Schienenverkehr in Neuseeland

Der Schienenverkehr in Neuseeland umfasst ein rund 4000 Kilometer langes Streckennetz mit 1067 mm Spurweite, welches praktisch alle großen Städte der Nordinsel und der Südinsel Neuseelands verbindet. Die Eisenbahn ist hauptsächlich auf den Güterverkehr orientiert, der Personenverkehr spielt nur noch in den Ballungsräumen von Auckland und Wellington und auf wenigen Hauptstrecken eine wichtige Rolle. Anfang Mai 2008 wurde bekanntgegeben, dass die Bahnprivatisierung gescheitert ist und die Regierung die Anteile (auch an den Fährverbindungen zwischen Nord- und Südinsel) für NZ$ 665 Mio. (336 Millionen EUR) zum 1. Juli zurückkauft.^[1][2]

Eisenbahninfrastruktur

Eigentümer und Betreiber

Karte des neuseeländischen Eisenbahnnetzes, Stand 2008

Seit 2003 befindet sich das neuseeländische Streckennetz wieder im Staatsbesitz. Die Regierung übertrug nach dem Rückkauf des Netzes von Tranz Rail das gesamtes Streckennetz an die von der New Zealand Railways Corporation gegründeten Ontrack Infrastructure Limited. Ontrack ist seit dem für die Entwicklung, den Ausbau und die Instandhaltung des neuseeländischen Eisenbahnnetzes verantwortlich.

Der Eisenbahnbetrieb wird von staatlichen und privaten Unternehmen betrieben. Das größte Eisenbahnverkehrsunternehmen ist Kiwi Rail, die zur staatlichen New Zealand Railways Corporation gehört. Es ist im Jahre 2008 aus der Verstaatlichung des Eisenbahnbetriebes hervorgegangen.^[3] Außerdem betreibt Veolia (ehemals Connex), den Vorort- und Stadtverkehr von Auckland.

Im Zuge einer umfangreichen Privatisierungswelle in Neuseeland erfolgte im Jahr 1993 die Privatisierung des neuseeländischen Eisenbahnnetzes einschließlich des gesamten rollenden Materials an das Unternehmen Tranz Rail. Nach mehreren Jahren Abbau von Kapazitäten, Verschleppung der notwendigen Unterhaltungsarbeiten sowie Behinderung von Aktivitäten von Wettbewerbern beim Zugang zum Eisenbahnnetz wurde im Jahre 2004 mit dem Einstieg der australischen Toll Holdings die Infrastruktur für 1 NZ$ wieder zurück an den Staat verkauft und das Unternehmen in Toll Rail umbenannt.

Gleisanlagen

Das neuseeländische Eisenbahnnetz hat eine Länge von 3.898 Kilometern, wovon etwa 500 Kilometer elektrifiziert sind. Die auch als Kapspur bekannte Schmalspur-Spurweite von 1067 mm wurde gewählt, um das gebirgige Gelände durch günstigere Anpassung der Gleistrasse besser durchqueren zu können.

Das schwierige Gelände hat die Realisierung zahlreicher technischer Meisterleistungen erforderlich gemacht, beispielsweise die berühmte Raurimu-Spirale, eine doppelte Kehrschleife mit Kreiskehre. Rund 1.787 Brücken und 150 Tunnel wurden insgesamt errichtet. Das Streckennetz erreichte im Jahr 1952 mit insgesamt rund 5.700 Kilometern Länge seine größte Ausdehnung.

Am Netzwerk wurden aus unterschiedlichsten Anlässen umfangreiche Korrekturen ausgeführt. Die bedeutendsten Arbeiten betrafen dabei die am 19. Juni 1937 eröffnete Tawa Deviation (Tawa-Abkürzung) in Wellington, die Rimutaka Abkürzung durch die Rimutaka Range, die ab 3. November 1955 mittels eines neuen Tunnels gekreuzt wurde sowie die Kaimai Abkürzung durch die Kaimai Ranges zur Bay of Plenty ab 12. September 1978. Alle diese Veränderungen waren zumeist mit umfangreichen Tunnelgrabungen verbunden, die letzteren beiden jeweils mit etwa acht Kilometern Länge.

Bedeutsame Infrastrukturverbesserungen wurden in der Mitte der 1980er Jahre auch entlang der Hauptstrecke der Nordinsel realisiert, einige Abschnitte wurden dabei sogar elektrifiziert. Nach einigen Jahrzehnten der Vernachlässigung wird seit den 2000ern auch wieder substantiell in das Aucklaender Vorstadtnetz investiert, mit Doppelgleis-Ausbauten und verschiedenen Verbesserungen der Anlagen.

Traktionsarten

Bis in die 1950er Jahre bildeten Dampflokomotiven das Rückgrat des Betriebsgeschehens auf den meisten Strecken. Es gab bereits drei Abschnitte mit 1,5 kV DC Elektrifizierung (Wellington-Vorortverkehr sowie auf der Südinsel Christchurch – Lyttelton und Arthur’s Pass – Otira), von denen jedoch heutzutage nur noch der Raum um Wellington elektrifiziert ist. Die Verdieselung des Verkehrs begann in den späten 1940er Jahren mit Rangiermaschinen, die erste Hauptstreckenlokomotive, die Baureihe DF wurde 1954 eingeführt. Um 1967 endete auf der Nordinsel der Dampflokeinsatz, auf der Südinsel erfolgte dies bis 1971. Seit 1983 gibt es mit einer kleinen Anzahl im Privatbesitz befindlicher Dampf- und Diesellokomotiven Einsätze vor Sonderzügen sowie auf Museumsbahnstrecken. Im Jahre 1988 war die Elektrifizierung der North Island Main Trunk Railway (Hauptstrecke der Nordinsel) zwischen Palmerston North und Hamilton mit 25 kV AC abgeschlossen.

Zur Zeit (2009) wird das Auckländer Vorstadtnetz für seine Elektrifizierung vorbereitet. Obwohl ein Anschluss an das elektrifizierte Netz bis in Richtung Hamilton noch nicht in Aussicht steht, wird die verbleibende Lücke Richtung Süden relativ klein sein.

Eisenbahnbetrieb

Güterverkehr

Eine Lokomotive der Baureihe EF in der "bumble-bee" Lackierung von Tranz Rail zieht Containerwaggons auf der North Island Main Trunk Railway.

Zwei Lokomotiven der Baureihe DX ziehen einen 1.600 Tonnen Kohlenzug auf der Midland Line

Der Gütertransport wird vom Eisenbahnunternehmen Kiwi Rail ausgeführt. Der Güterverkehr macht die überwältigenden Mehrheit der Transporte auf den Strecken aus, wobei im Allgemeinen eine Beschränkung auf Güter, die in Container oder auf Paletten befördert werden, erfolgt. Die hauptsächlichen Frachtvolumen sind Kohle, Kalk, Stahl, Holz, Papierpacken, Milch, Fahrzeuge, Dünger, Korn sowie Container. Der Frachtverkehr ist vor allem auf die Exportwirtschaft zu den Hafenzentren organisiert. Der Kohlependel auf der Midland Line besteht zum Beispiel aus zwei Lokomotiven der Baureihe DX und 30 Kohle-Selbstentladewagen mit einer Gesamtkapazität von 1.600 Tonnen Ladevolumen.

Nachdem Tranz Rail beschuldigt wurde, immer mehr Fracht von der Schiene auf die Straße zu verlagern, wurde durch die Regierung eine Untergrenze für Frachttonnagen festgelegt, bei deren Unterschreitung Toll seine Monopolfrachtrechte für die Strecken verliert. Im Jahre 2002 führte Tranz Rail ein sehr umstrittenes System ein das vorsah, das die meiste Fracht in Containern auf entsprechenden Flachwagen in Ganzzügen befördert werden soll. Containerverladeanlagen wurden daraufhin an den größeren Güterbahnhöfen errichtet. Das Transportaufkommen hat Ende 2005 ein Niveau erreicht, das dem Umfang von vor 1983 entspricht, als die Eisenbahn noch ein staatliches Monopol war. Nach der Deregulierung im Jahre 1982 erfolgte eine umfangreiche Rationalisierung der Güterverkehrsanlagen, viele Bahnhöfe und kleinere Stationen wurden geschlossen und die Güterverkehrsleistungen wurden insgesamt beschleunigt.

Personenfernverkehr

Der Personenfernverkehr wird durch Tranz Scenic, einem Unternehmensbereich von Toll durchgeführt. In der Blütezeit des Schienenpersonenverkehrs in Neuseeland in den 1950er und 1960er Jahren hatten die meisten regionalen Strecken einen Personenverkehr mit Triebwagen und lokgeführten Zügen. Ende 2006 wurden nur noch vier Fernzugverbindungen im neuseeländischen Personenverkehr betrieben:

• Der Overlander zwischen Auckland und Wellington
• Der Capital Connection zwischen Wellington und Palmerston North
• Der Coastal Pacific zwischen Picton und Christchurch
• Der TranzAlpine zwischen Christchurch und Greymouth

Weitere Fernverkehrsverbindungen wurden in den letzten Jahren eingestellt:

• 2001: Die Verbindung nach Tauranga, Rotorua und Napier auf der Nordinsel
• 2002: Der Southerner zwischen Christchurch, Dunedin und Invercargill
• 2004: Die Northerner Nachtzugverbindung zwischen Auckland und Wellington

Die noch bestehenden Verbindungen TranzCoastal auf dem nördlichen Abschnitt des South Island Main Trunk Railway (entlang der Ostküste der Südinsel) und TranzAlpine auf der Midland Line mit Überquerung der neuseeländischen Alpen gehören zu den spektakulärsten Eisenbahnstrecken der Erde. Trotz wachsender touristischer Bedeutung und Vermarktung ist aber auch deren langfristiger Bestand momentan nicht sicher. Das Hauptproblem dabei dürfte das überalterte Wagenmaterial darstellen, das im Ursprung aus den vierziger Jahren stammt und seitdem jeweils nur entsprechend den Bedürfnissen grundüberholt wurde.

Vorort-Personenverkehr

Ein von Veolia betriebener Dieseltriebwagenzug am Britomart Transport Centre von Auckland.

Ein Elektrotriebwagenzug von Tranz Metro bei Epuni

Kiwi Rail betreibt mit seinem Unternehmensbereich Tranz Metro auch den Vorort-Personenverkehr in der Region Wellington. Es werden fünf Linien betrieben, die alle außer dem Streckenabschnitt zwischen Upper Hutt und Masterton elektrifiziert sind. Tranz Metro nutzt Triebwagenzüge und von Diesellokomotiven gezogene Züge auf der nicht elektrifizierten Strecke. In den 1930er Jahren war Wellington die zweite Stadt nach Christchurch die ein elektrisches Vorortzugsystem bekommen hat – heute ist sie damit die einzige Stadt in Neuseeland und hat aus diesem Grund auch das beste Nahverkehrszugsystem.

Über mehrere Jahre betrieb Tranz Metro auch die Vorortpersonenzüge in Auckland, der größten Stadt Neuseelands. Mitte 2004 gewann Connex, jetzt Veolia New Zealand, den neu ausgeschriebenen Verkehrsvertrag, wobei Tranz Metro dafür kein Gebot abgab. Es werden vier Linien befahren, die Southern Line, die Eastern Line, Western Line und seit Ende 2010 auch die Onehunga Line. Alle Strecken werden mit Dieseltriebwageneinheiten oder mit dieselllokgeführten Zügen gefahren. Es gibt Pläne, das Streckennetz durch den Neubau von Strecken auszubauen und die bestehenden Strecken zu elektrifizieren, um die Qualität des Verkehrssystems zu verbessern. Erste Schritte dazu wurden bereits mit dem Neubau des Bahnhofes Britomart Transport Centre an der Queen Street direkt in der Innenstadt von Auckland eingeleitet.

Traditions-/Museumsbetrieb und Sonderverkehr

Eine Lokomotive der Railway Enthusiasts Society, die Steam Incorporated, der Mainline Steam Verein sowie der Otago Excursion Train Trust Verein sind Eigentümer und Betreiber ihrer eigenen Wagen und für die Hauptstrecken zugelassener Dampf- oder Diesellokomotivflotte. Diese Gruppen betreiben seit 1978 ein spezielles Ausflug- und Sonderfahrtenprogramm auf dem nationalen Streckennetz, seit 1983 ist ihnen erlaubt, mit geeigneten Lokomotiven diese Züge zu befördern. Eine kleine Anzahl weiterer Gruppen von Eisenbahnenthusiasten haben ihre eigenen Lokomotiven überholt und setzen diese mit anderen verfügbaren musealen Fahrzeugen und Wagen aus dem regulären Betriebspark ein.

Geschichte

Start in den Provinzen

Das Eisenbahnnetz von Neuseeland wurde anfänglich durch die Provinzen von Neuseeland, einer politischen Gliederung des Landes zwischen 1841 und 1876 die in die heutige Struktur der Regionen Neuseelands übergegangen sind, ab 1863 vorangetrieben. Neuseelands erste öffentliche Eisenbahn wurde in diesem Jahr in der Provinz Canterbury mit der Ferrymead Railway zwischen Ferrymead und Christchurch eröffnet.

Die erste Eisenbahn Neuseelands überhaupt, die jedoch nur zu Erztransporten diente, eröffnete man 1861, um das gewonnene Chromerz aus der Lagerstätte am Dun Mountain bis zum Hafen der Stadt Nelson transportieren zu können.^[4]

Die Canterbury Provincial Railways wurden zwischen 1867 und 1876 in einer Spurweite von 1.600 mm (5' 3") errichtet. Am 5. Februar 1867 wurde in der damaligen Provinz Southland die Strecke zwischen Invercargill und Bluff in der internationalen Standardspurweite von 1.435 mm (4' 8,5") eröffnet. Bei diesem Stand veränderte die Zentralregierung die Vorschriften und legte die Anwendung der Spurweite von 1067 mm (3' 6") (Kapspur) als verbindliche nationale Spurweite fest. Die erste Schmalspurstrecke im Land wurde am 1. Januar 1873 in der Provinz Otago die Port Chalmers Branch, die durch die Dunedin and Port Chalmers Railway Company Limited betrieben wurde.

Übernahme der Aufsicht durch die Zentralregierung

In Folge der Abschaffung der Provinzen im Jahre 1876 wurden die Eisenbahnlinien unter die Aufsicht der zentralen Regierung gestellt, zunächst unter die Verwaltung des New Zealand Department of Public Works, ab 1880 unter die Verantwortung des New Zealand Railways Department. Ein paar Eisenbahnstrecken wurden unter privater Führung gebaut, jedoch nur die Wellington and Manawatu Railway, die 1908 nationalisiert wurde, erreichte einen erkennbaren Erfolg.

Zum Zeitpunkt seiner größten Ausdehnung in den 1950er Jahren wies das Streckennetz der neuseeländischen Eisenbahnen über 100 betriebene Linien auf. In den 1960er und 1970er Jahren wurde ein Großteil der Strecken geschlossen. Das Netzwerk war ursprünglich vor der direkten Konkurrenz durch den Straßentransport gut geschützt, aber während des 20. Jahrhunderts wurde dieser Schutz schrittweise bis zu seiner völligen Abschaffung im Jahr 1983 reduziert.

Das Streckennetz der Nordinsel Neuseelands und der Südinsel Neuseelands sind voneinander unabhängig und nur durch die Verbindung mit der Roll-on Roll-off Fährverbindung zwischen Wellington und Picton seit 1962 miteinander im Kontakt.

Umwandlung in ein Unternehmen und Privatisierung

Die längste Zeit seiner Geschichte war die neuseeländische Eisenbahn ein Staatsunternehmen, das durch das Eisenbahnministerium mit dem Minister für Eisenbahnen als einem Mitglied der neuseeländischen Regierung geführt wurde.

Im Jahre 1982 erfolgte die Umwandlung des Staatsunternehmens in ein Wirtschaftsunternehmen, das als neue juristische Einheit als New Zealand Railways Corporation auf Gewinnerwirtschaftung orientiert wurde. 1990 erfolgte die Überführung des Kerngeschäftes des Eisenbahnbetriebes in die New Zealand Rail Limited, einem noch immer staatseigenem Unternehmen, während die nicht als Kerngeschäfte bezeichneten Bereiche in der New Zealand Railways Corporation verblieben. New Zealand Rail Limited wurde im Jahre 1993 für 400 Millionen NZ$ (202 Millionen EUR) verkauft, der neue Eigentümer der Eisenbahngesellschaft änderte dann 1995 den Namen in Tranz Rail.

Während der Periode des Privatbesitzes des Streckennetzes durch Tranz Rail wurde das Unternehmen mehrfach beschuldigt, die Verlagerung von Eisenbahntransporten auf die eigenen Lastkraftwagen zu betreiben. Das Unternehmen wurde bezichtigt, durch ausbleibende Instandhaltung der Strecken die Einstellung einiger Strecken zu erzwingen. Der Midland Line wurde im Jahre 2003 durch die Sicherheitsbehörde der Regierung, der Land Transport New Zealand bescheinigt, dass sie anstelle eines betriebssicheren Zustandes eher gefährdet sei und größerer Reparaturen bedarf. Einer der oft benannten Gründe für diese Politik war, dass Fördermittel, die für den Straßenverkehr zur Verfügung standen, nicht für Eisenbahnbetreiber verfügbar waren.

Tranz Rail wurde ebenfalls beschuldigt, den Museumszugbetreibern den angemessenen Zugang zum Streckennetz mit einer Verknappung der Zugangsmöglichkeiten zur Abnahme ihrer Ressourcen sowie hohen Preisen für die Streckennutzung so unwirtschaftlich wie möglich zu machen. In jüngster Zeit haben die Traditionsvereinigungen aber auch mit einem Anwachsen der bürokratischen Anforderungen in den Bereichen der Sicherheitsbescheinigungen sowie mit Problemen beim Abschluss angemessener Haftpflichtversicherungen zu kämpfen.

Erneute Verstaatlichung des Eisenbahnnetzes

Der neuseeländische Staat nahm im Jahre 2002 das Vorort- und Stadtbahnnetz von Auckland für 81 Millionen NZ$ von Tranz Rail zurück. Tranz Rail behielt die Trassen für den Güterverkehr, während das Auckland Regional Council die Verantwortung für die Ausschreibung der Trassen für den Pendlerverkehr des Vorort- und Stadtbahnnetzes übertragen bekam. Die Verantwortung für die Bahnhöfe und Stationen von Auckland, die nicht bereits der Stadtverwaltung gehörten, wurden einer neu geschaffenen Gesellschaft, der im Eigentum der Territorialverwaltung befindlichen Auckland Regional Transport Network Limited übertragen. 2004 wurden die Eisenbahnverkehrsleistung nach einer Ausschreibung neu vergeben.

Im Jahre 2002 erreichte der Aktienwert von Tranz Rail aufgrund der finanziellen Verhältnisse des Unternehmens einen historischen Tiefstand. Die Regierung prüfte nun verschiedene Szenarien, um den Zugriff auf die Eisenbahninfrastruktur zurückzugewinnen. Die hauptsächlichen Gründe für diese Überlegungen waren, wieder mehr Güterverkehr von der Straße zurück auf die Schiene zu verlagern und den Zugang zum Streckennetz für andere interessierte Parteien sicherzustellen.

Die Toll Holdings aus Australien konnte mit einem erfolgreichen Angebot für Tranz Rail das Unternehmen übernehmen, Teil des Vertrages war dabei, dass die Eisenbahninfrastruktur für 1 NZ$ an die Regierung verkauft wurde. Die Regierung hat seitdem rund 200 Millionen NZ$ Steuermittel in bisher aufgeschobene Instandhaltungsmaßnahmen sowie in die Kapitalaufstockung über die New Zealand Railways Corporation investiert. Das Eisenbahninfrastrukturunternehmen firmierte unter dem Namen Ontrack, während das Eisenbahnverkehrsunternehmen den Namen Toll Rail trug.

Da sich die neuseeländische Regierung auf der einen und Toll Rail auf der anderen Seite nicht auf Nutzungsgebühren für das verstaatlichte Schienennetz einigen konnte und der Staat Jahr für Jahr Millionen an Neuseeland-Dollar für den Unterhalt aufbringen musste, entschied sich die Regierung 2008 dazu, den Bahnbetrieb von Toll Rail für 665 Millionen NZ$ (336 Millionen EUR) zum 1. Juli zurückzukaufen. Der neuseeländische Finanzminister Michael Cullen erklärte: "Der Verkauf der staatlichen Bahn zu Beginn der 90er Jahre und der danach folgende Niedergang des Vermögens war eine schmerzliche Lektion für Neuseeland".^[2]

Unfälle

Neuseelands schwerstes Eisenbahnunglück ereignete sich am Weihnachtsabend 1953, während des Besuchs von Königin Elisabeth II., als ein Lahar, ein vulkanischer Schlammstrom eine Brücke bei Tangiwai wegschwemmte. 151 Menschen verloren bei dem Unglück ihr Leben, als der Wellington-Auckland-Express kurz nach dem Einsturz der Brücke die Stelle erreichte und in den Schlammstrom stürzte. Viele der Opfer wurden niemals gefunden. Der Unfall übertraf damit die Auswirkungen des Eisenbahnunglücks in Hyde, das im Juni 1943 mit 21 Toten die bis heute zweithöchste Anzahl an Menschenleben forderte.

Werkstätten

In herkömmlicher Weise wurde durch das neuseeländische Eisenbahnministerium ein Anzahl großer Werkstätten quer durch das Land betrieben. Die größten Werkstätten sind dabei Addington Workshops in Christchurch (1990 geschlossen), Hillside Engineering in Dunedin (zu Kiwi Rail) und Hutt Workshops in Lower Hutt (gehört zu Alstom).

Traditions- und Museumseisenbahnen

Über 60 verschiedene Gruppen betreiben heute in Neuseeland Traditionsstrecken oder Museen. Beinahe alle sind Mitglieder des Verbandes der Eisenbahnorganisationen von Neuseeland, mit darin organisiert sind neben den Eisenbahnen auch Straßenbahnen und Waldbahnen. Einen großen Aufschwung bekam die Erhaltung der historischen Eisenbahnen in Neuseeland in den 1960er Jahren, als viele Dampflokomotiven aus dem Verkehr genommen und Strecken stillgelegt wurden.

Eisenbahnmuseen in Neuseeland konzentrieren sich gewöhnlich auf die Erhaltung und Präsentation des rollendem Materials auf einer kurzen Strecke mit durchschnittlich einem Kilometer Länge oder mehr, auf der Züge betrieben werden. Dies umfasst den größten Teil der historischen Eisenbahngruppen. Ein kleinerer Teil betreibt Strecken und fährt mit historischen Zügen auf diesen, gewöhnlich stillgelegten Abschnitten des früheren nationalen Streckennetzes. Typischerweise sind diese Strecken länger, etwa 5 Kilometer oder mehr, die meisten Aktivitäten richten sich dabei mehr auf den Fahrbetrieb anstelle der Aufbewahrung und Präsentation.

Gegenwärtige Betriebe des Typs historischer Eisenbahnen sind die Glenbrook Vintage Railway, der Bush Tramway Club, die Waitara Railway Preservation Society, die Weka Pass Railway, die Taieri Gorge Railway und die Goldfield Railway. Die Taieri Gorge Railway, welche durch eine Gesellschaft der lokalen Verwaltung des Dunedin City Council betrieben wird, umfasst mit 60 Kilometern die längste Strecke und ist heute das ambitionierteste Projekt dieser Art. Alle anderen Strecken werden durch Freiwillige in Vereinen betrieben. Die Weka Pass Railway hat mit 13 Kilometern die längste Strecke dieser Form. Die Bay of Island Vintage Railway mit rund 11 Kilometern Länge ist momentan aufgrund fehlender Mittel seit 2002 ungenutzt.

Quellen

• Churchman, Geoffrey B.; Hurst, Tony: The Railways Of New Zealand - A Journey Through History, HarperCollins Publishers (New Zealand) (für 1. Auflage 1990), transpress New Zealand Wellington (2. Auflage 2000), ISBN 0-908876-20-3.

Weblinks

•  Commons: Schienenverkehr in Neuseeland – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

1. ↑ Reuters Finance News: New Zealand buys back rail network from Toll. 5. Mai 2008.
2. ↑ ^{a b} Reinhard Jellen, Der neuseeländische Staat kauft seine Eisenbahn wieder zurück, in: Heise-Online, 9. Mai 2008. Abgerufen am 10. Februar 2011.
3. ↑ Erfolglose Privatisierung - Neuseeland verstaatlicht wieder die Bahn, 5. Mai 2008, Süddeutsche Zeitung (Abgerufen am 13. Dezember 2009)
4. ↑ Ferdinand von Hochstetter: Die Provinz Nelson auf der Südinsel von Neu-Seeland. In: Mittheilungen aus Justus Perthes' Geographischer Anstalt über wichtige neue Erforschungen auf dem Gesammtgebiete der Geographie. Jg. 1963, Heft 1, S. 15