof 2,4 München-Thalkirchen 3,6 Maria Einsiedel 4,6 Prinz-Ludwigs-Höhe Bayerische Oberlandbahn S 7 5,9 Großhesselohe-Isartalbahnhof 7,4 Pullach 8,4 Pullach-Gartenstadt 9,3 Höllriegelskreuth 10,9 Buchenhain 13,3 Baierbrunn 16,9 Hohenschäftlarn 18,1 Ebenhausen-Schäftlarn 21,4 Icking 26,3 Wolfratshausen Endstation S 7 Industriegleis nach Geretsried derzeitiges Streckenende geplante S-Bahn nach Geretsried 28,6 Degerndorf 30,3 Bolzwang 33,3 Eurasburg 36,9 Beuerberg 42,1 Fletzen 44,5 Bocksberg 47,8 Bad Heilbrunn Kochelseebahn nach Tutzing 50,6 27,2 Bichl Kochelseebahn nach Kochel am See

Die Isartalbahn war eine zirka 50 Kilometer lange Bahnverbindung zwischen München-Isartalbahnhof (gelegen in Sendling) und Bichl. Sie bestand vom 27. Juli 1891 bis zum 31. Mai 1964; der Abschnitt zwischen Großhesselohe-Isartalbahnhof und Wolfratshausen ist bis heute als Teil der S-Bahn München in Betrieb.

Geschichte

Am 24. Januar 1886 erhält Siegfried Klopfer die von ihm erbetene Konzession, eine Trasse von München über Wolfratshausen nach Leoni zu errichten. Die Konzession zum Bau und Betrieb der Isartalbahn wird am 21. April 1890 von Luitpold von Bayern an die Lokalbahn Aktien-Gesellschaft in München (LAG) erteilt. Nach der für die Presse veranstalteten Probefahrt am 24. Mai 1891 nimmt die Isartalbahn am 27. Juli 1891 ihren Betrieb zwischen Thalkirchen und Wolfratshausen auf. Nun folgen im Abstand von wenigen Jahren die Erweiterungen zum Münchner Isartalbahnhof (1892), Bau des Bahnhofs Prinz-Ludwigshöhe (1893), die Verlängerungen nach Eurasburg und Beuerberg (1897) und schließlich das letzte Teilstück nach Bichl (1898). Am 15. Januar 1900 wird auf dem Teilstück München-Höllriegelskreuth auf elektrischen Betrieb umgestellt. Der Haltepunkt Pullach-Gartenstadt wird am 7. Oktober 1934 eingeweiht.

Eröffnungsdaten

Betriebsaufnahme: München-Isartalbahnhof – Thalkirchen, 2,1 km am 10. April 1892 Güterverkehr, am 1. Juni 1892 Personenverkehr
M.-Thalkirchen–Schäftlarn, 16 km lang am 10. Juni 1891
Schäftlarn–Wolfratshausen, 7,9 km lang am 27. Juli 1891
Wolfratshausen–Beuerberg, 10,9 km lang am 15. August 1897
Beuerberg–Bichl, 13,5 km lang am 23. Mai 1898
Ab 1900 elektrischer Betrieb (600 V =) zwischen München und Höllriegelskreuth-Grünwald.

Verstaatlichung

Die Deutsche Reichsbahn übernahm am 1. August 1938 die Lokalbahn AG und damit auch die Isartalbahn. Mit dem 31. Mai 1959 begann der Niedergang der Isartalbahn: Der Streckenabschnitt Beuerberg-Bichl wurde mangels Rentabilität bezüglich der Sanierung des Oberbaus stillgelegt (Streckenhöchstgeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Stilllegung war nur noch 30 km/h)^[1]. Am 31. Mai 1964 endete der Betrieb am Münchner Ende der Strecke. Der Streckenteil zwischen Großhesselohe-Isartalbahnhof und Wolfratshausen wurde für den S-Bahn-Betrieb umgerüstet.

Die S-Bahn als Nachfolger der Isartalbahn

Am 27. Mai 1972 wurde der Abschnitt Wolfratshausen-Beuerberg stillgelegt, und einen Tag später begann der S-Bahn-Betrieb zwischen München-Hauptbahnhof (Holzkirchner Bahnhof) und Wolfratshausen als Linie S10. Von Großhesselohe in die Münchner Innenstadt folgte die S10 nicht mehr dem ursprünglichen Trassenverlauf der Isartalbahn, sondern fuhr über eine Verbindungskurve auf die Strecke der von Deisenhofen kommenden Maximiliansbahn und auf ihr weiter über Solln und Sendling (Harras, Heimeranplatz) zum Hauptbahnhof München. Die S10 hatte damals noch keine direkte Verbindung zur neuen S-Bahn-Stammstrecke, am Hauptbahnhof musste umgestiegen werden.

Dazu sei anzumerken, dass die Stilllegung der Trasse zwischen Isartalbahnhof und Großhesselohe „gegen den heftigen Widerstand der DB“ erfolgt sei, weil die Stadt München die Auflassung der Gleiskreuzung Schäftlarnstraße/Brudermühlstraße gefordert habe^[2]. Zudem forcierte die Stadt München den Ausbau des Mittleren Rings auf gleicher Höhe^[3].

Am 31. Mai 1981 wurde durch den Bau des so genannte Südstreckentunnels an der Donnersbergerbrücke die Verbindung zur Stammstrecke hergestellt und die S10 in S7 umbenannt. Gleichzeitig ersetzten ET 420 die zuvor eingesetzten lokbespannten Züge.

Bekannt wurde die Isartalbahn dadurch, dass sie nach dem zweiten Weltkrieg mehrere Triebwagen, die von der Berliner S-Bahn stammten, eingesetzt hatte. Neben Fahrzeugen der ET 165 war auch ein Viertelzug der früheren Werkbahn der Heeresversuchsanstalt Peenemünde im Einsatz. Für den Betrieb auf der Isartalbahn wurden die Triebwagen auf Oberleitungsbetrieb umgebaut. In den 1960er Jahren gelangten diese Züge nach einem erneuten Umbau auf Wechselstrombetrieb als ET 426 nach Koblenz.

Zwischen Großhesselohe und Thalkirchen wird die frühere Bahntrasse inzwischen als Rad- und Spazierweg genutzt ^[4]. Südlich des U-Bahnhofs Thalkirchen sind teilweise noch die Gleise zu erkennen. Der frühere Isartalbahnhof im Münchner Großmarktviertel ist kein Bahnhof mehr. Der Johanniter-Ortsverband München-Stadt nutzt das Backsteingebäude an der Schäftlarnstraße, das wenig malerisch zwischen Bahnlinie, Heizkraftwerk und Großmarkt liegt, als Rettungswache. Die Brücke über die Schäftlarnstraße, die einstige Verbindungskurve zwischen dem Isartalbahnhof und dem Münchner Südbahnhof, ist noch erhalten.

Literatur

• Claus-Jürgen Schulze: Die Isartalbahn, Bufe-Fachbuchverlag, 2002, ISBN 3922138047

Einzelnachweise

1. ↑ http://www.isartalbahn.de.vu/ Webpage über die Isartalbahn
2. ↑ Gerd Wolff, Bayern - Deutsche Klein- und Privatbahnen - Band 7, Freiburg 2002, S. 314
3. ↑ http://www.isartalbahn.de.vu/ Webpage über die Isartalbahn
4. ↑ muenchen.de Straßenneubenennung Isartalbahnweg, 2. Dezember 2003

Weblinks

• Isartalbahn
• Bilder des heutigen Zustandes