Rübelandbahn

Blankenburg–Tanne
Krockstein-Viadukt
Streckennummer (DB):	6867 (Blankenburg–Michaelstein) 6864 (Michaelstein–Königshütte)
Streckenlänge:	30,3 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	25 kV 50 Hz ~
Maximale Neigung:	60 ‰
Legende 0,0 Blankenburg (Harz) nach Thale nach Halberstadt 1,4 Blankenburg Nord 2,3 Eigentümergrenze DB AG / Fels Netz GmbH 3,8 Blankenburg-Westend 5,6 Michaelstein (Spitzkehrenbahnhof) (ehem. Streckenführung) Bielsteintunnel (466m) 8,0 Braunesumpf 9,7 Hüttenrode Krumme-Grube-Tunnel (307 m) Kreuztalviadukt Nebelsholztunnel (90 m) 12,9 Neuwerk 14,4 Rübeland Kalkwerk Rübeland Kalkwerk Kaltes Tal 15,9 Mühlental 18,2 0,0 Elbingerode (Harz) ehem. Zweigstrecke ehem. Kalkwerk 5,7 Drei Annen Hohne zur Harzquerbahn 20,8 Anst Hornberg Kalkwerk Hornberg 23,2 Königshütte 30,3 Tanne zur Südharzeisenbahn 460 m

Die Elektrolok 171 005 mit einem Personenzug auf der Rübelandbahn, 1995

Einfahrt in den Bahnhof Rübeland aus Richtung Blankenburg mit einem Sonderzug mit HVLE 285 001 am 11. Mai 2008

Bahnübergang unweit des Bahnhofs von Königshütte, 1995

Die Dieselloks 285 001 und 330 03 (Blue Tiger) der Havelländischen Eisenbahn (HVLE) in Blankenburg

Die Rübelandbahn ist eine Eisenbahnverbindung von Blankenburg über Rübeland und Königshütte nach Tanne in Sachsen-Anhalt. Sie wurde von der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE) 1886 fertiggestellt. Die Streckenlänge beträgt 30,6 Kilometer, der Höhenunterschied über 300 Meter. Der sieben Kilometer lange Streckenabschnitt Königshütte–Tanne wurde 1968 stillgelegt, der fünf Kilometer lange Abschnitt Elbingerode–Königshütte am 30. August 2000.

Ursprünglich wurde die Bahn als Harzbahn bezeichnet. Die Bezeichnung Rübelandbahn entstand erst nach der Verstaatlichung der Strecke.

Strecke

Die Rübelandbahn besitzt eine Spitzkehre in Michaelstein und verfügt über mehrere Steilrampenabschnitte von 60 ‰ Steigung.

Neben dem Anschluss an die Südharz-Eisenbahn in Tanne war die Rübelandbahn über eine Zweigstrecke mit der Harzquer- und Brockenbahn verbunden, die von der Station Wechsel nach Drei-Annen-Hohne führte. Diese Strecke wurde 1963 stillgelegt und später abgebaut, jedoch nicht entwidmet. Dadurch könnte die Strecke ohne Planfeststellungsverfahren wieder aufgebaut werden.

Geschichte

Die Rübelandbahn wurde von der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE) von 1880 bis 1886 gebaut. Sie wurde zunächst als Harzbahn bezeichnet und erhielt ihren heutigen Namen erst nach der Verstaatlichung 1946.

Seit der Verstaatlichung

Am 1. Januar 1950 wurde die 1946 verstaatlichte Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn von der Deutschen Reichsbahn übernommen.

Zwischen 1960 und 1965 wurde die Rübelandbahn elektrifiziert, um den Rohstoff Kalk aus den Brüchen bei Rübeland in größeren Mengen abtransportieren zu können. Als Stromsystem kam für den Inselbetrieb nicht das in Deutschland übliche Bahnstromsystem Einphasenwechselstrom 15 kV, 16,7 Hz, sondern Einphasenwechselstrom 25 kV mit 50 Hz zum Einsatz, der im Unterwerk an der Ausfahrt von Blankenburg mit Hilfe von Transformatoren aus dem 110-kV-Stromnetz der Landesversorgung entnommen wurde. Am 1. August 1966 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen und seitdem kam auf der Rübelandbahn die für diese Strecke konstruierte Baureihe 251 zum Einsatz. Der Abschnitt Anschluss Hornberg–Königshütte wurde im Jahr 2000 stillgelegt, nachdem bereits am 2. Juni 1996 der Güterverkehr eingestellt worden und am 29. Mai 1999 der letzte Personenzug zwischen Elbingerode und Königshütte gefahren war. Das Aufkommen war meist gering, Personenzüge bestanden meist aus einer Lok und nur einem oder zwei Personenwagen.

Der Abschnitt bis zum Kalkwerk Hornberg wird weiterhin im Güterverkehr bedient. Die Güterzüge, mit maximal 600 Tonnen Anhängelast bergwärts und 1500 Tonnen talwärts, werden mit jeweils einer Zug- und einer Schublokomotive gefahren, wodurch ein Umsetzen im Bahnhof Michaelstein entfällt.

Am 16. Mai 2005, 24 Uhr, wurde die Fahrleitung der bis dahin einzigen 50-Hz-Bahn in Deutschland abgeschaltet. Ab Februar 2005 hatte die Osthavelländische Eisenbahn den Großteil des Güterverkehrs der Strecke (mit Diesellokomotiven) übernommen. Für die beim ehemaligen Anbieter Railion verbliebenen ein bis zwei täglichen Zugpaare habe sich eine Fortführung des elektrischen Betriebs nicht mehr gelohnt. Railion kündigte daraufhin an, ab 17. Mai ebenfalls mit Diesellokomotiven zu fahren.^[1]

Am 12. Juli 2005 wurde der Abschnitt Blankenburg–Elbingerode (einschließlich des Unterwerks Blankenburg)^[2] von der DB Netz AG zur Übernahme ausgeschrieben.

Nach DB-Angaben kostete der Betrieb der Strecke, einschließlich fünf besetzter Betriebsstellen, jährlich 1,9 Millionen Euro, wovon 0,8 Mio. Euro auf Personalkosten entfallen seien. Im Jahr 2004 hätten dem 0,7 Mio. Euro Einnahmen gegenübergestanden. Für die Folgejahre bezifferte das Unternehmen den Investitionsbedarf mit insgesamt elf Millionen Euro.^[2]

Der Personenverkehr wurde vom Land Sachsen-Anhalt zum 11. Dezember 2005^[3] auf dem zuletzt noch befahrenen Abschnitt zwischen Blankenburg und Elbingerode abbestellt. Zum 1. Mai 2006 pachtete die Fels-Werke GmbH die Strecke mit Kaufoption. Die DB Netz AG gab die Strecke in funktionstüchtigem Zustand an den Betreiber Fels Netz GmbH ab. Ab diesem Zeitpunkt übernahm die Havelländische Eisenbahn (HVLE), die seit 2005 schon den größeren Teil des Güterverkehrs bestritt, die bisher bei Railion verbliebenen Transportleistungen. Momentan wird die Strecke im Zugleitbetrieb gefahren (Stand 2009). Seit 2003 wurde der Ausbau mit 2,4 Mio. Euro, davon 800.000 Euro vom Land, gefördert.^[4]

Im Sommer 2007 wurden die Bahnsteige im Bahnhof Rübeland erneuert. Die Bahnhofsgebäude in Hüttenrode und Königshütte mussten schon wegen Baufälligkeit abgebrochen werden. Der Bahnhof Hüttenrode wurde aufgelassen, der Spitzkehrenbahnhof Michaelstein erhielt Rückfallweichen. Im Januar 2008 wurde die Oberleitung zwischen dem Anschluss Kalkwerk Hornberg und dem Bahnhof Königshütte demontiert. Der Abschnitt Elbingerode–Kalkwerk Hornberg wird weiterhin bei Bedarf bedient. 2008 wurden 1,7 Millionen Tonnen Kalk und Kalkstein befördert.^[5]

Wiederaufnahme des elektrischen Betriebes

Da zahlreiche Anwohner der Rübelandbahn wegen der Lärm- und Rußemissionen der Diesellokomotiven gegen den Dieselbetrieb protestierten, wollte das Land Sachsen-Anhalt den elektrischen Güterzugbetrieb mit 450.000 Euro fördern. 2007 wurden die Oberleitungsmasten, teilweise auch der Fahrdraht und die Speiseleitungen erneuert. Dadurch ist nach zwei Jahren Pause wieder elektrischer Zugbetrieb möglich. Durch einen Mangel an steilstreckentauglichen Lokomotiven der Baureihe 185 wurde aber erst seit Januar 2009 ein elektrischer Probebetrieb durchgeführt. Seit dem 18. April 2009 ist auch der Planverkehr wieder elektrisch. Das Stromsystem ist weiterhin Einphasenwechselstrom 25 kV mit 50 Hz. Durch die Elektrifizierung ist der Betrieb und die Erhaltung der Strecke längerfristig gesichert. Eine Wiederaufnahme des Reisezugverkehrs ist nun prinzipiell möglich. Insgesamt wurde der Ausbau mit 9,6 Mio. Euro, davon 2,4 Mio. Euro vom Land, gefördert.^[5]

Aktuelle Entwicklungen

Zum längerfristigen (touristischen) Erhalt peilt das Land einen Dampfbetrieb an Wochenenden an, wobei diesem Vorhaben Schwierigkeiten in Form der zu erwartenden Kosten entgegen stehen. Die letzte Dampflokomotive „Mammut“ ist nach wie vor nicht betriebsfähig. Es gibt auch den Vorschlag, die Baureihe E 251 (heute Baureihe 171) für den Museumsverkehr einzusetzen. Deshalb verbleiben zwei Lokomotiven in Blankenburg. Da die Rübelandbahn eine Steilstrecke ist, dürfen auf ihr nur Lokomotiven mit Steilstreckenzulassung fahren.

Am 17. Dezember 2008 wurde die Dampflok 95 027 vom Bahnbetriebswerk Arnstadt ins Dampflokwerk Meiningen überführt. Für 350.000 Euro wurde sie dort für die Rübelandbahn betriebsfähig aufgearbeitet. Sie traf im Mai 2010 in Blankenburg ein, wo sie bereits von 1950 bis 1969 stationiert war.

Fahrzeugeinsatz

Ursprünglich waren auf der Strecke Zahnradlokomotiven im Einsatz. Mit der Tierklasse der HBE konnte auch ohne Zahnstange gefahren werden. Nach der Verstaatlichung kamen auch Lokomotiven der Baureihe 95.0 zum Einsatz.

Im Personenverkehr und im Güterverkehr kam seit der Elektrifizierung die Baureihe 171 zum Einsatz. Seit 2000 wurden die Personenzüge nicht mehr elektrisch gefahren, da die Lokomotiven über keine Bedienung für die Türschließeinrichtung verfügten. Es kamen Wendezüge zum Einsatz, die mit der Baureihe 218 bespannt und bis Halberstadt durchgebunden wurden. Bis 2004 wurde die Baureihe 171 im Güterverkehr eingesetzt. Diese wurde aber durch die Baureihen 185 und 189 ersetzt, wobei der Einsatz dieser beiden Baureihen von kurzer Dauer war.

Ab dem 1. April 2005 erbrachte die HVLE rund zwei Drittel der Transportleistungen auf der Rübelandbahn. Dafür wurden Dieselloks vom Typ Blue Tiger eingesetzt. Daraufhin stellte auch DB Cargo seine Verkehrsleistungen auf Dieseltriebfahrzeuge der Baureihen 241 und 233 um, da die Unterhaltung der Oberleitung ausschließlich für die eigenen Züge unwirtschaftlich war. Der Einsatz dieser Baureihen endete im Jahr 2006, als die HVLE die bisher bei Railion (ehemals DB Cargo) verbliebenen Transportleistungen ebenfalls übernahm.

Heute sind folgende Baureihen im Güterverkehr auf der Rübelandbahn im Einsatz: die Baureihe 346, der Blue Tiger und die Baureihe 285. Alle gehören der HVLE.

Seit Wiederaufnahme des elektrischen Verkehrs verkehren die Elektrolokomotiven 185 640 und 641 auf der Strecke; die Dieselloks dienen seither als Reserve.

Literatur

• Dirk Endisch: 125 Jahre Rübelandbahn – Von der HBE zur Fels Netz GmbH. Dirk Endisch, Stendal 2010. ISBN 3-936893-66-7
• Wolfgang Herdam: Adieu Rübelandbahn – Von der Wende bis zum Ende...? Herdam , Gernrode 2006. ISBN 3-933178-18-5
• Werner Steinke: Die Rübelandbahn im Harz. 2. Aufl. Transpress, Berlin 1994. ISBN 3-344-70908-9

Weblinks

 Commons: Rübelandbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Die Rübelandbahn
• Rübelandbahn
• Die Rübelandbahn 2005
• Bilder aller Tunnelportale, auch der stillgelegten Anlagen

Einzelnachweise

1. ↑ Rübelandbahn ohne Strom. In: Eisenbahn-Revue International. Luzern 2005,7, S.313. ISSN 1421-2811
2. ↑ ^{a b} DB will Rübelandbahn loswerden. In: Eisenbahn-Revue International. Luzern 2005,10, S.452. ISSN 1421-2811
3. ↑ Ende des Reisezugverkehrs auf der Rübelandbahn. In: Eisenbahn-Revue International. Luzern 2006,1, S.6. ISSN 1421-2811
4. ↑ Eisenbahnmagazin. Düsseldorf 2009,6, S.23–25. ISSN 0342-1902
5. ↑ ^{a b} Uwe Behmann: Die Rübelandbahn fährt wieder mit 50 Hz. In: Eisenbahn-Revue International. Luzern 2009, S.432 (Wiederaufnahme des elektrischen Betriebes). ISSN 1421-2811