Nord-Süd-Stadtbahn

Nord-Süd-Stadtbahn
Karte der Nord-Süd-Stadtbahn
Streckenlänge:	4 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Eröffnung:	2012/13 (teilweise) 2018 (komplett)[1]
Stationen:	9
Verlauf
Legende vom Ebertplatz Breslauer Platz/Hbf Dom/Hbf vom Appellhofplatz (Gleisdreieck niveaugleich) Rathaus Heumarkt Waidmarkt Severinstraße Kartäuserhof Chlodwigplatz Bonner Wall zur Rheinuferbahn (2. Baustufe) Ende des Nord-Süd-Tunnels Marktstraße (Ende 1. Baustufe) (3. Baustufe) Cäsarstraße Bonner Straße/Gürtel Ahrweiler Straße Arnoldshöhe

Bauschild der Stadtbahn Köln-Süd am Rosenmontag 2010

Die Nord-Süd-Stadtbahn ist ein Projekt zur Erweiterung der Kölner Stadtbahn mit einer Tunnelstrecke unter der Kölner Altstadt zwischen dem bestehenden Innenstadttunnel und dem Rhein. Die Projektleitung hat das Amt für Brücken und Stadtbahnbau der Stadt Köln.^[2] Die Bauaufsicht wurde der KVB am 16. April 2009 entzogen.^[3] Gleichwohl sind die Bauschilder nicht geändert worden. Nach Angaben der Kölner Verkehrs-Betriebe als Bauherrin handelt es sich um das derzeit größte städtebauliche Projekt in Deutschland.^[4] Die Baukosten werden auf 1,1 Milliarden Euro geschätzt. Das Bauvorhaben wurde von zahlreichen Zwischenfällen – darunter dem Einsturz des Historischen Archivs der Stadt, der internationales Aufsehen erregte – überschattet.

Projektbeschreibung

Das Projekt umfasst drei Baustufen mit einer Gesamtstreckenlänge von rund 6,6 Kilometer. Die ersten beiden sind in Bau und sollten ursprünglich zeitgleich 2011 in Betrieb gehen. Durch den Einsturz des Historischen Archivs der Stadt Köln ist zurzeit aber unklar, wann mit der Fertigstellung zu rechnen ist. Aktuell hält der Vorstandschef der KVB, Jürgen Fenske eine komplette Inbetriebnahme im Jahr 2018 für möglich.^[5]

Vor dem Hintergrund dieser Verzögerungen streben die KVB eine Teilinbetriebnahme der nördlichen Teilabschnitte an, jedoch „frühestens“ ab Dezember 2012.^[6]

Erste Baustufe

Die erste Baustufe umfasst die rund vier Kilometer lange Tunnelstrecke unter der Kölner Altstadt. Die zwei eingleisigen Tunnelröhren beginnen am Breslauer Platz auf der Nordseite des Hauptbahnhofs, unterqueren den Bahndamm und die Philharmonie, bevor sie sich mit einem bestehenden Tunnelstutzen vom U-Bahnhof Dom/Hauptbahnhof vereinigen. Die Tunnel unterqueren die Bebauung der Altstadt von Alter Markt (Station Rathaus) über den Heumarkt bis zum Waidmarkt in einer Tiefe von bis zu 28 Metern und folgen dann der Severinstraße und Bonner Straße. Südlich des U-Bahnhofs Bonner Wall kommt die Strecke an die Oberfläche und endet vorläufig an der oberirdischen Haltestelle Marktstraße.

Zweite Baustufe

Der kürzere zweite Bauabschnitt umfasst rund 600 Meter Strecke und zweigt an der Haltestelle Bonner Wall vom Tunnel der Nord-Süd-Stadtbahn ab, wird teilweise oberirdisch zum Rhein geführt und schließt an der Haltestelle Schönhauser Straße an die bestehende Strecke der Linie 16 (Rheinuferbahn) an.

Baustelle der 2. Baustufe

Die Linie 16 wird dadurch deutlich beschleunigt werden, weil der Umweg über die Ringe bis zum Barbarossaplatz nicht mehr notwendig ist, um in den Innenstadttunnel zu gelangen. Außerdem wird dadurch der Mischbetrieb Hochflur/Niederflur auf den südlichen Ringen beendet.

Die Rheinuferstraße wird höhengleich gequert. Eine unterirdische Querung ist aus Kostengründen und wegen technischer Schwierigkeiten, vor allem wegen des dann nötigen Hochwasserschutzes, zunächst verworfen worden. Überraschenderweise wurde im Stadtrat beschlossen, noch einmal zu prüfen, ob nicht doch ein Tunnel die bessere Lösung darstellt.^[7] Mit dem Bau des zweiten Bauabschnitts wurde inzwischen begonnen, die Inbetriebnahme gleichzeitig mit dem ersten Bauabschnitt ist notwendig, um die Förderfähigkeit des Gesamtprojekts zu erhalten.

Dritte Baustufe

Der dritte Bauabschnitt umfasst mit 2 Kilometer Strecke die oberirdische Verlängerung der NSS von der Haltestelle Marktstraße im Mittelstreifen der Bonner Straße bis zur Arnoldshöhe am Verteilerkreis (Endpunkt der A 555). Ursprünglich sollte der dritte Bauabschnitt zusammen mit den anderen beiden 2010 fertig gestellt werden, was wegen unfertiger Planungen und ungeklärter Finanzierung frühzeitig aufgegeben wurde. Durch die Verzögerungen beim Bau der ersten Baustufe, insbesondere durch den Einsturz des Stadtarchivs, ist damit eine gleichzeitige Inbetriebnahme aller drei Bauabschnitte wieder in den Bereich des Möglichen gerückt.

Hauptstreitpunkte waren die Anzahl der für den Individualverkehr verbleibenden Fahrspuren der Bonner Straße, die Zahl wegfallender Parkplätze und der Ort einer Park-and-ride-Anlage am südlichen Ende. Anfang 2008 wurde beschlossen, die Bonner Straße nördlich des Gürtels auf zwei Fahrspuren zurückzubauen, zwischen Gürtel und Verteilerkreis die vierspurige Fahrbahn beizubehalten.^[8]

Geschichte

Bis zum Zweiten Weltkrieg war die Kölner Altstadt durch ein dichtes Straßenbahnnetz erschlossen, das mit den umliegenden Gebäuden im Kriegsverlauf weitestgehend zerstört wurde. Nach 1945 wurden die Strecken in diesem Bereich nicht wiederaufgebaut. Zeitweise wurde eine rein oberirdische Erschließung mit einer Alwegbahn in Betracht gezogen. In den 1960er Jahren wurde zunächst der Innenstadttunnel gebaut. Bereits zu diesem Zeitpunkt sah der Generalverkehrsplan einen Nord-Süd-Tunnel vor. Die heutige Streckenführung wurde 1992 beschlossen. Das Planungsverfahren wurde mit dem Planfeststellungsbeschluss im Juni 2002 abgeschlossen. Baubeginn war im Januar 2004.^[9]

Der Auftrag für den Rohbau von Tunnel und Haltestellen wurde am 3. November 2003 vergeben.^[10]

Alternative Streckenkonzepte sahen einen Tunnel vom Hauptbahnhof bis zum Heumarkt vor. Anschließend sollte die Nord-Süd-Stadtbahn oberirdisch über die Rheinuferstraße geführt werden. Die Strecke hätte eine geringere Erschließungswirkung gehabt. Die geschätzten Baukosten waren jedoch auch deutlich niedriger.

Bauverlauf

Provisorischer Kopfbahnhof am Breslauer Platz

Der erste Bauabschnitt wird überwiegend unterirdisch gebaut. Dabei kamen drei Tunnelbohrmaschinen zum Einsatz, die nach einem Lied der Höhner auf die Namen „Tosca“, „Rosa“ und „Carmen“ getauft wurden. Die baugleichen Maschinen Tosca und Rosa starteten ihre Schildfahrten (Schilddurchmesser 7,3 Meter) im Sommer 2006^[11] am Bonner Wall und erreichten den Kurt-Hackenberg-Platz im Sommer 2007.^[12] Die Oströhre Tosca (Züge Richtung Innenstadt) ist 2688 Meter lang. Die Weströhre Rosa ist mit 2692,5 Metern etwas länger und wird von den Zügen Richtung Süden befahren werden. Die etwas kleinere Maschine Carmen führte 2006/2007 zwei parallele Schildfahrten mit einem Schilddurchmesser von 5,7 Metern und einer Gesamtlänge von 259 Metern vom Breslauer Platz unter dem Bahndamm am Hauptbahnhof durch.^[13] Die Verbindung der beiden Röhren mit dem Kurt-Hackenberg-Platz wurde wegen der beengten Platzverhältnisse unter der Philharmonie im Druckluftvortrieb durchgeführt.

Die Haltestellen entstehen zwischen den beiden Tunnelröhren. Dazu wurden Schlitzwandkästen erstellt. Je nach Platzverhältnissen wurden diese Kästen von den Tunnelbohrmaschinen durchfahren oder zwischen die Röhren gebaut und dann unter Bodenvereisung oder Druckluft Durchbrüche in die Tunnelröhren geschaffen.

Im Januar 2009 begannen die Bauarbeiten für die zweite Baustufe zwischen Bonner Wall und Rhein.

Betriebskonzept

Das Betriebskonzept für die Nord-Süd-Stadtbahn sieht die Bedienung des Hauptabschnitts mit zunächst 18 Zugpaaren pro Stunde vor:^[14]

• die Linie 5 (Sparkasse am Butzweilerhof – Reichenspergerplatz) soll an der Haltestelle Dom/Hauptbahnhof ihren bisherigen Linienweg verlassen und an der Haltestelle Rathaus in die Nord-Süd-Stadtbahn eingefädelt werden. Zunächst soll die Linie 5 zur Marktstraße, nach Fertigstellung der dritten Baustufe zur Arnoldshöhe fahren
• die Linie 16 (Niehl – Bonn-Bad Godesberg) soll am Breslauer Platz ihren bisherigen Linienweg verlassen. Am Bonner Wall fädelt die Linie 16 aus der Hauptstrecke aus und wird im Zuge der zweiten Baustufe zur Haltestelle Schönhauser Straße geführt, wo sie wieder auf ihren bisherigen Linienweg treffen soll
• eine neue Linie, die vom Reichenspergerplatz über Ebertplatz und Breslauer Platz die Nord-Süd-Stadtbahn erreicht und in voller Länge bis zum Endpunkt Marktstraße befährt. Ursprünglich waren diese Fahrten als Linie 17 vorgesehen,^[15] inzwischen werden sie als Verdichter der Linie 16 geführt.

Alle drei Zuggruppen sollen im 10-Minuten-Takt verkehren, wobei zunächst Doppeltraktionen vorgesehen sind, die Anlagen der Nord-Süd-Stadtbahn aber auf Dreifachtraktionen ausgelegt werden.

Mögliche Teilinbetriebnahme

Montage von Schienen im Tunnel zwischen Dom/Hbf und Rathaus

Da die Bauarbeiten am Waidmarkt seit 2009 ruhen, schlägt die KVB vor, zunächst den nördlichen Abschnitt als Stichstrecke in Betrieb zu nehmen: Ab Dezember 2012 soll die Linie 5 ab Dom/Hauptbahnhof weiter zur neuen Haltestelle Rathaus fahren und ein Jahr später zum Heumarkt verlängert werden.^[6] Für die Teilinbetriebnahme sind zusätzliche Investitionen von etwa vier Millionen Euro für Provisorien erforderlich. Zudem würde der Bau eines für die Ost-West-Strecke vorgesehenen Unterwerks am Heumarkt vorgezogen und zunächst für die Nord-Süd-Stadtbahn zweckentfremdet. Für den Rückbau der Provisorien müsste der Nordteil vor der Inbetriebnahme der Gesamtstrecke nochmals für etwa sechs Monate stillgelegt werden.

Zudem wird geprüft, ab 2014 auch den Südabschnitt bis zur Haltestelle Severinstraße vorzeitig in Betrieb zu nehmen. Denkbar wäre dabei sowohl eine Pendellinie zur Marktstraße, die allerdings ähnlich der Berliner U55 keine Gleisverbindung zum übrigen Netz hätte, als auch eine Pendellinie nach Rodenkirchen, die aber mehr Fahrzeuge und den Bau einer größeren Wendeanlage am Rodenkirchener Bahnhof erfordern würde.^[16]

Zwischenfälle

Das eingestürzte Gebäude mit dem Nachbarhaus

Beim Bau der Nord-Süd-Stadtbahn kam es zu mehreren Zwischenfällen:

• In der Nacht des 29. September 2004 neigte sich der Turm der Kirche St. Johann Baptist, nachdem am Vortag ein Versorgungsschacht unter der Kirche vorgetrieben worden war. Der „Schiefe Turm von Köln“ wurde 2005 wieder aufgerichtet.

• Im November 2004 wurden in der Kirche St. Maria im Kapitol Schäden an einem romanischen Rundbogen und der Gewölbedecke festgestellt.

• Der Rathausturm des Historischen Rathauses senkte sich im August 2007 um sieben Millimeter. Der Turmkeller, in dem Risse auftraten, wurde aus Sicherheitsgründen gesperrt.

• Im Sommer 2007 beschädigte ein Baggerfahrer am Kurt-Hackenberg-Platz eine 30 cm große Gasleitung. Im Umkreis von 1 km musste bis zur Behebung des Lecks der Strom abgeschaltet werden.

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• Am 3. März 2009 brach für drei bis fünf Minuten Erdreich in die Baugrube des Gleiswechsels am Waidmarkt ein. In den entstehenden Krater stürzten um 13:58 Uhr das Historische Archiv der Stadt Köln und zwei angrenzende Gebäude, die dadurch zerstört wurden. Zwei Bewohner eines der eingestürzten Nachbarhäuser starben.^[17][18] Für wie lange die Bauarbeiten an dem gesamten Projekt sich dadurch verzögern werden, ist noch offen. Wegen des schlechten Krisenmanagements nach dem Einsturz verzichtete Oberbürgermeister Fritz Schramma auf eine erneute Kandidatur bei der Oberbürgermeisterwahl im Sommer 2009. Anfang April 2009 wurde der KVB die Bauaufsicht für das Projekt entzogen. Im Frühjahr 2009 wurden 519 Häuser entlang der Strecke untersucht. Rund 60 % wiesen Schäden auf.^[19] Weiteren Untersuchungen zufolge sollen um die Einsturzstelle des Stadtarchivs Vermessungs- und Betonierprotokolle gefälscht sein; möglicherweise war eine der Schlitzwandlamellen, die die Baustelle nach außen schützen sollen, ungenügend hergestellt, so dass es hier zum Wassereinbruch kam.^[20]

• Anfang Februar 2010 wurde öffentlich, dass durch von Bauarbeitern des Projekts begangene Diebstähle in den Schlitzwänden einiger Haltestellenbaustellen bis zu 83 % der Bügel aus Bewehrungsstahl fehlen. In starke Kritik geriet in diesem Zusammenhang neben der KVB selbst als Inhaberin der Bauaufsicht vor allem die ausführende Baufirma Bilfinger Berger.^[21][22] Die Mängel müssten demnach bereits zu Beginn der Arbeiten entstanden sein; die Schlitzwände am Heumarkt wurden ab Juli 2004 hergestellt.^[23] Für Teile der Innenstadt wurden Evakuierungspläne entwickelt.^[24] Der nordrhein-westfälische Verkehrsminister Lutz Lienenkämper bezeichnete die Vorgänge um den Kölner U-Bahn-Bau als „offensichtlich hochkriminell“ und verlangte eine rasche Aufklärung durch die Staatsanwaltschaft.^[25]

• Januar und Februar 2010 waren ungewöhnlich schneereich. Im Hinblick auf das daher erwartete Rheinhochwasser und den dadurch entstehenden Wasserdruck auf die Schlitzwände wurden deshalb bis zum 19. Februar Schotte in die Baugrube der Haltestelle Heumarkt eingebaut, um diese im Notfall fluten zu können und somit einen Druckausgleich zu erwirken.^[26] Ende Februar wurde dann aufgrund des prognostizierten Grundwasseranstiegs beschlossen, tatsächlich mit der ersten Stufe der Flutung zu beginnen.^[27] Bei dieser „Vorflutung“ sollte zunächst die untere Ebene des Haltestellen-Bauwerks Heumarkt bis zur Unterkante der in Bau befindlichen Zwischendecke mit Grundwasser gefüllt werden.^[28] Da das Grundwasser langsamer als erwartet stieg, wurde schließlich auf eine Flutung verzichtet, nachdem am 1. März mit der Betonage einer Zwischendecke begonnen werden konnte, die die Baugrube zusätzlich aussteift.^[29]

Am 8. März 2010 gestand der von den KVB beauftragte Baurechts-Fachanwalt Gero Walter erstmals nach Enthüllungen über Betrügereien (u.a. möglichen Diebstahls von Eisenbügeln und gefälschten Bauprotokollen) Fehler bei der Bauaufsicht am Waidmarkt ein, unmittelbar an der Einsturzstelle des Historischen Archivs der Stadt Köln. Der Einbau von Bewehrungsbügeln sowie zahlreiche Betonierungsprotokolle seien nicht ausreichend kontrolliert worden.^[30]Am 22. März 2010 wurde der zuständige Politiker Walter Reinarz offiziell vom Aufsichtsrat der Kölner Verkehrsbetriebe aus dem Vorstand abberufen (mit 18 gegen zwei Stimmen der CDU-Aufsichtsratsmitglieder). Sein Vertrag läuft bis zum Herbst 2013. Reinarz bleibt allerdings bei unveränderten Bezügen im Unternehmen angestellt. Sein Jahresgehalt als ehemaliger technischer Vorstand beträgt 220.000 €. Nach dem Ablauf des Vertrages erhält er eine jährliche Pension von 130.000 €.^[31][32]

Einzelnachweise

1. ↑ http://www.ksta.de/html/artikel/1317623402117.shtml
2. ↑ http://www.c-walther.de/downloads/sv-nvp/sv2_2-03.pdf
3. ↑ http://www.koeln-nachrichten.de/neues-aus-nrw/bezirksregierungen/koeln_bauaufsicht_nord_sued_stadtbahn.html
4. ↑ Projektbeschreibung. In: nord-sued-stadtbahn.de. Abgerufen am 3. März 2009. 
5. ↑ http://www.ksta.de/html/artikel/1317623402117.shtml
6. ↑ ^{a b} Information zu den Terminen für eine möglichen Teilinbetriebnahme der Nord-Süd Stadtbahn Köln
7. ↑ http://www.ksta.de/html/artikel/1246439315702.shtml
8. ↑ Ratsbeschluss 3105/2006 Nord-Süd-Stadtbahn (3. Baustufe) von der Schönhauser Straße bis zum Verteilerkreis in Köln-Marienburg vom 29. Januar 2008
9. ↑ Chronik. In: nord-sued-stadtbahn.de. Abgerufen am 3. März 2009. 
10. ↑ Meldung Köln: Bauauftrag für Nord-Süd-Tunnel vergeben. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2004, ISSN 1421-2811, S. 53.
11. ↑ Baukalender Bonner Wall. In: nord-sued-stadtbahn.de. Abgerufen am 4. März 2009. 
12. ↑ Baukalender Kurt-Hackenberg-Platz. In: nord-sued-stadtbahn.de. Abgerufen am 4. März 2009. 
13. ↑ Baukalender Breslauer Platz. In: nord-sued-stadtbahn.de. Abgerufen am 4. März 2009. 
14. ↑ Das Liniennetz nach Inbetriebnahme der Nord-Süd Stadtbahn auf der offiziellen Projektseite
15. ↑ Liniennetz 2010 von der offiziellen Projektseite, Version von 2007 aus dem Internet Archive
16. ↑ Ratsdrucksache 3680/2010: „Vorzeitige Teilinbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn“
17. ↑ Kölner Stadtarchiv bricht zusammen. In: Kölner Stadt-Anzeiger. Abgerufen am 3. März 2009. 
18. ↑ Zweite Leiche aus den Trümmern geborgen. In: Westdeutscher Rundfunk. Abgerufen am 13. März 2009. 
19. ↑ Jedes zweite Haus ist geschädigt. In: Kölner Stadt-Anzeiger. Abgerufen am 18. April 2009. 
20. ↑ Andreas Damm, Detlef Schmalenberg: Geschlampt, unterschlagen, vertuscht und systematisch gefälscht, Kölner Stadtanzeiger vom 20./21 Februar 2010
21. ↑ http://www.wdr.de/themen/panorama/26/koeln_hauseinsturz/100216.jhtml
22. ↑ Andreas Damm, Detlef Schmalenberg: Prüfingenieur kritisiert die KVB, Leverkusener-anzeiger.de vom 10. Februar 2010, aktualisiert 12. Februar 2010
23. ↑ http://stadtbahn.relaunch.net/baustelleninfos/heumarkt/historie.html
24. ↑ http://www.swp.de/crailsheim/nachrichten/politik/art4306,362838 Südwestpresse, 12. Februar 2010
25. ↑ http://www.domradio.de/news/61232/lienenkaemper-koelner-u-bahn-bau-fehlerhochkriminell.html Domradio, 13. Februar 2010
26. ↑ Zusätzliche Sicherungsmaßnahmen und Einbau eines Hochwasserschotts. Pressemitteilung der KVB (18. Februar 2010). Abgerufen am 1. März 2010.
27. ↑ Vorbereitungen für Flutung laufen nach Plan. Pressemitteilung der KVB (26. Februar 2010). Abgerufen am 1. März 2010.
28. ↑ Vorflutung in unterer Bauwerksebene am Samstagmittag geplant. KVB (26. Februar 2010). Abgerufen am 27. Februar 2010.
29. ↑ Prognosen haben sich bestätigt: Flutung voraussichtlich nicht nötig. Pressemitteilung der KVB (28. Februar 2010). Abgerufen am 1. März 2010.
30. ↑ http://www.ksta.de/html/artikel/1264185922552.shtml
31. ↑ http://www.ksta.de/html/artikel/1264185983702.shtml
32. ↑ http://www.ksta.de/html/artikel/1264185922552.shtml

Weblinks

 Commons: Nord-Süd Stadtbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• offizielle Internetseite
• Einsturz des Stadtarchivs: Sachstandsbericht Gleiswechsel Waidmarkt, Stand: Februar 2011

Normdaten: SWD in der DNB: 4661538-6