Anhängerkupplung

Eine Anhängerkupplung oder eine Anhängevorrichtung ist eine Vorrichtung, mit der ein Fahrzeug – beispielsweise PKW, LKW oder Fahrrad (siehe Fahrradanhänger) – mit einem Anhänger verbunden wird. Je nach Art des Zugfahrzeuges und des Anhängers findet man zwei häufig vorkommende Bauarten: Die Kugelkopfanhängerkupplung, üblich bei PKW und älteren Fahrradanhängern mit Hochdeichsel, sowie die Maulanhängerkupplung bei LKW und Traktoren. Seltener sind Bauarten, bei denen Kupplungshaken mit entsprechenden Ösen genutzt werden. Die in der Europäischen Union einheitlich anzuwendenden Regelungen sind in der EG-Richtlinie 94/20 vom 30. Mai 1994 zusammengefasst.

PKW-Anhängerkupplung mit fest montiertem Kupplungskugelhals (starre Kupplung)

eine geschraubte und damit für Schlingerminderungseinrichtungen ungeeignete PKW-Anhängerkupplung

PKW

Mechanik

Am PKW wird hinten als Anhängevorrichtung eine Halterung mit einer genormten Kugel von 50 mm Durchmesser montiert.

Am Anhänger befindet sich als Gegenstück dazu an der Deichsel eine Kugelpfanne mit hintenliegendem Verschluss. Dieser kann durch Anheben eines Hebels geöffnet werden. Sind die beiden zusammengekuppelt, so ist die Kugelpfanne auf der Kugel drehbar gelagert und gegen Abheben gesichert. Dadurch kann der Anhänger dem Zugfahrzeug gelenkig folgen.

Das Gesamtsystem Kugel-Kugelpfanne wurde 1932 von Westfalia in Wiedenbrück erfunden.

Weiterhin kann die Anhängerkupplung auch als Basis für andere Transportvorrichtungen wie z. B. Fahrradträger dienen.

Ein wichtiges Kriterium für die Belastbarkeit ist die zulässige Stützlast.

D-Wert

Die Dauerfestigkeit gegen Krafteinwirkungen durch den Fahrbetrieb zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger an der zwischengeschalteten Anhängerkupplungskonstruktion wird als D-Wert bezeichnet und in Kilonewton (kN) angegeben. Der Wert ist gemäß dem Typenschild zu entnehmen.

Dieser Wert einer gegebenen Anhängerkupplung ist zusammen mit der Masse des Zugfahrzeuges als auch einer möglicherweise in den Zulassungspapieren oder auf dem Typenschild angegebenen Gespann-Gesamtmasse die Berechnungsgrundlage für die zulässige Anhängelast.

Der D-Wert wird einmalig auf Basis einer geeigneten Konstruktion bestimmt als auch geprüft und bleibt damit unveränderlich.

Mit Einführung des D-Wertes entfällt auf dem Typenschild der Anhängerkupplung die bis dahin übliche Angabe der Anhängelast (GA) und der zulässigen Gesamtmasse (GF). Damit wird nur der D-Wert und die zulässige Stützlast angegeben.

Das Gesamtgewicht des Zugfahrzeugs und die Anhängelast sind veränderliche Werte, wobei zu beachten ist, dass die Chassishersteller und deren Peripherie das Gesamtgewicht eines Zuges begrenzen.

Der erforderliche D-Wert nach Richtlinie 94/20/EG oder auch nach der ECE-R 55 lässt sich rechnerisch gemäß

$D_\text{erf} \; = g \cdot \frac{T \cdot R}{T + R}\ \text{(kN)}$

mit

D_erf = Erforderlicher D-Wert in kN

T = Technisch zulässige Gesamtmasse des Zugfahrzeuges in Tonnen (t)

R = Gesamtmasse des Anhängers in Tonnen (t)

g = Erdschwerebeschleunigung (~9,81 m/s²)

bestimmen.

Der D-Wert der Anhängerkupplung muss stets über dem erforderlichen D-Wert liegen.

Berechnung der maximal zulässigen Anhängelast an einer Anhängerkupplung mit gegebenen D-Wert nach Richtlinie 94/20/EG

$R_\text{max} \; =\frac {D \cdot T} {T \cdot g-D}\ \text{(kN)}$

Die Anhängelast muss stets unter der zulässigen Anhängelast liegen.

Abnehmbare Anhängerkupplungen

Abnehmbare PKW-Anhängerkupplung

abnehmbare PKW-Anhängerkupplung mit durch Reibschluss aufgeklemmten Fahrradträger

Neben den starren Anhängerkupplungen gibt es auch Ausführungen mit abnehmbarer Kupplungskugel, diese stört dann beim Betrieb ohne Anhänger nicht. Eine abnehmbare Kupplungskugel ist nach EU-Richtlinie EG-Richtlinie 94/20 vom 30. Mai 1994, Anhang VII, Abschnitt 2.1.4 dann Pflichtausstattung, sobald das Kennzeichen oder der dafür vorgesehene Platz durch die Kupplungskugel abgedeckt wird.

Abhängig davon, aus welcher Richtung das abnehmbare Teil an das Fahrzeug angebracht wird, werden senkrechte, schräge und waagerechte Varianten unterschieden. Diese sind auch meist versperrbar, so dass sie nicht versehentlich selbstständig oder durch äußere Einwirkung lösen sowie durch Unbefugte abgenommen werden können.

Bei einigen Ausführungen ragt bei abgenommenem Kugelkopf noch die Steckvorrichtung unter der Stoßstange hervor, bei anderen lässt sich auch die Steckdose nach oben schwenken. Die Ansicht des Fahrzeughecks wird dann nicht mehr durch die Aufnahmen gestört. Es gibt auch Vorrichtungen mit elektrisch ausfahrbarer Anhängerkupplung.

In einigen Staaten, wie beispielsweise in der Slowakei, ist es vorgeschrieben, dass jede abnehmbare Kupplung bei Nichtbenutzung auch tatsächlich abzunehmen ist, obwohl dieses gemäß EG-Richtlinie 94/20 nicht explizit benannt wird. Hintergrund dieser Vorschrift liegt vielmehr in der allgemeinen Schadensminderungspflicht eines jeden Einzelnen. Vorstehende Anhängerkupplungen stellen eine latente Gefährdung von Fußgängern mit möglichen Verletzungen beim Durchschreiten von Parklücken dar. Die slowakische Vorschrift ist somit redundant.

Anprallschutz

Die Verwendung eines Anprallschutzes (APS) aus Gummi vermindert die Gefahr der Beschädigung des Zugfahrzeugs beim ankuppeln.

Elektrik

Anhängerkupplung mit Steckdose

Zur kompletten Kupplung gehört noch eine Steckdose für die Fahrzeugbeleuchtung des Anhängers, da die Lichter mit denen des Zugfahrzeugs gemäß der Straßenverkehrszulassungsordnung leuchten müssen. Dazu gibt es standardmäßig 7-polige Steckverbindungen nach ISO 1724 oder 13-polige Steckverbindungen nach ISO 11446. Das 13-polige System Jaeger wurde in den späten 1980er Jahren eingeführt.

Anhängersteckdosen und Kontaktbelegung

Die Belegung der einzelnen Kontakte ist durch die Normen geregelt und darf (bis auf die nicht belegten bei den 13-poligen Steckverbindungen) nicht geändert werden. Die Belegung der Kontakte 1 bis 7 gelten sowohl für 7-polige als auch für 13-polige Steckverbindungen. Die Kabelfarben sind gemäß Richtlinie nach Möglichkeit einzuhalten. Das kann zur Folge haben, dass in Einzelfällen auch andere Farben oder andere Verwendung der vorhandenen Farben vorkommen können.

Kontakt	7-polige Steckverbindung ISO 1724, Normal-Steckverbinder Typ N	7-polige Zusatzsteckverbinder nach ISO 3732, Zusatz-Steckverbinder Typ S	Stecksystem 7+6-polig 12 V nach NEN 6120 System Multicon. Die zusätzlichen, kranzförmig angeordneten Kontakte 8 bis 13 sind beim System Multicon Feder entweder als federnde Zungen oder beim System WeST als Buchsenkontakte ausgeführt ISO 11446 (kompatibel mit 7-poligem Stecker Typ N)	13-polige Steckverbindung System Jaeger entsprechend ISO 11446	Leiter-querschnitt in mm²	empfohlene Kabelfarbe 7-polig	empfohlene Kabelfarbe 13-polig	Klemmen-bezeichnung nach DIN 72552
Bild	Buchsenkontakte	Das Zusatzsystem unterscheidet sich durch weiße Gehäuse oder Kontakteinsätze und gegenüber der 7-polige Steckverbindung nach ISO 1724 durch eine geänderte Kontaktanordnung Bild	Steckdosenkontakte Multicon Feder , Multicon WeST: [1]	Mit Kontakt 1 bis 7 teilweise belegter Stecker eines 13-auf-7-pol Adapters		Kontaktanordnung des 7-poligen Steckers	Kontaktanordnung des Systems Jaeger (Buchse, Stecker ist spiegelbildlich)
1	Fahrtrichtungsanzeiger links	Rückfahrleuchte	Fahrtrichtungsanzeiger links		1,5	gelb		L
2	Nebelschlussleuchte (seit 1. Januar 1991, vorher nicht belegt)	Reserviert	Nebelschlussleuchte		1,5	blau		NS oder 54g
(2a)	–	nicht vorhanden	Abschaltkontakt für Zugfahrzeug-Nebelschlussleuchte, ohne Stecker geschlossen		NN	NN	NN	NN
3	Masse der Kontakte 1…7 1	Masse von Kontakt Nr. 4 1	Masse der Kontakte 1…8 1		2,5	weiß		31
4	Fahrtrichtungsanzeiger rechts	Stromversorgung (Dauerplus)	Fahrtrichtungsanzeiger rechts		1,5	grün		R
5	Schlussleuchte rechts	Nicht belegt	Schlussleuchte rechts		1,5	braun		58R
6	Bremsleuchten	Stromversorgung über Zündschalter gesteuert	Bremsleuchten		1,5	rot		54
7	Schlussleuchte links	Masse von Kontakt Nr. 6 1	Schlussleuchte links		1,5	schwarz		58L
8	–	–	Rückfahrleuchte		1,5		rosa	RF oder ZR
9	–	–	Dauerspannung +		2,5		orange	30L
10	–	–	Ladeleitung für evtl. vorhandene eigene Batterie im Anhänger		2,5		grau	30g oder 15
11	–	–	frei	Masse für Kontakt 10 1	2,5		schwarz-weiß	(31)
12	–	–	frei	frei (oder fzg.-spezifisch belegt)			–
13	–	–	Masse für Kontakte 9 1		2,5		weiß-rot	31
1 Die Masseleitungen dürfen anhängerseitig elektrisch nicht miteinander verbunden werden.

Zur Entlastung des Massekontakts Nr. 13 wird der Kontakt 11 als Masse für den Kontakt 10 (Ladeleitung für evtl. vorhandene eigene Batterie im Anhänger) verwendet. Kontakt 12 kann als Kodierungskontakt mit Kontakt 13 verbunden sein. Diese Brücke dient beispielsweise zur Abschaltung eines Rückfahrsensors des Zugfahrzeugs oder der Beeinflussung der Überwachungsschaltung im Blinkgeber.

Sollte die übrige Kontaktbelegungen bei älteren Fahrzeugen abweichen, empfiehlt sich eine Nachbesserung.

Adapter

13-auf-7-pol Adapter

Zur Verwendung von siebenpoligen Steckern an dreizehnpoligen Steckverbindungen sind Adapter handelsüblich. Es ist ausreichend, die Kontakte 1 bis 7 durchzuverbinden. Im 13-poligen Stecker, bzw. Adapter auf 7-polige Buchse kann der Kontakt 12 mit 13 verbunden sein. Damit kann erreicht werden, beispielsweise den am Zugfahrzeug verbaute Abstandswarner beim Rückwärtsfahren zu deaktivieren.

LKW

LKW-Anhängerkupplung

Kupplungsauge einer LKW-Anhängerdeichsel

Steckverbindungen für einen LKW-Anhänger

Hakenkupplung von Militär-LKW

Am LKW befindet sich ein so genanntes Kupplungsmaul mit einem Bolzen. Das Gegenstück an der Deichsel des Anhängers heißt Kupplungsauge oder -öse. Wird die Deichsel in das Kupplungsmaul geschoben, so rastet der Bolzen automatisch ein und die Kupplung ist verbunden. Durch drückendes Drehen des Bedienhebels (rechts oberhalb des Mauls) kann der Bolzen ohne Werkzeug von Hand hochgehebelt und eventuell gehoben eingerastet werden, um in der Folge an- oder abzukuppeln.

Hinzu kommt wiederum der Stecker für die elektrische Versorgung. Außerdem werden die Anschlüsse für die Bremsen benötigt. Hier gibt es ein älteres Einleiter- und ein moderneres Zweileiterbremssystem.

Die älteren Anhängerkupplungen waren nicht automatisch, sondern es wurde nur einfach ein Bolzen von oben durch das Maul und die Öse durchgesteckt und unten mit einem Vorstecker gesichert. Vielfach wird diese Art noch bei Traktoren verwendet oder im Frontbereich von LKW.

LKW haben oftmals aus Gründen gesetzlicher Vorschriften über Abschleppvorrichtungen auch vorne eine reguläre Anhängevorrichtung, damit man sie problemloser abschleppen kann. Außerdem ist es einfacher, einen Anhänger zu rangieren, wenn er unmittelbar an der gelenkten Achse des LKW angehängt ist. Die vordere Kupplung ist oft durch eine Abdeckung verdeckt.

Technische Kennwerte

Beim LKW gibt es verschiedene Anhängerarten. Es wird zwischen Anhängern mit höhenbeweglicher Deichsel, die keine vertikalen Kräfte übertragen, und starren Anhängern, welche vertikale Kräfte übertragen, unterschieden. Zuerst genannte werden allgemein als Drehschemelanhänger und letztere als Zentralachs- oder Starrdeichselanhänger bezeichnet.

Zugfahreug mit Drehschemel

D-Wert

Der D-Wert bei Drehschemel wird ebenso wie beim PKW in der 94/20/EG bzw. ECE-R 55 wie folgt berechnet:

$D_\text{erf} \; = g \cdot \frac{T \cdot R}{T + R}\ \text{ (kN)}$

mit

D_erf = Erforderlicher D-Wert in kN

T = Technisch zulässige Gesamtmasse des Zugfahrzeuges in Tonnen (t)

R = Gesamtmasse des Anhängers in Tonnen (t)

g = Erdschwerebeschleunigung (~9,81 m/s²)

bestimmt.

Der D-Wert der Kupplung muss größer oder gleich dem errechneten Wert für die Zugkombination sein.

Zugfahrzeug mit Zentralachsanhänger

D_c-Wert

Der D_c-Wert ist der pendant zum D-Wert für Zentralachsanhänger. Der D_c-Wert wird in der 94/20/EG bzw. ECE-R 55 gemäß

$D_\text{c erf} \; = g \cdot \frac{T \cdot C}{T + C}\ \text{(kN)}$

mit

D_{c erf} = Erforderlicher D_c-Wert in kN

T = Technisch zulässige Gesamtmasse des Zugfahrzeuges in Tonnen (t), einschließlich Stützlast des Zentralachsanhängers

C = Summe der Achslasten des max. beladenen Zentralachsanhängers in Tonnen (t)

g = Erdschwerebeschleunigung (~9,81 m/s²)

bestimmt.

Der D_c-Wert der Kupplung muss größer oder gleich dem errechneten Wert für die Zugkombination sein.

V-Wert

Abmessungen des Zentralachsanhängers

Der V-Wert ist der theoretische Bezugswert der Vertikalkraftamplitude, die von dem Zentralachsanhänger mit einer technisch zulässigen Höchstmasse von mehr als 3,5 Tonnen auf die Kupplung ausgeübt wird. Der V-Wert wird bei den dynamischen Prüfungen bei der Bestimmung der Vertikalkräfte verwendet.

Der V-Wert ist die theoretische vertikale Deichselkraft, die von dem Zentralachsanhänger mit einer technisch zulässigen Höchstmasse von mehr als 3,5 Tonnen auf die Kupplung ausgeübt wird. Der V-Wert wird bei den dynamischen Prüfungen bei der Bestimmung der Vertikalkräfte verwendet. Berechnet wird der Wert gemäß der ECE-R55

$V \; = \frac { a \cdot C \cdot X^2}{L^2} \ \text{(kN)}$

mit

a = vertikale Vergleichsbeschleunigung im Kuppelpunkt in m/s²

a = 1,8 für Fahrzeuge mit Luftfederung (an der Hinterachse) oder vergleichbarer Federung

a = 2,4 für Fahrzeuge mit ander Federungung

C = Masse des Zentralachsanhängers in Tonnen (t)

L = ist der Abstand von der Mitte der Zugöse zur Mitte des Achsaggregats in Meter (m)

Anmerkung: $\tfrac {X^2}{L^2} \geqq {1{,}0}$ (Ergibt sich ein Wert von kleiner 1,0 dann ist der Wert 1,0 zu verwenden.)

Der V-Wert der Kupplung muss größer oder gleich dem errechneten V-Wert sein.

Abschleppen

Mit der Anhängerkupplung können LKW mittels einer Schleppstange andere Nutzfahrzeuge (LKW, Busse, usw.) abschleppen, wobei die Schleppstange an den beiden Enden je eine Öse hat. Am vorderen Ende rastet der Bolzen in der Anhängerkupplung des schleppenden LKW ein, am hinteren Ende wird die Schleppstange mit einer Abschleppvorrichtung des defekten Nutzfahrzeugs verbunden.

NATO-Kupplung

Eine weitere Form der Anhängerkupplung ist die Haken- bzw. NATO-Kupplung. Diese Art von Anhängerkupplungen sind im zivilen öffentlichen Straßenverkehr seit Ende der 1970er in Österreich verboten. In Deutschland sind die automatisch schließenden Hakenkupplungen, welche ab den 1970er Jahren eingeführt wurden, uneingeschränkt zulassungsfähig, da sie ein nationales Prüfzeichen, bestehend aus Wellenlinie und Herstellernummer, aufweisen. Bedingt durch den größeren Durchmesser des Hakens im Vergleich zum Bolzen der zivilen Kupplung können nur Anhänger mit entsprechender Zugöse angehängt werden. Es halten sich beständig Gerüchte über ein Verbot der Hakenkupplung. Diese basieren jedoch im Wesentlichen auf zwei Punkten, die längst verbessert wurden. In den Anfangszeiten, noch während des Zweiten Weltkriegs, wurde die Zugöse aus einem Rohr gebogen, das bei hoher Belastung brach. Moderne Zugösen sind massive Schmiedeteile aus Stahl. Außerdem waren frühere Hakenkupplungen nicht automatisch schließend, was ihre Verwendung im öffentlichen Straßenverkehr ausschloss. Die US-Amerikaner haben sich gut zehn Jahre später von der Hakenkupplung getrennt. Beim Militär findet diese Art jedoch noch weiter Verwendung. Ein Grund dafür ist die Verwendbarkeit im Gelände. Durch ihre Konstruktion ist es möglich, noch in schwierigem Gelände einen Anhänger zu ziehen.

Zweiräder

Bei Zweirädern gibt es zwei grundsätzlich verschiedene Varianten einen Anhänger anzukuppeln. Zum einen ein ähnliches System wie beim PKW mit einer kleineren Kupplungskugel am Zugfahrzeug. Diese wird bei Fahrrädern meist direkt hinter oder unter dem Sattel angebracht, bei Mofas oder Mopeds am hinteren Gepäckträger. Mit diesem System können einachsige Handkarren mit Hochdeichsel angekuppelt werden. Eine nur halbkugelige Schale an der Deichsel wird dabei von einem Pressklotz mit Mulde auf die Kupplungskugel gepresst. Andere Systeme arbeiten mit Öse und Stift.

Bei Fahrradanhängern findet zunehmend ein Kupplungssystem Verbreitung, bei dem die Kupplung (in der Regel links) seitlich nahe der Hinterachse sitzt. Eventuell mit einem Seitenständer an Ketten- und Seitenstrebe (Rahmenrohre) oder mit der Achsmutter an die Achse geklemmt. Die Kupplung kann wieder gelenkig über eine Kugel erfolgen. Ist sie hingegen stärker formschlüssig, hat die schräg nach hinten laufende Deichsel vorne eine relativ steife Schraubenfeder als Gelenk integriert. Durch die in Achshöhe weniger als halb so hohe Einleitung der "Trägheitskraft" des Anhängers beim Bremsen (nur) des Zugfahrrades wird dieses weniger stark "ausgehoben" (Entlastung der Hinterachse). Auch Anhänger-Schlinger-Kräfte quer zur Fahrtrichtung wirken am so kürzeren Hebel weniger stark auf das Fahrrad. Durch beide Effekte lässt es sich sicherer fahren, auch gut im Stehen und Wiegetritt.

Einradanhänger, ob für Fahrräder oder auch motorisierte Fahrzeuge, benötigen eine Art von Kupplung und Deichsel, die den Anhänger torsionssteif mit dem Zugfahrzeug verbinden und dadurch mit diesem - in Bezug auf seine Längsachse - aufrecht hält. Kupplung und Deichsel müssen dabei jedoch für Kuppenfahrt und Nachlaufen um 2 Knickrichtungen gelenkig sein. So bilden 2 Bolzen (etwa) in der Verlängerung der Hinterradachse des Zweirads eine (unterbrochene) waagrechte Knickachse. Vorne trägt der Anhänger ein Gelenk mit ebenfalls etwa 15 cm langer, senkrechter Knickachse. Beide bilden 2 Kanten eines gestreckten Tetraeders, dessen 4 weitere Kanten durch 4 schlanke Rohre einer 3-dimensionalen Deichsel (meist zusammenklappbar und leicht abbaubar) gebildet werden. Schmale, niedrige Bauweise und Beladung lässt Wiegetritt zu, der einrädrige Anhänger neigt sich mit in jede Kurve und folgt genau in der Spur.

Soll hingegen ein Anhänger an ein Einrad gekuppelt werden, ist ein Kupplungsgelenk möglichst hoch, knapp unter dem Sattel günstig, da es dem Fahrer die zum Balancieren nötige Drehfreiheit des Einrads um seine Hochachse und das Pendeln mit dem Laufrad erlaubt, während die träge Masse des Anhängers nahe dem Summenschwerpunkt von Einrad und Fahrer einkuppelt. Diese Kupplung liegt schon sehr nahe am Menschen, der ja auch allein zu Fuß ein einrädriges bis zweiachsiges Gefährt ziehen oder stoßen kann, mit Hand, Schulter oder Hüfte.

Sonderfahrzeuge

Einheitsprotzhaken an Zündapp KS 750

Historisch sind weitere Anhängesysteme für Sonderfahrzeuge bekannt. Es wurden von der Wehrmacht für leichte Anhängelasten der Einheitsprotzhaken an Motorradgespannen wie Zündapp KS 750 und Kettenkrädern eingesetzt. Auch die Verbindung mehrerer Anhänger wurde in ähnlicher Weise für den Infanteriekarren IF8 bei Pferdegespannen genutzt. An 1,5 Tonnen LKW wie etwa Steyr 1500 A wurde teilweise ein Protzhaken verwendet. Für Omnibusanhänger wurde eine spielfreie Doppelbolzenkupplung verwendet.

Rechtliche Gegebenheiten

Allgemeine Vorschriften

In Deutschland ist bei mehrspurigen Kraftfahrzeugen eine Abschleppeinrichtung vorgeschrieben und wird zusammen mit Anhängerkupplungen in § 43 StVZO „Einrichtungen zur Verbindung von Fahrzeugen“ geregelt (Auszug):

• Anhängerkupplungen müssen selbsttätig wirken
• Nicht selbsttätige Anhängekupplungen sind jedoch zulässig

1. an Zugmaschinen und an selbstfahrenden Arbeitsmaschinen und Staplern, wenn der Führer den Kupplungsvorgang von seinem Sitz aus beobachten kann,
2. an Krafträdern und Personenkraftwagen,
3. an Anhängern hinter Zugmaschinen in land- oder forstwirtschaftlichen Betrieben,
4. zur Verbindung von anderen Kraftfahrzeugen mit einachsigen Anhängern oder zweiachsigen Anhängern mit einem Achsabstand von weniger als 1,0 m mit einem zulässigen Gesamtgewicht von nicht mehr als 3,5 t.

• Mehrspurige Fahrzeuge mit mehr als einer Achse müssen vorne über eine Abschleppeinrichtung verfügen

Hinweise zum Anhängerbetrieb

Zulässiges Gesamtgewicht des Zuges

Im Fahrzeugbrief /-schein kann unter Ziffer 33 (Bemerkungen) der Hinweis „ZUL.GES.-GEW.D. ZUGES MAX.........KG“ vermerkt sein. Hierdurch wird das maximal zulässige Gesamtgewicht des Zuges (Kombination Zugfahrzeug und Anhänger) definiert. Diese Beschränkung ist vom Fahrzeughalter / -führer zu beachten.

Zulassungsbestimmungen

In Deutschland muss eine nachträglich angebrachte Anhängerkupplung, die keine EU-Zulassung hat, von einem amtlich anerkannten Sachverständigen überprüft und abgenommen werden.

Die Voraussetzungen für einen abnahmefreien Anbau der AHK nach § 19 Abs. 3 StVZO sind im Einzelnen in Deutschland wie folgt:

• Die Anhängerkupplung muss über eine EU-Zulassung verfügen (Prüfzeichen mit e beginnend). Das E-Prüfzeichen sagt aus, dass das entsprechende technische Bauteil innerhalb der EU zugelassen ist, eine weitere Prüfung des Anbaus ist dann nicht erforderlich.

• Einrichtungen ohne EU-Zulassung oder E-Prüfzeichen müssen nach Anbau durch eine Überwachungsorganisation (ÜO wie FKÜ, KÜS, GTÜ) oder der technischen Prüfstelle (TP wie DEKRA oder TÜV) geprüft werden. Dabei wird der korrekte Anbau der Teile und die Einhaltung der damit eventuell verbundenen Auflagen kontrolliert und nach bestandener Prüfung ein Teilegutachten (TGA) erstellt.

• Sofern die Einrichtung nicht mit Hilfe der allgemeine Betriebserlaubnis, der EG-Betriebserlaubnis oder dem Teilegutachten durch die Zulassungsbehörden in die Fahrzeugpapiere eingetragen worden ist, muss das Schriftstück während dem Führen bzw. Fahren des Kfz oder Krads mitgeführt werden.
• Die zulässige Anhängelast ist anhand des so genannten D-Wertes der Anhängerkupplung zu überprüfen.

In Österreich ist die Zulassung davon abhängig, ob bereits eine Vorrichtung im Typenschein eingetragen ist. Nur wenn keine eingetragen ist, muss sie von der Überprüfungsstelle der jeweiligen Landesregierung überprüft und eingetragen werden.

Literatur

• Karl-Heinz Dietsche, Thomas Jäger, Robert Bosch GmbH: Kraftfahrtechnisches Taschenbuch. 25. Auflage, Friedr. Vieweg & Sohn Verlag, Wiesbaden, 2003, ISBN 3-528-23876-3
• Jürgen Kasedorf, Richard Koch: Service-Fibel für die Kfz-Elektrik. 14. überarbeitete Auflage, Vogel Buchverlag, 2001, ISBN 3-8023-1881-1

Weblinks

• Steckerbelegung für Anhängerkupplungen, kfztech.de
• Steckerbelegung bei 12V und bei 24V, unimogfreunde.de
• Montage der Anhängerkupplung
• Historie WESTFALIA

 Commons: Anhängerkupplung – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

 Wiktionary: Anhängerkupplung – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen