Luzern-Stans-Engelberg-Bahn

Luzern–Stans–Engelberg-Bahn
Streckenlänge:	24,78 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	Adhäsion 51 ‰ Zahnstange 105 ‰
Zahnstangensystem:	Riggenbach
Fahrplanfeld 480: Hergiswil–Engelberg
Legende Brünigbahn von Luzern 0,00 Hergiswil 449 m ü. M. Abzweig Brünigbahn nach Interlaken Lopper II 1743 m 2,69 Stansstad 436 m ü. M. Depot und Werkstätte 5,82 Stans 451 m ü. M. 7,73 Oberdorf 464 m ü. M. 8,94 Büren 477 m ü. M. 9,50 Dallenwil 485 m ü. M. 10,21 Niederrickenbach Station 496 m ü. M. 12,52 Wolfenschiessen 511 m ü. M. 13,78 Dörfli 523 m ü. M. 17,13 Grafenort 569 m ü. M. 18,60 Mettlen 596 m ü. M. Stock 4043 m (Eröffnung 11.Dezember 2010) 19,50 Fangtobel Kreuzungsstelle 20,33 Obermatt ZB Beginn Zahnstange 675 m ü. M. 21,46 Grünenwald 885 m ü. M. 21,73 (Ghärst) Kreuzungsstelle 22,11 Ghärst Ende Zahnstange 970 m ü. M. Boden 24,78 Engelberg 999 m ü. M.

Die Luzern–Stans–Engelberg-Bahn (LSE) ist eine Schmalspurbahn in der Schweiz. Die gleichnamige Gesellschaft, die die Bahnstrecke baute, wurde am 1. Januar 2005 mit der Brünigbahn der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) zur Zentralbahn zusammengeschlossen, welche die hier beschriebene knapp 25 Kilometer lange meterspurige Strecke Hergiswil–Stans–Engelberg betreibt.

Geschichte

Luzern–Stans–Engelberg-Bahn

Im Jahre 1890 wurde die Konzession für eine Bahnlinie von Stansstad nach Engelberg erteilt. Eröffnet wurde die Strecke am 5. Oktober 1898 durch die Gesellschaft Stansstad–Engelberg-Bahn (StEB). Sie war von Beginn an elektrifiziert, was sie damals zur längsten elektrisch betriebenen Eisenbahnlinie der Schweiz machte. Entsprechend dem damaligen Stand der Technik entschied man sich für Drehstrom (750 V 32 Hz), woraus man sich auch Vorteile für den Betrieb auf dem 246‰-Zahnstangenabschnitt zwischen Grafenort und Engelberg versprach. Um an der Steilstrecke bei Grünenwald eine Strassenüberquerung mit Zahnstange zu vermeiden, wurde für den Strassenverkehr eine Klappbrücke über die Schienen errichtet.

Die Stansstad–Engelberg-Bahn machte die ältere, elektrische Strassenbahn Stansstad–Stans überflüssig. Letztere wurde am 30. September 1903 stillgelegt. Die Strecke endete ursprünglich in Stansstad am Vierwaldstättersee. Für eine Weiterführung nach Hergiswil mit Anschluss zur SBB Brünigbahn wurde 1956 eine Konzession erteilt, deren Nutzung sich jedoch aufgrund finanzieller Schwierigkeiten verzögerte.

Nachdem die Finanzierung mit Darlehen und Beiträgen der öffentlichen Hand gesichert war, begann der Bau der Verbindung Stansstad–Hergiswil mit Einbindung in den Bahnhof der SBB-Brünigbahn und eine Komplettsanierung der bestehenden Adhäsionsstrecke nach den Normen der Brünigbahn. In diesem Rahmen wurde die Oberleitung auf das Bahnstromsystem der SBB (15 kV 16⅔ Hz Wechselstrom) umgebaut und stellenweise wurden Neutrassierungen vorgenommen. Nach einem mehrwöchigen Unterbruch ging die Bahn am 16. Dezember 1964 wieder in Betrieb und konnte neu direkte Züge nach Luzern unter Mitbenutzung des Brünigbahn-Abschnitts anbieten. Die auch finanziell sanierte StEB nahm mit der Wiederinbetriebnahme den Namen Luzern–Stans–Engelberg-Bahn (LSE) an.

Am 30. Juni 2004 hat der Bundesrat die SBB ermächtigt, die Brünigbahn (Luzern–Interlaken Ost) an die LSE zu verkaufen; die SBB wurde dafür mit neu ausgegebenen Aktien der LSE entschädigt. Die Konzession der LSE wurde auf die Brünigbahn ausgedehnt. Seit dem 1. Januar 2005 verkehrt die fusionierte Bahngesellschaft unter dem neuen Namen Zentralbahn.

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  LSE in Engelberg

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  Zug der LSE auf der alten Strecke bei Grünenwald im Bergwald

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  Beginn der Zahnstange in Obermatt

Zahnstangenbetrieb

Im Drehstrombetrieb konnte die 1579 m lange Zahnstangenrampe zwischen Grünenwald und Engelberg nur mit 5 km/h bewältigt werden, die Triebwagen erhielten dazu auf der Talseite eine Zahnradlokomotive beigegeben, die den Zug bergwärts schob oder talwärts bremste. Die 1964 beschafften und bis 2010 ausschliesslich eingesetzten Triebwagen BDeh 4/4 schafften wenigstens 14,5 km/h bergwärts. Sie konnten zwei Wagen schieben; später wurde bewilligt, einmal täglich einen zusätzlichen Wagen (talseitigt) zu ziehen. Das machte bei grossem Andrang das Teilen der Züge nötig.

Mit der Eröffnung des neuen Tunnels ist ein normaler durchgängiger Einsatz der Züge möglich, Es sind Lokomotiven HGe 4/4 II mit bis zu sieben Wagen im Einsatz, wobei die Länge der Züge durch die Perronlänge in Engelberg begrenzt wird. Für zusätzliche Züge kommen auch die zwei 1970 nachbeschafften Triebwagen 6 und 7 zum Einsatz, deren reduzierte Geschwindigkeit auf der Zahnstange erschwert jedoch die Fahrplangestaltung. Nach Ablieferung neuer Triebzüge für die Brünigbahn sollen ausschliesslich die schnelleren HGe 4/4 II eingesetzt werden.

Hochwasser 2005

Verwüstete Gleisanlage nach dem Hochwasser 2005

Beim verheerenden Hochwasser am 22. August 2005 wurde die Bahntrasse im unteren Abschnitt der Aaschlucht zwischen Obermatt und Grafenort durch Muren, Unterspülung, Schutt- und Schlammablagerungen fast völlig zerstört. Am oberen Ende der Aaschlucht, kurz vor dem Ortseingang Engelberg, stürzte der Viadukt, auf den sich Bahntrasse und die benachbarte Kantonsstrasse stützten, in den Abgrund. Die Schienen blieben frei in der Luft hängen und waren nicht mehr passierbar. Für einige Tage war Engelberg nur noch per Helikopter erreichbar, danach über eine Notstrasse. Nach umfangreichen Wiederaufbauarbeiten konnte am 15. Dezember 2005 der Bahnbetrieb nach Engelberg wieder aufgenommen werden.

Tunnel Engelberg

Tunnelportal in der unteren Aaschlucht. Rechts das alte, verschneite Trassee.

Ab 2001 wurde zwischen Grafenort und Boden ein 4043 m langer Tunnel gebaut, mit dem die bisherige Steilstrecke umfahren und die Maximalsteigung von 246 ‰ auf 105 ‰ verringert wird.^[1] Damit ist es möglich mit längeren Zügen wie auf der Brünigbahn zu fahren. Die Fertigstellung des Projekts war ursprünglich für den Herbst 2005 geplant, verzögerte sich aber wegen geologischer Probleme: Sowohl 2002, 2003 als auch 2005 gab es schwere Wassereinbrüche im Tunnel mit bis zu 1000 l/s. Nach Fertigstellung des Rohbaues im September 2009 konnte der Tunnel mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2010 eröffnet werden. Die Baukosten stiegen durch die unerwarteten Schwierigkeiten sowie durch die Teuerung von zunächst 68,1 Mio. Schweizer Franken^[1] auf nunmehr etwa 176,5 Mio. Franken.^[2]

Durch den Neubau konnte die Fahrzeit von Luzern nach Engelberg um 14 auf 47 Minuten reduziert und die Kapazität von 400 auf 1000 Personen pro Stunde mehr als verdoppelt werden.^[3] Allerdings entfiel der besondere Reiz einer Bahnfahrt durch den Bergwald nach Engelberg. Eisenbahnfreunde lancierten 2006 die Idee, die Bergstrecke als Museumsbahn zu betreiben.^[4] Weitere Konkretisierungen dieser Idee folgten aber nicht.

Am 7. Dezember 2010 um 20:50 Uhr fuhr der letzte fahrplanmässige Zug auf der Bergstrecke von Grafenort nach Engelberg. Bis zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 wurden Bahnersatzbusse auf der Strecke eingesetzt.^[5] Gleichzeitig wurde mit dem Rückbau der alten Strecke begonnen.

Am 11. Dezember 2010 wurde der neue Steilrampentunnel mit einem Fest eröffnet. Der Abt des Klosters Engelberg segnete den Tunnel. ^[6][7]

Siehe auch

• Schweizer Eisenbahnprojekte: Region Zentralschweiz

Literatur

Peter Berger, Hans Waldburger: Bahnen nach Engelberg. Minirex, Luzern 1998, ISBN 3-907014-10-3.

Weblinks

• Website der Zentralbahn

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Baubeginn für den Tunnel Engelberg. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2001, ISSN 1421-2811, S. 170 f.
2. ↑ Rohbauarbeiten im Tunnel Engelberg abgeschlossen (PDF) Medienmitteilung der zb Zentralbahn AG vom 13. Oktober 2009, abgerufen am 16. Januar 2010
3. ↑ http://www.nzz.ch/nachrichten/politik/schweiz/im_steilrampentunnel_schneller_nach_engelberg_1.8630292.html
4. ↑ Prellbock 5/06: Rettet die Engelberger Bergstrecke
5. ↑ zb Zentralbahn AG, Medienmitteilung vom 6. Dezember 2010
6. ↑ SF Tagesschau Engelberg in Rekordzeit zu erreichen, 12. Dezember 2010
7. ↑ zb Zentralbahn AG, Medienmitteilung vom 12. Dezember 2010