Luftfracht

Der Begriff Luftfracht umfasst alle Güter, die durch Luftverkehr mit Luftfrachtbrief transportiert werden („Luftverlastung“).

Kein anderer Verkehrsträger hat in den letzten 40 Jahren so hohe Zuwachsraten bei Transportleistungen erzielt wie das Flugzeug. Einer der Gründe dafür ist, dass die Arbeitsteilung in der Weltwirtschaft immer intensiver wird und der Anteil hochwertiger Güter am Außenhandel stetig ansteigt.

Von militärischen Operationen abgesehen, gewinnt die Luftfracht erst seit den 1960er Jahren an Bedeutung. Durch Flugzeugneuentwicklungen gelingt es, auch immer größere und schwerere Güter sowie größere Mengen zu befördern.

Luftfracht-Container Typ AKH

Vorteile der Luftfracht

Die Leistungsmerkmale in der Luftfracht sind:

• Schnelligkeit − das Flugzeug bietet die kürzeste Beförderungszeit aller Verkehrszweige.
• Sicherheit − auch hier ist die kurze Transportdauer entscheidend, neben der Unabhängigkeit von Natureinwirkungen und Erschütterungen während Umschlag und Transport.
• Zuverlässigkeit − die Flugpläne werden oft auf die Minute eingehalten, so dass die Sendung in der Regel zeitlich exakt disponiert werden kann.
• Niedrige Kapitalbindungskosten - Auf lange Sicht ist ein Transport per Luftfracht günstiger, weil Lagerungskosten und Wartezeiten minimiert werden bzw. gar nicht erst entstehen. Ein weiterer Vorteil ist somit die kurze Kapitalbindung.

Auf Grund dieser Leistungsmerkmale hat sich eine Reihe von Luftfrachtgütern herausgebildet, die alle eine Eilbedürftigkeit haben:

1. Lebende Tiere, Blumen und „exotische“ Früchte, Zeitungen und Filme
2. Mode- und saisonabhängige Waren, meist Textilien
3. Ersatzteile, Terminsendungen, Luftpost
4. Besonders hochwertige Waren, transportempfindliche und diebstahlgefährdete Ladung
5. Hilfsgüter bei Katastrophenfällen
6. wichtige Dokumente
7. menschliche Organe sowie sterbliche Überreste

Nachteile der Luftfracht

• Luftfracht ist kostenintensiver als ein Transport am Boden (LKW, Bahn) oder per Seefracht
• Die Schadstoff-Emissionen sind höher als bei anderen Verkehrsträgern^[1]

Rechtsgrundlage

Da bei der Beförderung von Luftfracht zum Teil viele Länder überflogen werden, bedarf es verschiedener Abkommen, um diese Länder ungehindert überfliegen zu dürfen. Deshalb wurde gegen Mitte des 20. Jahrhunderts die International Civil Aviation Organization kurz ICAO von einer Reihe westlicher Regierungen gegründet. Mitglieder sind Staaten, die zivilen internationalen Luftverkehr betreiben und in die UNO wählbar sind. Die ICAO ist eine Unterorganisation der UNO.

Zudem hat die ICAO mit der Gründung ein gemeinsames Abkommen geschlossen, welches die Ziele hat, die Entwicklung und Förderung von zivilen Fluggerät, von internationalen Flughäfen und von gemeinsamen Flugsicherungseinrichtungen, Absprachen zur Erhöhung der Sicherheit im internationalen Luftverkehr und um Maßnahmen abzustimmen, um ein geordnetes wirtschaftliches Wachstum und eine sinnvolle Arbeitsteilung der international tätigen Fluggesellschaft, zu gewährleisten. Von der ICAO wurde schließlich Englisch als einheitliche Verkehrssprache in der Luftfahrt festgelegt.

Die wichtigste Aufgabe der ICAO ist die Regelung der internationalen Verkehrsrechte, der so genannten „Freiheiten der Luft“. Zu dem Hoheitsgebiet eines Staates gehört auch der über dem Land liegende Luftraum. Also bedarf bereits das Überfliegen eines anderen Landes dessen ausdrücklicher Erlaubnis. Soll dort auch gelandet werden und sollen Passagiere, Gepäck, Fracht und Post abgesetzt, womöglich auch noch aufgenommen werden, sind entsprechend weiter gehende Vereinbarungen notwendig. Die internationalen Verkehrsrechte werden zwischen den Regierungen nach den Empfehlungen der ICAO völkerrechtlich verbindlich wechselseitig gewährt.

Die sieben Freiheiten des Luftverkehrs sind so zu unterscheiden:

1. Das Recht, das Gebiet des Vertragsstaates ohne Landung zu überfliegen.
2. Das Recht auf Landungen zu nichtgewerblichen Zwecken (also ein Recht zu technischen Landungen, wie Betriebsstoffaufnahmen, Reparaturen, Personalwechsel, nicht aber zum Absetzen oder Aufnehmen von Fluggästen, Fracht und Post).
3. Das Recht, Fluggäste, Fracht und Post abzusetzen, die in dem Gebiet des Staates aufgenommen worden sind, dessen Staatsangehörigkeit das Luftfahrzeug besitzt.
4. Sie ist praktisch die Umkehrung der 3. Freiheit – nämlich das Recht, Passagiere, Fracht und Post im Gebiet des Partnerstaates aufzunehmen, wenn sie für den Heimatstaat des Luftfahrzeuges bestimmt sind. Den Verkehr der 3. und 4. Freiheit bezeichnet man auch als „Nachbarschaftsverkehr“.
5. Das Recht, Fluggäste, Fracht und Post nach und von dritten Staaten zu befördern. Das bedeutet also, dass Flugzeuge einer Luftverkehrsgesellschaft, die im Land A beheimatet ist, im gewerblichen Luftverkehr nicht nur von ihrem Heimatland aus die Staaten B und C anfliegen, sondern auch Ladung zwischen den Staaten B und C befördern dürfen. Wenn die Länder B und C eigene Luftverkehrsgesellschaften haben, so verlieren diese einen Teil ihres Verkehrsaufkommens an die Gesellschaft des Landes A. Der Flug muss allerdings im Heimatland beginnen oder enden.
6. Sie ist eine Kombination der 3. und 4. Freiheit, allerdings muss der Flug nicht im Heimatland beginnen bzw. enden.
7. Das Recht, Verkehr zwischen Drittstaaten ohne Verbindung zum Heimatland zu betreiben. In der Praxis ist dieser Fall kaum anzutreffen.

Das Recht der 5. Freiheit kann nur ausgeübt werden, wenn es von beiden Vertragsstaaten gewährt worden ist, das heißt im Beispiel sowohl vom Staat B als auch vom Staat C. Ferner muss die Fluglinie, auf der Rechte der 5. Freiheit ausgeübt werden dürfen, im Heimatstaat des Luftfahrzeuges beginnen oder enden. Kabotagerecht: Hierbei handelt es sich um das Recht, Passagiere, Post und Fracht zwischen zwei oder mehr Flughäfen innerhalb des Hoheitsgebietes eines ausländischen Staates zu befördern. Das Kabotagerecht wird auch als 8. Freiheit bezeichnet. Diese so genannten „Freiheiten der Luft“ finden nur im Fluglinienverkehr Anwendung.

Die Freiheiten 1 und 2 nennt man auch die nichtkommerziellen Verkehrsrechte, die Freiheiten 3 bis 5 die kommerziellen Verkehrsrechte.

Im europäischen Binnenmarkt gilt das Kabotagerecht für die Luftbeförderung für alle Luftverkehrsunternehmungen mit Sitz in einem EU-Mitgliedstaat; ein uneingeschränkter Zugang auf den US-Binnenmarkt für EU-Fluggesellschaften und umgekehrt ist beschlossen worden (Open Skies Abkommen). ^[2]

IATA

Da die Frachtpapiere in der Luftfracht einheitlich und die benutzten Abkürzungen international verständlich sein müssen, die Aufteilung der am Abflughafen gezahlten Frachtkosten geregelt und die Container genormt, haben sich, um dies zu regeln, internationale Fluggesellschaften zu der IATA zusammengeschlossen. Erstes Ziel der IATA ist die Vereinheitlichung aller Abfertigungsschritte, die bei der Beförderung von Passagieren und Fracht in Betracht kommen.

Die Hauptaufgaben sind zu unterscheiden in der Festlegung von einheitlichen Tarifen und der Dokumente, Festlegung von Richtlinien für den Bordservice, Standardisierung der Freigepäckgrenzen und der Erlass von Richtlinien für die Zulassung von IATA-Agenturen. Fast der gesamte Weltluftverkehr wird nach den Richtlinien der IATA betrieben. Mitglied der IATA können Fluggesellschaften nur dann werden, wenn sie von einem Staat zugelassen sind, welcher in der UNO wählbar ist und wenn sie nach einem veröffentlichten Flugplan Passagier- oder Frachtverkehr anbieten.

Tarifgebiete der IATA

Da viele Fluggesellschaften nur regionale Interessen haben und um die wirtschaftlichen Besonderheiten der verschiedenen Weltregionen berücksichtigen zu können, hat die IATA die Erde in drei Konferenzgebiete aufgeteilt (Traffic Conference Areas). Die führenden Fluggesellschaften nehmen an allen Gebietskonferenzen teil, wobei eine Teilnahme nicht Pflicht ist.

Man spricht auch von der so genannten IATA-Geographie.

• Im ersten Konferenzgebiet befinden sich Grönland, Nordamerika, Mittelamerika und Südamerika sowie Hawaii.
• Im zweiten Konferenzgebiet befinden sich Europa, Afrika und der geographische mittlere Osten (mit dem Iran, aber auch Ägypten und Sudan sowie Zypern)
• Im dritten Konferenzgebiet befinden sich Asien und Australien.

IATA-Agenturen

Die IATA hat weltweit Speditionen zu autorisierten Luftfrachtagenturen ernannt. Diese haben den Auftrag, die Interessen der IATA-Fluggesellschaften bei der verladenden Wirtschaft zu vertreten. Der Luftfrachtvertrag ist, wie jeder andere Beförderungsvertrag auch, ein Werkvertrag. Rein rechtlich gesehen ist der Luftfrachtvertrag an keine bestimmte Form gebunden, damit kann der Vertrag auch mündlich geschlossen werden. Mit dem Luftfrachtvertrag wird in der Regel eine grenzüberschreitende Luftfrachtbeförderung vereinbart.

Im Unterschied zu anderen Verkehrsträgern gibt es für die Luftfrachtbeförderung kein einheitliches internationales Recht.

Es sind von Fall zu Fall folgende rechtliche Ebenen zu prüfen:

• das Handelsgesetzbuch (HGB) (neu)
• das Warschauer Abkommen (WAK oder WA), alte Fassung
• das Haager Protokoll (HP), auch Warschauer Abkommen neuer Fassung genannt
• das Montrealer Übereinkommen (MÜ).

Soweit diese Gesetze keine Regelung vorsehen oder nicht zur Anwendung kommen können, sind als Geschäftsbedingungen zu prüfen:

• die IATA-Beförderungsbedingungen (AGB)
• die Beförderungsbedingungen einer Fluggesellschaft, die nicht IATA-Mitglied ist ("Non-IATA-Carrier")

Haftung

Wird bei einem Luftfrachttransport das Transportgut beschädigt, lässt sich nicht mehr vollständig auffinden oder ist eine Verspätung eingetreten, muss erst überprüft werden, welches Recht anzuwenden ist. Ein Haftungsfall kann eintreten, bei Beschädigung, Teilverlust, Totalverlust und Verspätung. Sobald ein Schaden an einer Luftfrachtsendung entstanden ist, wird nach WAK und HP zunächst prinzipiell, also ohne Beweis, vermutet, dass ein Verschulden des Luft-Frachtführers oder Carriers dafür verantwortlich ist. Es ist dann Sache der Fluggesellschaft zu beweisen, dass diese versucht hat, alle erforderlichen Maßnahmen zur Vermeidung eines Schadens angewandt zu haben. Erst wenn sie sich von diesem Verschuldens-Verdacht entlastet hat, kann sie die Schadensregulierung ablehnen.

Haftungsprinzip und Haftungsausschlüsse

Das Haftungsprinzip ist beim WA Verschuldenshaftung mit umgekehrter Beweislast, beim MÜ jedoch verschuldensunabhängige Haftung.

Der Luftfrachtführer haftet unabhängig vom eigenen Verschulden für alle in seiner Obhut entstandenen Schäden ausgenommen von:

• Schäden aufgrund der Eigenart der Güter
• Schäden aufgrund mangelhafter Verpackung
• Schäden infolge von Krieg
• Schäden aufgrund hoheitlichen Handelns
• Schäden aufgrund vorhandener Mängel in den Gütern

Nach IATA-Bedingungen hat der Geschädigte der betreffenden Fluggesellschaft zu beweisen, dass diese den Schaden verursacht hat.

Der Haftungszeitraum beginnt mit der Annahme des Gutes durch den Luftfrachtführer, welcher sich dazu verpflichtet, das Gut sachgemäß zu behandeln und zu transportieren. Dieser Zeitraum endet mit der Übergabe an den Empfänger. Der Empfänger hat einen Auslieferungsanspruch, nachdem er seinen Zahlungsverpflichtungen nachgekommen ist. Kann die Sendung 7 Tage nach dem vorhergesehenen Ankunftstag dem Empfänger nicht übergeben werden, kann sie als verloren angesehen werden. Der Empfänger kann diese Ansprüche aber erst geltend machen, wenn der Luftfrachtführer dies anerkannt hat.

Haftungshöhe

Gehaftet wird bei Güterschäden und Vermögensschäden nach dem Warschauer Abkommen (WA) mit

• 250 Goldfranken oder
• 20 $ je kg Rohgewicht oder mit
• 19 € je kg Rohgewicht.

Es sind offene Schäden sofort zu melden und verdeckte Schäden in einer Frist von 7 Tagen. Die Verjährungsfrist beträgt 2 Jahre.

Nach Montrealer Übereinkommen (MÜ)^[3] beträgt die Haftung 19 SZR je Brutto-Kilo. (Seit dem 1. Januar 2010)

Das Montrealer Übereinkommen (MÜ) gilt für die Unterzeichnerstaaten.

Nach Warschauer Abkommen (WAK) wird z.B. noch bei Verkehren mit Schwarzafrika gehaftet.

Bei Verträgen mit Staaten, die weder das WA (oder eine der Folgeregelungen) noch das MÜ unterzeichnet haben, kann im Einzelfall auch das -dann noch zu bestimmende- anwendbare nationale Haftungsrecht eine Rolle spielen.

Dokumente

Der Luftfrachtbrief (Air Waybill - kurz: AWB) ist in der Luftfracht vorgeschrieben. Er ist ein internationales Beförderungsdokument und muss daher auf Englisch ausgestellt werden. Die Funktionen des Luftfrachtbriefes sind unter anderem:

• Der Beweis über den Abschluss eines Luftfrachtvertrages
• Eine Empfangsbestätigung der Fluggesellschaft
• Anerkenntnis des Absenders der Rechtsgrundlagen
• Er kann als Frachtrechnung dienen
• Er wird als Gestellungsverzeichnis für die Zollanmeldung verwendet
• Dient als Versicherungsschein, wenn eine Transportversicherung mit der Fluggesellschaft abgeschlossen wurde

Der AWB ist nicht übertragbar und kein Warenwertpapier. Für die Richtigkeit der Angaben haftet der Absender.

Praxis

Sind mehrere Container nicht so verladbar, dass sie gleichmäßig vom Gewicht her im Flugzeug verteilt werden können, werden Container mit Sandsäcken eingeladen, um die Trimmung des Flugzeugs zu gewährleisten. Ein solcher Container kann beispielsweise ein Gewicht von 15 Tonnen haben.

Teilweise werden Passagierflugzeuge auch als Frachtflugzeuge verwendet, wobei jedoch kein Passagier befördert wird. Das Frachtgut (jedoch nur Stückgut) wird dann auf die abgedeckten Sitze gelegt.

Siehe auch

• Speziell für die Luftfracht konstruierte Container und Paletten werden Unit Load Device genannt.
• Den Weitertransport auf der Straße nennt man Luftfrachtersatzverkehr, RFS (road feeder service) oder Trucking.
• Frachtflugzeug

Weblinks

• Entwicklung der Luftfrachtbranche
• Grafik: Weltweite Luftfracht, aus: Zahlen und Fakten: Globalisierung, Bundeszentrale für politische Bildung/bpb

 Wiktionary: Luftfracht – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

 Commons: Luftfracht – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Literatur

• R. Vahrenkamp: Logistik – Management und Strategien. 5. Aufl., München Wien 2005, Kapitel 16
• Elmar Giemulla/ Ronald Schmid, "Frankfurter Kommentar zum Luftverkehrsrecht. Bd. 1-4. Kommentar", Loseblattsammlung, Köln [Luchterhand Verlag], ISBN 978-3-472-70430-0

Einzelnachweise

1. ↑ Greenpeace Magazin, 1/97
2. ↑ Der Standard: "Transatlantischer Luftverkehr wird liberalisiert", 29. November 2005
3. ↑ http://www.luftrecht-online.de

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