Mottgers-Spange

Die Mottgers-Spange (auch Nordspessart-Trasse) ist eine geplante Schnellfahrstrecke der Deutschen Bahn zwischen der Kinzigtalbahn und der Neubaustrecke Hannover–Würzburg.

Aufgrund fehlender Mittel und anderer, vordringlicher Projekte strebt die Deutsche Bahn eine Realisierung nicht vor 2025 an.^[1]

Geschichte

Erste Planungen begannen 1991. Die Planungen der Mottgers-Spange traten dabei anstelle der ursprünglich geplanten Neu- und Ausbaustrecken zwischen Hanau, Fulda und Erfurt sowie zwischen Aschaffenburg und Nantenbach (mit Anschluss an die Nantenbacher Kurve nach Würzburg). Diese Trasse wurde im Mai 2000 von der Deutschen Bahn für den Bundesverkehrswegeplan 2003 angemeldet und vom Land Hessen in den Landesentwicklungsplan aufgenommen. Bei Kosten von 2,65 Milliarden D-Mark (Preisstand: etwa 2000) lag die kalkulierte Fahrzeitverkürzung im Personenfernverkehr zwischen Frankfurt und Fulda bei acht Minuten, zwischen Würzburg und Frankfurt bei 14 Minuten.^[2] Die Strecke sollte die Kinzigtalbahn bei Wächtersbach aus Richtung Hanau kommend verlassen, ostwärts gewandt und über das obere Sinntal bei Mottgers verlaufend in beide Fahrtrichtungen der Neubaustrecke Hannover-Würzburg einfädeln.

Mitte 1999 beauftragte die DB eine Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, das Projekt (neben anderen Projekten) kurzfristig neu zu bewerten.^[3]

Ende 2000 erfolgte ein Umdenken bei der DB. Anstatt Trassen zunächst zu trassieren und anschließend auf ihre Umweltverträglichkeit hin zu überprüfen, sollte die bisherige Planung verworfen und neue Trassenverläufe aus ökologischen Aspekte heraus entwickelt werden. Im Jahr 2000 leitete die Deutsche Bahn eine Raumempfindlichkeitsprüfung für drei Korridore mit einer Gesamtfläche von rund 450 km² ein^[2]:

• Eine diskutierte Trasse verlief dabei im Raum der Bestandsstrecke durch das Kinzigtal.
• Die Nordvariante würde nördlich an Bad Orb und Jossa vorbei laufen und die Neubaustrecke Hannover–Würzburg bei bzw. südlich von Mottgers erreichen.
• Bei der Südvariante würde eine Neubaustrecke bei Gelnhausen von der Bestandsstrecke abzweigen, südlich an Bad Orb vorbeilaufen und schließlich in einem breiten Planungsgebiet, zwischen Altengronau, Jossa und Burgsinn auf die Neubaustrecke Hannover–Würzburg treffen.

Die Ergebnisse der Raumempfindlichkeitsprüfung wurden 2002 vorgestellt.^[4] Sie ergab zwei Lösungsansätze: Neben der Mottgers-Spange (viergleisiger Ausbau zwischen Hanau und Gelnhausen mit einer Neubaustrecke ab Gelnhausen) wurde auch ein viergleisiger Aus- und Neubau der Bestandsstrecke Hanau–Gelnhausen–Fulda mit einem zusätzlichen Ausbau der Strecke Hanau–Aschaffenburg–Nantenbach(–Würzburg) erwogen. Darauf aufbauend hatte die Deutsche Bahn für den Variantenvergleich eine Vorplanung entwickelt und in das Raumordnungsverfahren eingebracht. Der notwendige Umbau des Hauptbahnhofs Hanau ist nicht Teil des Projektes.^[5]

Das Land Hessen legte sich in den frühen 2000er Jahren in seinem Landesentwicklungsplan bereits auf die Mottgers-Spange fest und berücksichtige eine Ausbauvariante zwischen Hanau und Fulda nicht mehr weiter.^[2]

Verkehrliche Bedeutung

Das Projekt hätte die Fahrzeiten zwischen Frankfurt am Main und Fulda, ebenso wie die zwischen Frankfurt und Würzburg um etwa zehn Minuten verkürzt und die Auslastung der im Abschnitt zwischen Fulda und dem Betriebsbahnhof Rohrbach nur gering genutzten Neubaustrecke Hannover–Würzburg erhöht. Es hätte einen weiteren Ausbau der erst in den späten 1990er Jahren um ein Gleis erweiterten Strecke Hanau–Gelnhausen und weiter bis zum Abzweig bei Wächtersbach erfordert. Die erst 1994 in Betrieb genommene und aufwändig errichtete Nantenbacher Kurve würde viel von ihrem Verkehr verlieren. Nach einer Studie zur Bedarfsplanüberprüfung des Bundesverkehrswegeplans im November 2010 soll nach Fertigstellung der Spange lediglich die ICE-Linie Frankfurt–Wien im Zwei-Stundentakt, sowie Güterzüge im Nachtsprung auf dieser Strecke verbleiben. Diese ICEs wären die einzigen Hochgeschwindigkeitszüge die im westlichen Teil Unterfrankens am Bahnhof Aschaffenburg halten würden^[6].

Finanzierung

Die Finanzierung des Projektes ist nicht gesichert. Es ist im Bundesverkehrswegeplan 2003 niedergelegt. Allerdings wurde es im Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG) in der Fassung v. 27. April 2005 nicht aufgenommen.

Das BSchwAG (Anlage 1 zu § 1, Nr. 16) sieht vor, eine Neu- oder Ausbaustrecke für den Abschnitt Hanau–Nantenbach zu errichten.

In einem ersten Schritt soll zwischen 2009 und 2014 dazu die bisherige Spessartrampe auf sieben Kilometern Länge durch eine neue, flacher trassierte Strecke ersetzt werden. Eine Reihe neuer, einröhriger Tunnel, die die Neigung der Trasse auf höchstens 12,5 ‰ beschränken, soll es Zügen ermöglichen, den Spessart dann mit 140 km/h statt bisher 70–110 km/h zu queren. Die Entscheidung für dieses Bauprojekt mit einem Investitionsvolumen von 240 Millionen Euro fiel im August 2006.

Ein um 2007 von Regional- und Lokalpolitikern vorgelegtes Angebot, Planungskosten in Höhe von 25 Millionen Euro vorzufinanzieren wurde von der Deutschen Bahn bis Januar 2010 nicht unterschrieben.^[4]

Im November 2010 äußerte sich Verkehrsminister Peter Ramsauer im Verkehrsaussschuss des Bundestages zum Thema Neubaustrecke Wendlingen–Ulm auch zur Mottgers-Spange. Das 3,1-Milliarden-Euro-Projekt sei noch nicht einmal "angeplant" und an einen Baustart vor 2025 wäre nicht zu denken.^[1]

Weblinks

• Die Mottgersspange im BVWP 2003
• Eine Alternativplanung
• Initiative Pro Spessart Bürgerinitiative gegen die Schnellfahrstrecke

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Dieter Keller: Die hohe Kunst, den Nutzen neuer Bahntrassen zu berechnen, Südwest Presse 12. November 2010, Zugriff am 17. Februar 2011
2. ↑ ^{a b c} Bahn räumt der Umwelt die Vorfahrt ein. In: Frankfurter Rundschau, 21. November 2000
3. ↑ Meldung Rückzug aus Grossprojekten?. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/8, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 282
4. ↑ ^{a b} Empörung über Bahnplanspiel. In: Frankfurter Rundschau, 22. Januar 2010
5. ↑ Deutsche Bahn AG: Frankfurt RheinMain^plus. Das Projekt. Der Eisenbahnknoten. Die Schieneninfrastruktur. (Status 2009). 32-seitige Broschüre mit Stand von Juni 2009, (PDF-Datei, 1,63 MB), S. 17.
6. ↑ BMVBS:„Bedarfsplanüberprüfung:Schlußbericht Schiene“, abgerufen am 14. November 2010