Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr

Unfall am Bahnhof Montparnasse, Paris, 1895

Dieser Artikel enthält eine chronologische Auflistung von schweren Unfällen im Schienenverkehr, insbesondere der Eisenbahn, bei denen der Verlust von Menschenleben zu beklagen war oder Schäden in erheblicher Größe verursacht wurden.

Die Eisenbahn gilt im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern als sehr sicher, doch auch hier lassen sich Unfälle nicht völlig ausschließen. Da die Bahn ein Massentransportmittel ist, können diese jedoch ein beträchtliches Schadensausmaß annehmen.

Oft zeigen Unfälle, aber auch Beinahe-Unfälle, Sicherheitsmängel auf, die bis dahin nicht oder zu wenig beachtet wurden und Innovationen in der Sicherheitstechnik bewirken können.

Diese Liste beinhaltet Eisenbahnunfälle, bei denen

• mindestens 50 Menschen beim Unfall getötet worden sind oder
• der Unfall Verbindungen zu bedeutenden Persönlichkeiten aufweist oder den Anstoß zu literarischer Aufarbeitung gab oder
• der Unfall Auslöser technischer Neuerungen war oder sonst Signalwirkung hatte oder
• der Unfall der erste seiner Art war.

Unfälle und Schadensereignisse, bei denen der Vorsatz bestand, gezielt ein Schienenverkehrsunglück herbeizuführen, sind in der Liste von Anschlägen im Schienenverkehr aufgeführt. Unfälle in Deutschland, die durch Kesselexplosionen hervorgerufen wurden, finden sich im Artikel Kesselzerknall.

19. Jahrhundert

Bis 1850

Middleton Railway (Vereinigtes Konigreich 1801 Vereinigtes Königreich) – Erster tödlich verunglückter Nicht-Eisenbahner, der durch Eisenbahnbetrieb starb

5. Dezember 1821 – Der erste tödlich verunglückte Nicht-Eisenbahner war wohl der Zimmermann David Brook. In schwerem Graupelwetter lief er auf der Bahntrasse. Dabei übersah er einen Zug und wurde tödlich verletzt.^[1]

Denkmal für den Unfall von William Huskisson an der Liverpool and Manchester Railway

Gedenktafel für William Huskisson, heute im National Railway Museum, York

Newton-le-Willows (Vereinigtes Konigreich 1801 Vereinigtes Königreich) – Erstes prominentes Todesopfer

15. September 1830 – Der Politiker William Huskisson wurde das erste prominente Todesopfer eines Eisenbahnunfalls, als er am Eröffnungstag der Liverpool and Manchester Railway von der Lokomotive The Rocket überfahren wurde. In der Literatur wird er oft als der erste genannt, der bei einem Eisenbahnunfall überhaupt zu Tode kam.

Charleston (South Carolina, Vereinigte Staaten 24 Vereinigte Staaten) – Kesselzerknall

17. Juni 1831 – Nachdem ein Sicherheitsventil vom Personal festgezogen worden war, zerstörte ein Kesselzerknall die Lokomotive Best Friend of Charleston und tötete die gesamte Lokbesatzung. Die Lokomotive war die erste der South Carolina Canal & Railroad Company.

Hightstown (New Jersey, Vereinigte Staaten 24 Vereinigte Staaten) – Entgleisung nach Achsbruch

11. November 1833 – Bei einer Geschwindigkeit von 25 Meilen pro Stunde entgleisten nach einem durch ein überhitztes Achslager hervorgerufenen Achsbruch Wagen eines Zuges der Camden and Amboy Railroad. Ein Wagen stürzte um, tötete zwei und verletzte 15 Reisende. Unter den Überlebenden war Cornelius Vanderbilt, der später die New York Central Railroad führen sollte. Er brach sich zwei Rippen, erlitt eine Lungenverletzung und benötigte einen Monat, um sich von den Verletzungen wieder zu erholen. Unverletzt in dem Wagen vor ihm blieb der frühere US-Präsident John Quincy Adams, der schon am nächsten Tag in die Bundeshauptstadt weiterreiste.

Sonning (Vereinigtes Konigreich 1801 Vereinigtes Königreich) – Entgleisung nach Erdrutsch

24. Dezember 1841 – Ein gemischter Zug von London nach Bristol entgleiste in einem Einschnitt nahe Sonning. 8 Reisende starben, 18 wurden schwer verletzt. Die Unfallopfer waren Bauarbeiter, die am Bau des Londoner Parlaments mitarbeiteten. In der Nacht zum 24. Dezember hatten anhaltende Regenfälle einen Erdrutsch ausgelöst, der das Streckengleis Richtung Bristol verschüttete. Der Zug fuhr bei Dunkelheit in das Hindernis und die zwei offenen Personenwagen der 3. Klasse wurden von den Güterwagen in die Lokomotive geschoben. In Folge dieses Unfalls wurden die Zugbildung geändert, die Bauart der Drittklasswagen verbessert und die Bahngesellschaften verpflichtet, täglich mindestens einen Zug verkehren zu lassen, der an jeder Station hielt, nur aus Personenwagen gebildet war, mindestens 18 km/h fuhr und bei dem der Fahrpreis nicht höher als ein Penny je Meile lag. Diese Züge wurden – da vom Parlament vorgeschrieben – „Parlies“ oder, wegen des günstigen Preises, „Cheaps“ genannt.

Versailles (Frankreich Frankreich) – Entgleisung nach Achsbruch

8. Mai 1842 – Ein Personenzug von Versailles nach Paris entgleiste nach einem Achsbruch an der Vorspannmaschine. 50 Menschen verbrannten, die Anzahl der Verletzten ist nicht mehr bekannt. Die vordere Achse der dreiachsigen Norris-Lokomotive brach an beiden Enden. Die Lok fuhr noch ein Stück weiter und entgleiste erst, als die Räder an die Innenschienen eines Bahnübergangs stießen. Daraufhin kippte die zweite Lok um, die hölzernen Wagen des Zuges fuhren auf und wurden von den glühenden Kohlen aus der Feuerbüchse in Brand gesetzt. Die Abteiltüren waren aus Sicherheitsgründen verschlossen, so dass sich viele Reisende nicht mehr rechtzeitig retten konnten.

Frankfurt-Sachsenhausen ( Freie Stadt Frankfurt) – Zwei Abstürze in Baustelle

Am 16. August 1848 überfuhren nacheinander die Lokomotiven zweier Züge der Main-Neckar-Bahn das Streckenende am Betriebsbahnhof Mainspitze und stürzten vom Ende der noch nicht angeschlossenen Auffahrrampe in die Brückenbaustelle der Main-Neckar-Eisenbahnbrücke.

1851–1870

Gütersloh-Isselhorst (Preussen Konigreich Preußen)

21. Januar 1851 – Eisenbahnunfall (drei Todesopfer) mit einem „Courierzug“ (Schnellzug) in dem – in einem angehängten Salonwagen – auch Kronprinz Friedrich von Preußen unterwegs war, dem aber nichts geschah.^[2] Als Dank für seine Rettung bei dem Eisenbahnunglück stiftete er den Zinkdruckguss eines Taufengels von Bertel Thorvaldsen für die Martin-Luther-Kirche in Gütersloh.

Norwalk (Vereinigte Staaten 31 Vereinigte Staaten) – Lokführer übersah hochgezogene Eisenbahnbrücke

6. Mai 1853 – Ein aus New York kommender Schnellzug, der auf dem Weg nach Boston war, näherte sich mit hoher Geschwindigkeit dem Bahnhof Norwalk. Zu spät bemerkte der Lokführer, dass die Eisenbahnbrücke, die kurz vor der Bahnhofseinfahrt einen Fluss überspannte, hochgezogen war. Während die Lok und der Gepäckwagen sowie die ersten beiden Personenwagen ins Wasser stürzten, blieb der dritte Personenwagen über der Brückenkante hängen und brach auseinander. Bei dem Unglück starben 49 Menschen. Ihre Zahl wäre vermutlich höher gewesen, hätte es nicht eine sofortige ärztliche Versorgung gegeben: In den letzten Waggons des Zuges waren viele Ärzte, die sich auf der Rückreise von einem Ärztekongress befanden. Unter den Überlebenden waren der Lokführer und Johann Gerhard Oncken, der Begründer der deutschen Baptistengemeinden, der sich auf einer Reise durch die USA befand.^[3]

Clayton Tunnel (Vereinigtes Konigreich 1801 Vereinigtes Königreich) – Kollision im Tunnel

Am 25. August 1861 kollidierte im Clayton Tunnel – 7 km von Brighton entfernt – ein Reisezug mit einem zurücksetzenden Sonderzug. 21 Menschen starben, circa 230 wurden meist schwer verletzt. Der Tunnel wurde mit einem Blocksignal vor jedem Portal gesichert, das vom Zug oder einem Wärter bedient wurde. Die Wärter verständigten sich untereinander mit einem einfachen Telegrafen. Am Unglückstag verkehrten vor dem planmäßigen Reisezug zwei Sonderzüge im Abstand von jeweils 5 Minuten. Der Wärter an der Tunneleinfahrt hatte schon seit mehr als 18 Stunden Dienst und döste oder schlief in den Zugpausen. Er wurde vom ersten Zug aufgeweckt und versäumte, das Blocksignal hinter dem Zug auf Halt zu stellen. Der zweite Zug fuhr in den Tunnel ein und der Wärter nahm an, dass das Haltsignal, das er mit der Flagge noch gegeben hatte, vom Zugpersonal nicht gesehen worden war. Daraufhin erkundigte sich der Wärter beim Posten an der Tunnelausfahrt, ob der Zug den Tunnel verlassen hätte. Da dieser nichts von der Einfahrt des zweiten Zuges wusste, bezog er die Anfrage auf den ersten Zug und bestätigte, dass der Tunnel frei sei. Daraufhin gab der Wärter an der Tunneleinfahrt den Tunnel für den dritten Zug frei. Das Personal des zweiten Zuges hatte jedoch das Flaggensignal gesehen, hielt den Zug an und drückte ihn zurück, um sich nach dem Grund für das Haltesignal zu erkundigen. Die Kollision erfolgte 200 m vor der Tunneleinfahrt. Dabei wurden zwei Wagen des zweiten Zuges zerstört, die Lok des dritten Zuges verkeilte sich zwischen den Tunnelwänden.

Staplehurst (Kent, Vereinigtes Konigreich 1801 Vereinigtes Königreich) – Brückeneinsturz nach Bauarbeiten

Staplehurst (1865)

9. Juni 1865 – Der „Tidal“ von Folkestone nach London entgleiste auf der Brücke über den Fluss Beult und stürzte in den Fluss. Bei diesem Unfall starben 10 Reisende, 49 wurden schwer verletzt. Auf der Brücke waren Bauarbeiten im Gange. Da der Hafen von Folkestone damals nicht gezeitenfrei angelaufen werden konnte, verkehrte der „Tidal“, der den Anschluss nach London herstellte, nach einem täglich wechselnden Fahrplan. Am Unfalltag rechnete der Vorarbeiter irrtümlich mit einer späteren Ankunft des Zuges und ließ Schienen auf der Brücke entfernen. Die Warnfahnen für Züge waren nicht, wie vorgeschrieben, 1.000 m, sondern lediglich 500 m vor der Baustelle aufgestellt, so dass der Zug nicht mehr rechtzeitig bremsen konnte. Infolge des Stoßes beim Überfahren der Schienenlücke brach der gusseiserne Brückenträger. Lok, Tender und drei Wagen blieben auf der Brücke, die folgenden stürzten ab. Der Schriftsteller Charles Dickens reiste im ersten Wagen und kam unverletzt davon. Er schilderte den Unfall im Nachwort zum Buch Our Mutual Friend, an dem er während der Reise gearbeitet hatte. Er kletterte extra noch einmal in den Wagen zurück, um das Manuskript des Buches zu retten.

Abergele (Vereinigtes Konigreich 1801 Vereinigtes Königreich) – Kollision eines Schnellzuges mit entlaufenen Güterwagen

20. August 1868 – Acht entlaufene Wagen eines Güterzuges kollidierten im Gefälle mit dem „Irish Mail“, einem Schnellzug von Chester nach Holyhead. In den Trümmern starben 33 Menschen. Ein Güterzug von Crewe sollte in Llandulas außerplanmäßig vom „Irish Mail“ überholt werden. Der Güterzug war mit 43 Wagen zu lang für die dortigen Überholgleise und musste geteilt werden. Dabei wurden vier Güter- und ein Bremswagen vorübergehend auf dem Hauptgleis abgestellt. Bei der Abholung fuhr die Rangierabteilung zu schnell auf diese Wagen auf, die Bremse im Bremswagen löste sich und die Wagengruppe rollte auf den Schnellzug zu. Der Aufprall war nicht besonders stark, aber zwei der entlaufenen Güterwagen hatten Fässer mit Paraffinöl geladen, das sich auf die Lok und die ersten vier Wagen des Schnellzugs ergoss, sich an der Feuerbüchse der Lokomotive entzündete und Lok und Wagen in Sekundenschnelle in Brand setzte. Die Türen waren – wie damals üblich – aus Sicherheitsgründen abgesperrt, so dass die Reisenden nicht mehr flüchten konnten und, wie der Heizer des Schnellzuges, bei lebendigem Leib verbrannten. Die anderen Personenwagen konnten abgekuppelt werden, bevor die Flammen auf sie übergriffen und blieben unbeschädigt. Der Lokomotivführer konnte rechtzeitig abspringen und kam mit Verletzungen davon.

1871–1880

Colombier (Schweiz Schweiz) – Auffahrt auf abgestellten Güterzug

Am 22. März 1871 stieß, infolge falscher Weichenstellung, im Bahnhof Colombier ein Militärextrazug mit Militärangehörigen, die zu der internierten Bourbaki-Armee gehörten, mit einem abgestellten Güterzug, der aus 22 Kohlewagen und einem Gepäckwagen bestand, zusammen. 1 Zugführer sowie 22 Internierte starben, 72 Personen wurden verletzt. ^[4][5]

Shipton (England, Vereinigtes Konigreich 1801 Vereinigtes Königreich) – Entgleisung nach Radreifenbruch

Am 24. Dezember 1874 brach an einem Wagen des Schnellzuges von London Paddington nach Birkenhead in der Nähe von Shipton ein Radreifen. Die meisten Wagen des Zuges entgleisten. Beim Unglück starben 34 Menschen, 65 wurden schwer verletzt. Der vollbesetzte Zug mit 14 Wagen erhielt in Oxford eine Vorspannmaschine und einen zweiachsigen Verstärkungswagen, der hinter den Lokomotiven eingereiht wurde. Aufgrund der niedrigen Temperaturen am Unfalltag und wegen der hohen Geschwindigkeit von fast 70 km/h kam es zum Bruch eines Radreifens und zur Entgleisung. Da die Länge der Kommunikationsleine nach der Beistellung des Verstärkungswagen nicht mehr ausreichte, um die Tenderglocke zu läuten, bemerkte das Zugpersonal erst kurz vor einer Brücke, dass der Wagen entgleist war und bremste sofort. Da die Bremsen der Lokomotiven schneller wirkten als die Bremsen im Zug, lief dieser auf die Lokomotiven auf und zerstörte den Verstärkungswagen. Neun der nachfolgenden Wagen stürzten den Bahndamm hinab, drei entgleisten, ohne abzustürzen, nur die letzten zwei Wagen blieben im Gleis. Dank der Umsicht des Zugpersonals konnte ein Zusammenstoß mit dem nachfolgenden Zug verhindert werden. Ursachen des Unfalls waren die veraltete und gefährliche Konstruktion der Räder des 1855 gebauten Verstärkungswagens, das Versagen der Zugleine und die zu starke Abbremsung der Lokomotiven.

Entgleisung der AMSTETTEN am 19. Oktober 1875

Salzburg-Linz (Osterreich Kaisertum Österreich) – Entgleisung nach Radreifenbruch

Am 19. Oktober 1875 entgleiste die Lokomotive AMSTETTEN auf der Strecke Salzburg-Linz und kam anschließend aufrecht zum Stillstand. Ursache der Entgleisung war eine gebrochene Radsatzwelle, die der Dauerumlaufbelastung nicht standgehalten hatte. Die Tatsache, dass der wechselbeanspruchte Werkstoff eine geringere Belastbarkeit aufweist als der statisch belastete, war damals noch nicht bekannt. Diese Zusammenhänge wurden erst durch August Wöhler aufgedeckt. Seitdem wird das Verformungs- und Versagensverhalten von Werkstoffen bei zyklischer Beanspruchung im Wöhlerversuch ermittelt.

Balta (Russisches Kaiserreich 1858 Russland) – Entgleisung während Bauarbeiten

Januar 1876 – Zwischen den Bahnhöfen Balta und Birsula entgleiste ein Personenzug an einer Gleisbaustelle, weil er eine Stunde vor Plan fuhr und die Bauarbeiter hiervon nicht informiert wurden. Der Zug entgleiste und stürzte den 30 m hohen Damm hinunter. Die Trümmer gerieten in Brand, 75 Menschen starben, 50 wurden verletzt. Der Brand konnte erst nach 5 Tagen gelöscht werden, da ein Durchlass an der Unfallstelle wie ein Kamin wirkte und das Feuer immer wieder anfachte.

Ashtabula-Brücke (Ohio, Vereinigte Staaten 37 Vereinigte Staaten) - Brückeneinsturz

29. Dezember 1876 - Um 19:28 Uhr stürzte der Pacific Express von Erie, Philadelphia mit 11 Wagons, durch Einsturz der Brücke über den Ashtabula River 21 Meter tief auf den zugefrorenen Fluss. Die Wagen fingen Feuer und ließen das Eis schmelzen, wodurch einige Wagen im Fluss versanken. 92 Reisende kamen ums Leben, unter Ihnen der bekannte religiöse amerikanische Komponist Philip Paul Bliss. Es war das bis dahin folgenschwerste Zugunglück in den USA. Das Unglück hatte zur Folge, dass in den USA verbesserte Standards für Brücken, Lastproben und Brückeninspektionen eingeführt wurden.

Brücke über den Firth of Tay

Firth of Tay (Schottland, Vereinigtes Konigreich 1801 Vereinigtes Königreich) – Zug stürzt in Flussmündung

28. Dezember 1879 – Um circa 19:14 Uhr stürzte in Schottland zwischen St Andrews und Dundee ein Teil der drei Kilometer langen Brücke über den Firth of Tay (erbaut 1877) ein, als ein Postzug Burntisland–Dundee sie während eines Orkans überquerte. Der Zug wurde in den Mündungsfjord des Flusses Tay gerissen und versank. Alle 75 Reisenden und Zugbediensteten ertranken im eiskalten Wasser. Ursachen des Einsturzes waren die Unterdimensionierung der Brücke bei gleichzeitiger Überbeanspruchung durch höhere Fahrgeschwindigkeiten, die mangelhafte Qualität des Materials und schlechte Wartung. Am 11. Juli 1887 wurde ein Neubau der Brücke eröffnet, neben dem die Sockel der alten Pfeiler heute noch zu sehen sind. Das Ereignis war Thema der Ballade Die Brück’ am Tay von Theodor Fontane.

→ Hauptartikel: Firth-of-Tay-Brücke

1881–1890

Eisenbahnunfall von Hugstetten

Hugstetten (Deutsches Reich Deutsches Reich) – Entgleisung

3. September 1882 – Bei Hugstetten an der Strecke Freiburg im Breisgau–Colmar entgleiste ein mit 1200 Reisenden besetzter Sonderzug. 64 Menschen starben, 225 wurden verletzt. Durch ungenügende Bremsung geriet der von einer Lok der Gattung X c (alt) gezogene Zug im Gefälle außer Kontrolle und entgleiste bei einer Geschwindigkeit von 70 km/h. Wegen des schlechten Oberbaus waren auf diesem Abschnitt nur 50 km/h zugelassen.

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Hugstetten

Steglitz (Deutsches Reich Deutsches Reich) – Personenunfall

2. September 1883 – Im Bahnhof Steglitz geriet eine Menschenmenge von circa 800 Personen, die einen Lokalzug nach Berlin erreichen wollte, außer Kontrolle. Die Reisenden „stürmten“ den Zug und überschritten dabei eine Barriere und das Hauptgleis nach Magdeburg. Auf diesem Gleis fuhr gegen 22:00 Uhr der Schnellzug nach Magdeburg durch. Er konnte nicht mehr anhalten und fuhr in die Menschenmenge vor dem Lokalzug. Die verschiedenen Quellen sprechen von 19 bis 70 Toten, 8 Schwer- und vielen Leichtverletzten. Dieser Unfall war – obwohl seitens der Bahn kein Verschulden vorlag – Auslöser für den forcierten Bau von Bahnsteigtunnels bei den preußischen Hauptbahnen und – wo dies nicht möglich war – einer Verschärfung der Betriebsvorschriften.

Hexthorpe (England, Vereinigtes Konigreich 1801 Vereinigtes Königreich) – Auffahrunfall

Am 16. September 1887 fuhr in Hexthorpe nahe Doncaster ein Expresszug auf einen am Bahnsteig wartenden Personenzug auf. Im Personenzug starben 25 Reisende, 94 wurden verletzt. In Doncaster findet jedes Jahr im September ein Pferderennen, das St. Leger Festival, statt. Um den Verkehrsansturm mit vielen Sonderzügen zu bewältigen, galt während des Festivals ein besonderes Reglement. Die Züge aus dem Westen Englands hielten in Hexthorpe, wo die Fahrkarten kontrolliert wurden. Dieser Haltepunkt hatte keine eigenen Signale, die Züge wurden normalerweise von zwei benachbarten Blockstellen gedeckt. Während der St.-Leger-Woche wurden die Züge in den belegten Blockabschnitt eingelassen, der Verkehr wurde mit Flaggen durch Sicherungsposten geregelt. Zum Unfallzeitpunkt befanden sich drei Züge im Blockabschnitt. Der erste hatte Hexthorpe bereits verlassen, der zweite stand am Bahnsteig. Der dritte Zug war der Expresszug aus Liverpool. Der Lokführer dieses Zuges war über die besondere Situation nicht informiert und beschleunigte den Zug, nachdem das Blocksignal „Fahrt“ zeigte. Der erste Wärter reagierte gar nicht, der zweite gab ein missverständliches Signal, so dass der Lokomotivführer den haltenden Zug erst 200 m vor dem Aufprall sah, und seinen Zug nur auf circa 30 km/h abbremsen konnte. Beim Aufprall riss die Hauptleitung und die Smith-Bremse wurde unwirksam. Dadurch erfolgte ein zweiter Aufstoß, der erst die schwerwiegenden Folgen verursachte. Das Zugpersonal wurde angeklagt, aber freigesprochen; die Bahngesellschaft wurde wegen des Reglements, mangelnder Unterweisung des Personals und der Verwendung der Smith-Bremse kritisiert.

Borki (Russisches Kaiserreich 1883 Russland) – Entgleisung des Hofzugs

29. Oktober 1888 – Der von zwei Lokomotiven gezogene Hofzug von Zar Alexander III. entgleiste auf der Fahrt von Charkow nach Rostow in der Nähe der Station Borki. 22 Reisende starben bei dem Unfall, 36 wurden verletzt. Die Zarenfamilie blieb unverletzt, obwohl die Wagen, in denen sie reiste, stark beschädigt oder zerstört wurden. Zar Alexander soll dabei das Dach des Speisewagens noch solange mit seinen Armen gehalten haben, bis alle Insassen aus dem Wagen klettern konnten. Ein Attentat wurde bei den nachfolgenden Untersuchungen offiziell ausgeschlossen, man vermutete als Ursache die hohe Geschwindigkeit des sehr schweren Zuges in Verbindung mit dem schwachen Oberbau. Gerüchte, dass es sich dennoch um ein Attentat gehandelt habe, hielten sich allerdings hartnäckig. Zum Gedenken an den Unfall wurden in Riga eine Kapelle und in Borki eine Kirche errichtet sowie eine Gedenkmedaille geprägt.

Armagh (Nordirland, Vereinigtes Konigreich 1801 Vereinigtes Königreich) – Entlaufene Personenwagen

12. Juni 1889 – Ein Sonderzug von Armagh Richtung Warrenpoint blieb kurz vor dem Ende einer Steigung liegen. Beim Versuch, den Zug in der Steigung zu teilen, entliefen zehn Wagen und stießen auf den nachfolgenden Planzug, dessen fünf Personenwagen ebenfalls talwärts rollten. 81 Tote und 260 Verletzte waren die Folge dieser Katastrophe. Die Lok war viel zu schwach, um den Zug die 4 km lange Rampe hinter Armagh hinaufbefördern zu können. Darüber hinaus war der Zug kurz vor der Abfahrt nochmals verlängert worden. Der Sonderzug war mit der Smith-Bremse ausgerüstet, die bei Zugtrennung unwirksam wurde. So musste bei der Trennung des Sonderzuges der zweite Zugteil von Hand gebremst werden. Da von den zurückgelassenen Wagen nur einer eine Handbremse hatte, legte man Steine unter die Räder eines Wagens. Bei der Anfahrt des vorderen Zugteils erhielt der hintere einen kleinen Stoß, durch den die Steine weggeschleudert wurden. Die Handbremse konnte die Wagen nicht halten, der Zugteil rollte talwärts. In Armagh hatte man von den Problemen des Sonderzugs nichts mitbekommen, und da auf der Strecke die Züge nicht im Raum-, sondern im Zeitabstand verkehrten, ließ man dort den planmäßigen Personenzug abfahren, so dass eine Kollision unvermeidlich wurde. Dabei wurden drei Wagen des Sonderzugs zerstört, die Lok stürzte um und die Wagen des Planzuges rollten nun ebenfalls talwärts, konnten aber von den Bremsern zum Stehen gebracht werden. Ein weiterer Zusammenstoß drohte, als sich der Tender der Personenzuglok in Bewegung setzte und auf den stehenden Zugteil zurollte. Glücklicherweise war der Lokführer beim Zusammenprall auf den Tender geschleudert worden, so dass er diesen ebenfalls zum Stillstand bringen konnte, bevor er auf den stehenden Zug auflief. Der Sonderzug war für einen Schulausflug gebucht, daher waren unter den Toten viele Kinder.

Als Folge dieser Katastrophe verabschiedete die britische Regierung ein Gesetz, das selbsttätige Bremsen, Fahren im Raumabstand, das Zugmeldeverfahren und die Signalabhängigkeit der Weichen vorschrieb.

1891–1900

Münchenstein (Schweiz Schweiz) – Einsturz der Eisenbahnbrücke

14. Juni 1891 – Unter einem aus Basel kommenden Extrazug brach die Eisenbahnbrücke der Jurabahn über die Birs unterhalb des Dorfes Münchenstein zusammen. 78 Personen kamen dabei ums Leben, 171 wurden verletzt.

→ Hauptartikel: Eisenbahnunglück von Münchenstein

Unfall am Gare Montparnasse

Paris (Frankreich Frankreich) – Zug überfuhr Gleisende am Kopfbahnhof

22. Oktober 1895 – Um 15:55 Uhr schoss ein Zug von Granville über das Gleisende des Kopfbahnhofs Gare Montparnasse von Paris hinaus, fuhr über den Perron, durchschlug die Glaswand des Bahnhofs, bis die Lok auf der Straße vor dem Bahnhof, die sich ein Stockwerk tiefer befindet, zum Stehen kam. Eine Zeitungsverkäuferin wurde getötet, sechs Menschen verletzt. Der Lokführer hatte den Zug zu spät gebremst.

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall am Gare Montparnasse

Crush (Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten) Kesselexplosion bei Eisenbahnspektakel

15. September 1896 – Ein als öffentliche Veranstaltung der Missouri-Kansas-Texas Railroad aufwändig geplanter und inszenierter Frontalzusammenstoß zweier Güterzüge geriet außer Kontrolle, als an einer der Lokomotiven eine Kesselexplosion auftrat. Herumfliegende Trümmer töteten zwei Zuschauer, weitere wurden verletzt.^[6]

20. Jahrhundert

1901–1910

Liverpool (England, Vereinigtes Konigreich 1801 Vereinigtes Königreich) – Brand nach Kurzschluss

Am 22. Dezember 1901 geriet der Motor einer elektrischen Lokomotive bei der Durchfahrt durch einen Tunnel in Brand. Beim ersten schweren Unfall auf einer elektrisch betriebenen Eisenbahn starben sechs Menschen, zahlreiche wurden verletzt.

Zschortau (Deutsches Reich Deutsches Reich) – Bruch einer Tenderachse

Am 5. Mai 1902 gegen 4 Uhr entgleiste bei Zschortau der D-Zug 21 auf der Fahrt von Leipzig nach Berlin. Der Zug bestand aus fünf D-Zugwagen und einem Bahnpostwagen. Die ersten beiden Wagen wurden ineinander geschoben, die übrigen drei Wagen waren umgeworfen und der Bahnpostwagen, dessen Mittelachse gebrochen war, blieb auf dem Gleis stehen. Bei dem Unfall wurden zwei Reisende getötet, fünf schwer verletzt und mehrere leicht verletzt. Unter den Toten befand sich der bayrische nationalliberale Reichstagsabgeordnete Johann Friedel (zweiter oberfränkischer Wahlkreis).

Paris (Frankreich Frankreich) – Brand eines Métrozuges

Am 10. August 1903 begann in Folge eines technischen Defektes an einem U-Bahn-Zug der Pariser Métrolinie 2 die Kontrolleinrichtung zu schwelen. Alle Fahrgäste konnten den Zug sicher an der Haltestelle Belleville verlassen. Da die Weichenverbindung der nächsten Abstellanlage gestört war, versuchte man, die Endstation Nation zu erreichen. Unterwegs breitete sich aber der Brand rasend schnell aus, und der nachfolgende Zug musste ebenfalls anhalten und alle Passagiere aussteigen lassen. Die Evakuierung klappte nicht richtig, weil sich zunächst viele weigerten, auszusteigen; als dann die Beleuchtung der Station ausfiel, war das Chaos perfekt und Panik brach aus. Insgesamt kamen bei dem Feuer, durch Rauch oder im Gedränge, 84 Menschen ums Leben.

Danville (Virginia, Vereinigte Staaten 45 Vereinigte Staaten) – Entgleisung durch überhöhte Geschwindigkeit

Unglücksstelle in Danville

Am 27. September 1903 verunglückte der Zug 97 der Southern Railway, genannt „Old 97“, aufgrund überhöhter Geschwindigkeit. Nach unterschiedlichen Angaben wurden neun^[7] bzw. elf^[8] Menschen getötet, darunter das Lokpersonal und Postangestellte in einem Postwagen hinter der Lok. Das Zugunglück inspirierte zum Countrylied „Wreck of the Old 97“.

Neuvorwerk (Deutsches Reich Deutsches Reich) – Waldbrand

15. August 1904: Auf der Fahrt von Liegnitz nach Sagan (Schlesien) löste die Lok des Güterzuges 9303 kurz vor 8 Uhr durch Funkenflug einen Waldbrand aus. Wegen anhaltender Trockenheit und heftigen Windes breitete sich das Feuer rasch aus. Weder den Löschmannschaften noch den hinzugezogenen 1800 Mann starken Pionierkompanien gelang es, den Brand unter Kontrolle zu bringen. Am Abend des folgenden Tages schwächte der Wind ab, aber erst nach Regenfällen am 22. August 1904 war die Gefahr gebannt. 25.000 Morgen Wald waren vernichtet, viel Wild verendet und große Heideflächen zerstört. Die Ortschaften Neuvorwerk, Vorwerk Oppach und Rabsen waren ganz oder größtenteils abgebrannt, ein Mensch war erstickt. Infolge des Vorfalls wurde die Anlage von Feuerschutzstreifen – insbesondere an Nadelwäldern – forciert.

Spremberg (Deutsches Reich Deutsches Reich) – Frontalzusammenstoß nach Fahrdienstfehler

Am späten Nachmittag des 7. August 1905 stieß gegen 17:50 Uhr zwischen Spremberg und Schleife der Schnellzug 113 Berlin–Hirschberg mit dem Nachzug D 112 Hirschberg–Berlin auf eingleisiger Strecke zusammen. Die Züge begegneten sich in einer unübersichtlichen Kurve, so dass es für eine Bremsung zu spät war. 19 Menschen starben, 40 wurden schwer verletzt^[9].

In Spremberg wurde die Aufsicht durch den Stationsvorstand nachlässig gehandhabt. Die Bedienung des Morseapparates, mit dem die Zugfolge geregelt wurde, und die Führung des Zugmeldebuches oblag dem dortigen Stationsassistenten. In der Praxis wurden diese Aufgaben auch vom Bahnsteigschaffner, vom Gepäckträger oder vom Weichenwärter erledigt.

Verursacher des Unfalls war der übermüdete und alkoholisierte Stationsassistent in Spremberg. Er hatte am Sonntag vor dem Unfall frei, um in Berlin Familienangelegenheiten zu regeln und hätte laut Vorschrift am Sonntagabend nach Spremberg zurückkehren müssen. Er fuhr jedoch mit dem Zug 113 weiter nach Teuplitz, wo er in einem Hotel die Nacht durchzechte. In Spremberg erschien er nicht zum Dienstbeginn um 13 Uhr, sondern erst drei Stunden später. Schon gegen 16:30 Uhr suchte er erneut die Bahnhofswirtschaft auf, um ein Bier zu trinken.

Der Schnellzug 112 war verspätet, so dass die in Bagenz vorgesehene Kreuzung nach Spremberg verlegt wurde. Die Kreuzungsverlegung wurde vom Gepäckträger geregelt, weil der Assistent gerade in der Bahnhofswirtschaft weilte. Bis zu seiner Rückkehr wurden weitere Depeschen vom Weichenwärter angenommen und von einem zufällig anwesenden Beamten, der nicht im Dienst war, gesendet. Nachdem der Assistent wieder an seinem Platz war, bot ihm der Bahnhof Schleife den Nachzug 112 an, der Assistent bot seinerseits den Schnellzug 113, der inzwischen in Spremberg angekommen war, an. Er hatte vergessen, dass dem Zug 112 ein Nachzug mit gleicher Nummer folgte und wollte die Zugmeldung für den (Stamm-)Zug 112 an die benachbarte Station Bagenz abgeben. Zwischen den Depeschen hatte er jedoch übersehen, einen Schalter am Morseapparat umzulegen, so dass diese Zugmeldung statt nach Bagenz nach Schleife ging, wo man sie als Annahme des Nachzuges 112 auslegte und den Zug abfahren ließ. Der nicht im Dienst befindliche Beamte erkannte die falsche Stellung des Schalters und wiederholte die Zugmeldung nach Bagenz, unternahm aber weiter nichts.

Beim Auftrag an die Weichenwärter verwechselte der Assistent die Buden. Nachdem das geklärt war, weigerte sich der Wärter Richtung Schleife, dem Schnellzug Ausfahrt zu geben, folgte aber dann dem Befehl des Assistenten. Kurze Zeit später erkannte man sowohl in Spremberg als auch in Schleife den Fehler und gab Warnsignale über die Streckenläutewerke. Durch die gleichzeitige Auslösung der Signale schlugen die Glocken pausenlos, so dass die Wärter, die noch in der Lage gewesen wären, die Züge anzuhalten, von einer Störung ausgingen und untätig blieben.

Der Stationsassistent, der schon mehrere Disziplinarstrafen bekommen hatte, wurde zu einem Jahr und vier Monaten Gefängnis verurteilt, der Weichenwärter in Spremberg zu einem Monat Gefängnis. Der Weichensteller in Schleife, der den Zug aufgrund einer verstümmelten Meldung abgelassen hatte, wurde freigesprochen. Die Prozessführung und die angesichts der Verfehlungen milden Urteile wurden in Fachkreisen kritisiert. Das Unglück war das schwerste in einer ganzen Reihe von alkoholbedingten Unfällen. Noch im selben Jahr wurde der Alkoholgenuss im Dienst verboten und dafür gesorgt, dass an den Stationen alkoholfreie Getränke vorrätig waren.

Regenstauf (Deutsches Reich Deutsches Reich)

Am 1. Mai 1906 wurde bei Regenstauf der Nachtzug München-Berlin (D 21) in einen Auffahrunfall verwickelt.^[10] Durch eine falsch gestellte Weiche fuhr er auf einen Güterzug auf, den er eigentlich überholen sollte. Prominenter Fahrgast des Zuges war Thomas Mann, der das Geschehen in einer Erzählung, Das Eisenbahnunglück, verarbeitete^[11], die erstmals 1909 veröffentlicht wurde.

Salisbury (England, Vereinigtes Konigreich 1801 Vereinigtes Königreich) – Entgleisung durch überhöhte Geschwindigkeit

Am 1. Juli 1906 um 01:57 Uhr entgleiste der Boat Special Express von Davenport (bei Plymouth) nach London in der Bahnhofsausfahrt von Salisbury. 28 Menschen starben bei dem Unglück, weitere wurden verletzt.

Die Gleisanlage von Salisbury stammte aus der Frühzeit der Eisenbahn. Die Bahnsteige liegen in einer starken Krümmung, der sich ein Gegenbogen mit einem Radius von circa 160 m anschließt, der seinerzeit mit maximal 48 km/h befahren werden durfte. Zum Unfallzeitpunkt bestand zwischen der London and South Western Railway und der Great Western Railway ein heftiger Konkurrenzkampf bei den Zügen von Plymouth nach London um die Fracht und Passagiere aus Übersee. Das Personal der Bahngesellschaften lieferte sich – von der Direktion geduldet – regelrechte Wettrennen, um keine Passagiere an die Konkurrenz zu verlieren. Die Boat Specials hielten vor Salisbury in Templecombe, wo die Lok gewechselt wurde, und fuhren als einzige Züge in Salisbury durch. Um Zeit zu sparen, erhöhten die Lokführer schrittweise die Geschwindigkeit und fuhren schließlich mit über 95 km/h durch die Kurve in Salisbury.

Am Unfalltag wurde eine Lok vorgespannt, die gegenüber den sonst eingesetzten schwerer war und einen höheren Schwerpunkt hatte. Der Lokführer nahm darauf keine Rücksicht und fuhr noch schneller als sonst, so dass die Lok in der engen Kurve aus dem Gleis kippte. Die entgleiste Lokomotive streifte einen entgegenkommenden Güterzug, zertrümmerte einen Brückenpfeiler und stieß schließlich gegen eine hinter der Brücke stehende Dampflok. Der erste Wagen wurde an der Lok zerschmettert, der zweite prallte gegen den Träger der Brücke, der dritte wurde vom Schlusswagen zerstört, der seinerseits ohne größere Beschädigungen blieb.

Da die meisten Unfallopfer Amerikaner waren, hatte das Unglück ein diplomatisches Nachspiel. Die Kurve darf bis heute nur mit 24 km/h befahren werden und ein Halt am Bahnsteig ist für alle Züge obligatorisch.

Die Quellen weichen hier – anders als bei ähnlichen Beschreibungen von Unfällen in England – in wesentlichen Punkten voneinander ab. So wird als Unfalltag auch der Abfahrtstag 30. Juni genannt; die Geschwindigkeit bei der Entgleisung wird mit 96 km/h angegeben und die Anzahl der Opfer variiert von 23 bis 29. Außerdem wird angezweifelt, ob ein Zug überhaupt in zwei Stunden und 42 Minuten von Davenport nach Salisbury fahren kann, und es wird ein späterer Unfallzeitpunkt angegeben.

Elliot Junction (Schottland, Vereinigtes Konigreich 1801 Vereinigtes Königreich) – Auffahrunfall

Am 28. Dezember 1906 fuhr ein außerplanmäßiger Expresszug mit knapp 50 km/h auf einen im Bahnhof Elliot Junction stehenden Personenzug auf. Die Lok des Expresszuges entgleiste und stürzte um, die letzten drei Wagen des Personenzuges wurden zerstört. 22 Menschen starben, 8 wurden schwer und 22 leicht verletzt.

Die Strecke von Edinburgh nach Dundee führt nordwärts über Easthaven, Elliot Junction und Arbroath. Am Unfalltag herrschte extrem schlechtes Wetter mit Schneetreiben. Der Expresszug nach Dundee kam um 07:35 Uhr in Arbroath an und musste dort seine Fahrt beenden, da die Strecke im weiteren Verlauf durch Schneewehen unpassierbar war. Um die gestrandeten Fahrgäste zurückzubringen, wurde in Arbroath ein Lokalzug zusammengestellt, der um 15:00 Uhr dort abfuhr und um 15:19 Uhr in Elliot Junction ankam.

Ein Streckengleis nach Easthaven war durch entgleiste Güterwagen blockiert, so dass nur eingleisiger Betrieb möglich war. Durch die Schneelast waren die Telegrafenleitungen gerissen, und somit die Kommunikation zwischen Elliot und Easthaven unterbrochen. Züge auf diesem Abschnitt durften nur noch verkehren, wenn der Bahnhofsvorstand von Elliot als „Lotse“ im Zug war. Dieses Verfahren war zwar sicher, aber zeitraubend, und so musste der Lokalzug in Elliot Junction auf den Lotsen warten.

Inzwischen hatte der Expresszug um 15:15 Uhr ebenfalls die Rückfahrt angetreten. Da in Arbroath die Drehscheibe eingefroren war, fuhr die Lok – vorschriftswidrig – Tender voraus, was die Streckenbeobachtung erschwerte. Da witterungsbedingt inzwischen die meisten Signalanlagen ausgefallen waren, verkehrte der Expresszug auf Sicht. Der Signalflügel des Einfahrsignals Elliot war durch die Schneemassen etwas aus seiner waagerechten Lage gedrückt worden. Der Lokführer glaubte, das Signal in Fahrtstellung zu sehen und fuhr an dem Signal vorbei, das den Personenzug im Bahnhof deckte. Primäre Unfallursache war die unvorsichtige Fahrweise des Expresszug-Lokführers, was diesem eine Gefängnisstrafe einbrachte, die aber wegen der besonderen Umstände zur Bewährung ausgesetzt wurde.

Melbourne (Australien 1903 Australien) – Auffahrunfall

Am 20. April 1908 fuhr ein Schnellzug aus Bendigo kommend in einen stehenden vollbesetzten Personenzug im Bahnhof Sunshine in Melbourne, der zur Abfahrt bereitstand. 44 Menschen starben und über 400 wurden verletzt. Der Lokführer des Bendigo-Zugs überlebte wie durch ein Wunder. Er verwies darauf, dass die Westinghouse-Bremsen seiner Lokomotive versagten. Ein Gericht entschied am 28. September 1908, dass keiner der beiden Lokomotivführer für das Unglück verantwortlich ist.^[12]

Berlin (Deutsches Reich Deutsches Reich) – Flankenfahrt (Hochbahnunglück)

26. September 1908 – Am Gleisdreieck der Berliner Hochbahn fuhr ein Zug vom Zoologischen Garten zur Warschauer Brücke einem Zug vom Leipziger Platz zur Warschauer Brücke in die Flanke. Der erste Wagen des Zuges vom Zoologischen Garten fiel hierbei etwa 10 m vom Viadukt hinunter in den Hof des Hochbahn-Kraftwerks. 17 Menschen wurden getötet, 19 schwer verletzt. Der Zug vom Zoologischen Garten war zu früh abgefahren, und sowohl der Triebfahrzeugführer als auch der Begleiter übersahen das haltzeigende Signal, das den Zug vom Leipziger Platz decken sollte.

Entgegen den ursprünglichen Plänen war das Gleisdreieck 1902 nicht mit niveaugleichen Kreuzungen, sondern mit Überwerfungsbauwerken ausgeführt worden, um eine höhere Kapazität zu erhalten und die Sicherheit zu erhöhen. Hierbei hatte man allerdings zu wenig beachtet, dass teilweise extrem schlechte Sichtverhältnisse entstanden – der Zug aus Richtung Leipziger Platz war erst im letzten Moment zu sehen – und dass die Führung auf Viadukten das Ausmaß eines Unfalls bei einer Flankenfahrt deutlich erhöht. Aus Anlass dieses Unfalls wurden Fahrsperren eingeführt, die bei Überfahrt eines haltzeigenden Signals zu einer Zwangsbremsung führen. Die Berliner Hochbahngesellschaft erhielt die Auflage, das Gleisdreieck in den heutigen Turmbahnhof umzubauen. Dies war ohnehin notwendig geworden, da das alte Gleisdreieck schon sechs Jahre nach Inbetriebnahme den gestiegenen Verkehrsanforderungen nicht mehr gewachsen war.

Wellington (Washington, Vereinigte Staaten 46 Vereinigte Staaten) – Lawinenunglück

Am 1. März 1910 starben 96 Menschen beim Abgang einer Lawine in Wellington (Washington) in den Cascade Mountains. Zwei Züge der Great Northern Railway waren gezwungen in Wellington zu warten, da ein Blizzard zu Schneehöhen von 3,4 m geführt hatte und die Bahnstrecke unpassierbar war. Nachfolgender Regen löste eine Schneelawine aus, die die im Bahnhof abgestellten Züge in den nahen Tye River riss.

Rogers Pass (British Columbia, Kanada 1868 Kanada) – Lawinenunglück

Am 4. März 1910 starben 58 Menschen beim Abgang einer Lawine am Rogers Pass. Nach dem Abgang einer Lawine auf der Strecke der Canadian Pacific Railway über den Rogers Pass waren Bahnarbeiter damit beschäftigt, die Bahnstrecke wieder befahrbar zu machen. Als eine weitere Lawine abging wurden die Arbeiter unter den Schneemassen begraben. In der Folge forcierte die Bahngesellschaft den Bau des Connaught-Tunnels und verbesserte den Lawinenschutz der Strecke.

1911–1920

Müllheim (Deutsches Reich Deutsches Reich) – Entgleisung wegen überhöhter Geschwindigkeit in einer Baustelle

Am 17. Juli 1911 durchfuhr der Lokführer des aus Basel kommenden D 9 eine aufgrund einer Baustelle eingerichtete Langsamfahrstelle im Bahnhof Müllheim (Baden) mit der Geschwindigkeitsbegrenzung 20 km/h mit 100 km/h. Der Zug entgleiste. 14 Tote und 32 zum Teil schwer Verletzte waren die Folgen. Der Lokomotivführer war eingeschlafen. Er hatte zuvor größere Mengen Alkohol getrunken. Wein und Bier wurden zu dieser Zeit als Erfrischungsgetränke betrachtet. Es war Juli und es herrschte warmes Sommerwetter. In dem anschließenden Strafprozess ging es erstmals um die Frage, ob und gegebenenfalls wie Alkohol die Reaktionsfähigkeit einschränken und die Fahrtüchtigkeit vermindern kann, was damals völliges Neuland war. Verfahren zur Alkoholbestimmung im Blut gab es noch nicht. Das Gericht urteilte, dass der Alkohol Hauptursache dafür gewesen sei, dass der Lokomotivführer einschlief und verurteilte ihn zu zwei Jahren und vier Monaten Gefängnis wegen fahrlässiger Tötung, fahrlässiger Körperverletzung und Gefährdung eines Eisenbahntransportes.^[13]

Braunsdorf (Deutsches Reich Deutsches Reich) – Entgleisung nach Bergrutsch

Am 14. Dezember 1913 ereignete sich am Südportal des Zschopautal-Tunnels (Harrastunnel) nahe Braunsdorf ein Bergrutsch, der das Südportal des Tunnels verschüttete und zum Einsturz brachte. Ein Personenzug von Roßwein nach Chemnitz fuhr in die Schuttmassen. Das Unglück kostete 10 Personen das Leben, 60 wurden verletzt. Einer der Verletzten klagte durch alle Instanzen bis zum Reichsgericht gegen die Sächsischen Staatsbahnen, die den Unfall als eine Folge höherer Gewalt betrachteten und eine Haftung ablehnten. Das Oberlandesgericht Dresden als letzte Instanz bestätigte die Haftpflicht der Staatsbahn wegen der Betriebsgefahr, auch wenn der Bahn in diesem Fall kein schuldhaftes Handeln anzulasten war. Das Unglück gehört noch heute zu den zehn schwersten Eisenbahnkatastrophen Sachsens.^[14]

Ilford (England, Vereinigtes Konigreich 1801 Vereinigtes Königreich) – Flankenfahrt nach Signalmissachtung

Am 1. Januar 1915 morgens fuhr der Expresszug von Clacton nach London in Ilford einem Vorortzug in die Flanke. Bei diesem Unfall starben 11 Menschen, 500 wurden verletzt. Der Lokomotivführer des Expresszuges hatte das Einfahrvorsignal und die Flaggensignale des Signalwärters nicht beachtet und bremste erst, als er das Halt zeigende Einfahrsignal bemerkte. Der verbleibende Bremsweg reichte nicht mehr aus, um den Zug zum Halten zu bringen; er fuhr am Signal vorbei und dem Vorortzug, der den Fahrweg des Expresszuges kreuzte, in die Flanke. Der siebente und achte Wagen des Vorortzuges wurde schwer beschädigt, die vier nachfolgenden Wagen überstanden die Flankenfahrt mit leichteren Schäden. Vom Expresszug entgleiste die Lok und der erste Wagen wurde beschädigt.

Quintinshill (Schottland, Vereinigtes Konigreich 1801 Vereinigtes Königreich) – Dreifachzusammenstoß

22. Mai 1915 – Der Lokalzug aus dem benachbarten Gretna Green sollte im Betriebsbahnhof Quintinshill von einem Expresszug überholt werden. Da die beiden Überholgleise von einem Güter- und einem Kohlenzug belegt waren, wurde der Lokalzug auf das Durchgangsgleis der Gegenrichtung eingelassen. Der ablösende Signalmann vergaß diesen Zug, und stellte die Signale für einen Truppentransportzug. Der Zug kollidierte mit dem stehenden Lokalzug. Wenige Minuten später fuhr der entgegenkommende Expresszug in die Trümmer und tötete viele Soldaten, die sich aus dem Truppentransportzug retten konnten. Durch ausströmendes Gas geriet der Trümmerhaufen in Brand. Beim schwersten Zugunglück im Vereinigten Königreich wurden 227 Menschen getötet und 246 verletzt.

Skizze Quintinshill

Um sich den Fußweg von Gretna Green zum Stellwerk zu ersparen, hatten die Signalmänner aus Quintinshill vereinbart, den Dienst nicht wie vorgeschrieben um 6:00 Uhr, sondern erst nach der Ankunft des Lokalzuges um 6:30 Uhr zu übernehmen. Um dies zu vertuschen, schrieb der Signalmann ab 6:00 Uhr die Zugmeldungen auf einen Zettel, die der Ablöser in seiner eigenen Schrift ins Zugmeldebuch nachtrug. Durch die Beschäftigung mit den Eintragungen vergaß der Signalmann den Zug, mit dem er gerade angekommen war und der vor seinem Stellwerk stand. Um das „Vergessen“ von Zügen zu verhindern, gab es die „Rule 55“, die den Heizer des Zuges verpflichtete, sich im Stellwerk von den notwendigen Sicherungsmaßnahmen zu überzeugen. Der Heizer des Lokalzuges suchte zwar das Stellwerk auf, übersah aber, dass die vorgeschriebenen Manschetten, die ein Umstellen der Signale verhindert hätten, nicht angebracht waren.

Durch die Kollision war der Signalmann so schockiert, dass er es versäumte, die Signale für den Expresszug auf „Halt“ zu stellen. Vergrößert wurde das Ausmaß des Unglücks durch die Praxis, die Außentüren der Züge zu verschließen, das hölzerne Wagenmaterial des Truppentransportzuges, die Gasbeleuchtung der Züge, und die Lage des Betriebsbahnhofs abseits jeder Ansiedlung, die die Löscharbeiten erschwerte und stark verzögerte.

Jahnsfelde (Deutsches Reich Deutsches Reich) – Auffahrunfall

12 Menschen starben und 22 (andere Quelle: 8) wurden verletzt, als am 8. Oktober 1916 gegen 03:40 Uhr zwischen Jahnsfelde (heute Jańczewo) und Zantoch an der Strecke Landsberg–Kreuz der D 24 Warschau–Berlin auf den stehenden D 4 (andere Quelle: Vorzug D 24) Eydtkuhnen–Berlin auffuhr. Der D 4 war hinter Zantoch mit Lokschaden liegen geblieben. Der Wärter der Blockstelle Jahnsfelde war zu dieser Zeit kurz eingeschlafen. Als sich der Fahrdienstleiter in Zantoch nach der Ursache der fehlenden Blockfreigabe erkundigte, nahm der Blockwärter an, dass der D 4 die Blockstelle passiert hatte, während er schlief, und gab den Block mit einem Blockeingriff frei. In Zantoch wurden dadurch die Ausfahrsignale freigegeben, und der D 24 fuhr in den belegten Blockabschnitt ein. Das Liegenbleiben des D 4 wurde nicht gemeldet, weil der dazu beauftragte Bedienstete keinen Schlüssel für den Fernsprecher dabei hatte. Das Personal des D 4 versuchte gleichzeitig, den Zug zu sichern, legte Knallkapseln aus und gab dem D 24 Haltesignale, was jedoch wegen der kurzen Zeit und der unübersichtlichen Strecke nicht ausreichte, um die Kollision zu verhindern. Der Gegenzug 241 von Berlin nach Eydtkuhnen fuhr kurz vor 04:00 Uhr in die Trümmer des D 4, wobei die Lok und der erste Wagen beschädigt wurden, aber nicht entgleisten. Durch weitere Pannen bei der Unfallmeldung kam der Hilfszug erst um 6:21 Uhr an die Unfallstelle. Als Konsequenz aus dem Unfall wurde in den folgenden Jahren in den Stellwerken die manuelle Auslösung der Streckentastensperre, die in Jahnsfelde mit einem Bleisiegel gesichert war, durch Abdeckung mit einem Glaskasten, Vernietung der Sperre und Sicherung des Blockwerkes mit einem Schloss zusätzlich erschwert.

Rahnsdorf (Deutsches Reich Deutsches Reich) – Rottenunfall

Am Morgen des 11. November 1916 fuhr ein Zug in eine Rotte, die zwischen Rahnsdorf und Wilhelmshagen im Gleis arbeitete, weil die Warnsignale zu spät gegeben wurden und von einem gleichzeitig vorbeifahrenden Militärzug übertönt wurden. 19 Frauen zwischen 19 und 27 Jahren aus Türkwitz und Deutsch-Rasselwitz wurden dabei getötet. Sie waren wegen des kriegsbedingten Mangels an männlichen Arbeitskräften im Gleisbau eingesetzt worden. Der Streckenwärter wurde später zu einem Jahr Gefängnis verurteilt.^[15]

Nannhofen (Deutsches Reich Deutsches Reich) – Flankenfahrt

Am 17. April 1917 fuhr gegen 22:00 Uhr der D 53 Augsburg–München in Nannhofen dem rangierenden Eilgüterzug mit Personenbeförderung Nr. 926 in die Flanke. Die Personenwagen des Eilgüterzuges wurden zerstört, 30 Menschen starben, 80 wurden meist schwer verletzt.

Der Eilgüterzug sollte in Nannhofen einen Güterwagen an der Rampe zur Entladung abstellen. Hierzu musste das Gegengleis gekreuzt werden, auf dem der D-Zug erwartet wurde. Da der D 53 Verspätung hatte, wurde das Einfahrsignal in Haltstellung belassen und die Rangierbewegung durchgeführt. Der Lokführer des D-Zuges überfuhr jedoch das Haltesignal und traf die Rangierabteilung genau in dem Moment, in dem die Personenwagen des Eilgüterzuges das Gegengleis überquerten.

Bis 1907 wurde in Deutschland an den Haupt- und Vorsignalen „Fahrt“ bzw. „Fahrt erwarten“ nachts nicht mit einem grünen, sondern mit einem weißen Licht signalisiert. War das Signallicht erloschen oder durch Schnee verdeckt, bestand die Gefahr, dass das Lokpersonal andere Lichtquellen im Fahrweg mit dem Signallicht verwechseln konnten. Nach mehreren glimpflich verlaufenden Unfällen wurde die Signalordnung geändert. Bis 1913 hatten die deutschen Bahnverwaltungen das weiße Licht abgeschafft und durch das heute noch gebräuchliche grüne Licht ersetzt, das nicht so leicht verwechselt werden konnte. Einzige Ausnahme blieb Bayern, das 1917 erst eine Strecke nach den neuen Vorschriften ausgestattet hatte.

Der Lokführer gab nach dem Unfall und in der Gerichtsverhandlung im Jahr 1919 an, dass er dreimal weißes Licht gesehen hatte, was vom Heizer bestätigt wurde. Am Abend des Unfalles herrschte Schneegestöber. Dadurch wurde das Signallicht verdeckt und der Lokführer verwechselte die beleuchteten Fenster der Personenwagen mit dem Signallicht. Diese Umstände und ein Gutachten, das noch weitere Mängel im damaligen Signalwesen aufzeigte, führten zum Freispruch des Lokführers, obwohl kein Zweifel bestand, dass er den Unfall verursacht hatte.

Saint-Michel-de-Maurienne (Frankreich Frankreich) – Entgleisung im Gefälle

12. Dezember 1917 – Zwei Militärzüge mit französischen Soldaten auf dem Weg in den Weihnachtsurlaub waren über die Südrampe der Mont-Cenis-Bahn zum Scheitelbahnhof Modane gelangt. Dort wurden sie für die Talfahrt in Richtung Saint-Michel-de-Maurienne über die bis zu 30 ‰ steile Nordrampe zusammengekuppelt. Der Lokführer hatte Bedenken, den über 500 t schweren, größtenteils nur handgebremsten Zug unter Kontrolle halten zu können, aber ein Offizier drohte ihm mit einem Kriegsgerichtsverfahren, falls er die Weiterfahrt verweigerte.

Trotz vorsichtiger Fahrweise geriet der Zug bald außer Kontrolle. Die glühend heißen Räder und Bremsklötze setzten die Bodenbretter in Brand. Viele Soldaten sprangen in Panik ab. Die Lok riss sich schließlich vom brennenden Zug los und rollte auf den Treibachsen (das Drehgestell war bereits entgleist) weiter. Der erste Wagen entgleiste in einer scharfen Kurve in einem Einschnitt und stellte sich quer, die übrigen Wagen liefen auf ihn auf und schoben sich zusammen. Zu allem Unglück brachte das Feuer die mitgeführte Munition zur Explosion.

Die Zahl der Todesopfer wird auf 800 geschätzt, identifiziert wurden 540 Todesopfer. Der Lokführer wurde nach achtmonatiger Untersuchungshaft von einem Kriegsgericht freigesprochen. Der Offizier, der die Talfahrt angeordnet hatte, wurde nicht belangt.

Nashville (Tennessee, Vereinigte Staaten 48 Vereinigte Staaten) – Zusammenstoß nach Verwechslung mit Rangierfahrt

9. Juli 1918 – Um 07:07 Uhr Ortszeit verließ Zug 4 der Nashville, Chattanooga and St. Louis Railroad die Union Station von Nashville westwärts in Richtung Memphis. Zur gleichen Zeit fuhr Zug 1 mit 35 Minuten Verspätung aus der Gegenrichtung in die Richtung des Bahnhofes. Zug 1 hatte Vorfahrt, so dass die Lokbesatzung von Zug 4 nach Zug 1, der ihn auf der 10 Meilen langen Doppelgleisstrecke hinter dem Bahnhof hätte passieren müssen, Ausschau hielt. Wenn die Kreuzung nicht erfolgt wäre, hätte die Lokbesatzung ihren Zug nämlich am Ende des Doppelgleises westlich der Innenstadt stoppen müssen, um weiter zu auf den Gegenzug zu warten. Offenbar hielt dabei der Lokführer von Zug 4, David Kennedy, eine Lokomotive, die in Rangierfahrt leere Wagen für den einfahrenden Zug 1 bereitstellte, für den tatsächlichen Zug 1. Als Zug 4 den eingleisigen Streckenabschnitt erreichte, gab der Stellwerkswärter J. S. Johnson ein grünes Zeichen vom Stellwerksturm, was freie Fahrt zeigte. Als er mit dem Einschreiben des Zugs in das Stellwerkstagebuch fertig war, bemerkte er, dass Zug 1 noch nicht verzeichnet war. Johnson meldete das Versehen dem Bahnbetriebsleiter, der den Stoppbefehl zurücktelegraphierte. Das Notsirenensignal konnte man auf Zug 4 jedoch nicht mehr hören.

Great train wreck of 1918, Nashville

Bei dem Zusammenstoß kurz nach 07:15 Uhr kamen nach Angaben der Interstate Commerce Commission 101 Reisende ums Leben, 171 wurden verletzt. Es wird angenommen, dass beide Züge 60 Meilen pro Stunde schnell waren. Der Lärm des Zusammenstoßes war noch zwei Meilen entfernt hörbar. Viele Opfer waren Afroamerikaner aus Alabama und Memphis, die zur Arbeit in einer Schießpulverfabrik außerhalb von Nashville fuhren. Etwa 50.000 Menschen kamen an jenem Tag zur Unglücksstelle, um beim Retten von Überlebenden zu helfen, nach Angehörigen zu suchen oder einfach das tragische Ereignis mitzuerleben. Gemessen an der Zahl der Toten war das Great train wreck of 1918 genannte Unglück das schwerste Eisenbahnunglück in den USA.

Dresden-Neustadt (Deutsches Reich Deutsches Reich) – Auffahrunfall

22. September 1918 – Der Personenzug 1513 Leipzig–Döbeln–Dresden blieb gegen 21:28 Uhr wegen eines Lokschadens vor dem Einfahrsignal Dresden-Neustadt liegen. Dadurch kam der D 196 Berlin–Dresden, der um 21:58 in Dresden-Neustadt eintreffen sollte, am Signal der zurückliegenden Blockstelle, dem Posten LD 30, zum Halten. Kurz hinter diesem Zug folgte der D 13 Leipzig–Dresden. Wegen des unmittelbar vorausfahrenden D 196 musste der D 13 in Radebeul und Trachau abbremsen, weil die Vorsignale noch in Warnstellung waren. Trotz guter Sicht fuhr der Triebfahrzeugführer an den Halt zeigenden Signalen in Pieschen vorbei. Erst vor dem Vorsignal des Postens 30, das in Warnstellung stand, bremste der Triebfahrzeugführer, leitete aber erst 40 m vor dem Aufprall auf den D 196 eine Notbremsung ein. Die Zuglokomotive des D 13 wurde beim Aufprall nur leicht beschädigt. Der D 196 wurde um 10 m nach vorne geschoben und die letzten drei Wagen ineinander geschoben und zerstört. In den Trümmern starben 18 Menschen, 118 wurden verletzt.

Bei den nachfolgenden Ermittlungen stellte sich heraus, dass der Triebfahrzeugführer an einer Farbenuntüchtigkeit litt, die bei vorhergehenden Untersuchungen unbemerkt geblieben war und die die Wahrnehmung roter Signallichter beeinträchtigte, nicht jedoch das Erkennen von Schlusssignalen. Deshalb wurde die Signalmissachtung bei der Strafzumessung nicht berücksichtigt. Da er jedoch das Schlusssignal des D 19 gesehen und trotzdem zu spät gebremst hatte, wurde er wegen fahrlässiger Transportgefährdung zu 8 Monaten Gefängnis verurteilt. Der Heizer erhielt die gleiche Strafe.

Getå (Schweden Schweden) – Erdrutsch

Unglück von Getå

1. Oktober 1918 – Das schwerste Eisenbahnunglück Schwedens wurde durch eine Naturkatastrophe verursacht. Durch einen Erdrutsch in Getå (heute Teil von Norrköping) entgleiste ein Zug, wobei mindestens 42 Reisende getötet und ebenso viele verletzt wurden.

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Getå

Briesen (Deutsches Reich Deutsches Reich) – Auffahrunfall

Am 1. November 1918 gegen 03:00 Uhr wurde der Güterzug 7708 aus Frankfurt (Oder) nach Berlin am Einfahrsignal des Bahnhofs Briesen gestellt. Kurze Zeit später wurde die Einfahrt freigegeben. Beim Anfahren des Zuges löste sich eine Kupplung und der hintere Teil des Güterzuges, der nicht durchgehend gebremst war, blieb vor dem Signal stehen. Der Weichenwärter in Briesen achtete nicht auf das Schlusssignal, sondern stellte die Weiche für den Urlauberzug 4026 nach Berlin, der den Güterzug in Briesen überholen sollte. Der Schlussschaffner des Güterzuges schlief im letzten Wagen des zurückgebliebenen Zugteils. Kurze Zeit später fuhr der Urlauberzug auf den stehenden Zugteil auf. 19 Menschen starben, 30 wurden schwer, 15 leicht verletzt (andere Quellen: 25 Tote, 60 Verletzte).

New York (Vereinigte Staaten 48 Vereinigte Staaten) – Entgleisung wegen überhöhter Geschwindigkeit

1. November 1918 – Bei der Einfahrt in den heutigen New Yorker U-Bahnhof Prospect Park durchfuhr um 18:22 Uhr Ortszeit ein Zug der Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) von der Franklin Avenue kommend einen engen Bogen mit geschätzten 60 km/h statt der vorgeschriebenen 10 km/h und entgleiste. Von den insgesamt fünf Wagen mit Holzaufbau wurden der zweite und dritte gegen die bogenäußere Tunnelwand geschleudert und völlig zerstört. Bei diesem zweitschwersten Zugunglück in der US-amerikanischen Eisenbahngeschichte, das auch als Malbone Street Wreck oder Brighton Beach Line Accident bekannt ist, kamen mindestens 93 Menschen ums Leben, über 100 weitere wurden verletzt.

Als Konsequenz wurde von nun an der Einsatz von Wagen mit Holzaufbau in Tunnelstrecken der New Yorker U-Bahn untersagt. Der Ruf der Betreibergesellschaft BRT litt erheblich unter diesem Vorfall. Ihr Konkurs am Silvestertag desselben Jahres wird entgegen den Tatsachen mit diesem Unglück in Verbindung gebracht.

Hamont (Belgien Belgien) – Explosion eines Munitionstransports

Am 19. November 1918 explodierte in Hamont ein Munitionstransport inmitten von Lazarettzügen während des Rückzugs der deutschen Armee nach der Niederlage im Ersten Weltkrieg. Je nach Quelle 1007 oder 1750 Tote.

Kranowitz (Deutsches Reich Deutsches Reich) – Flankenfahrt und Brand

Am 24. Oktober 1919 fuhr um 05:07 Uhr in Kranowitz an der Strecke Troppau–Ratibor die Lok des Personenzugs P 1002 aus Kuchelna der Lok des Güterzuges G 8901, die nicht grenzzeichenfrei stand, in die Flanke. Unglücklicherweise brach im Packwagen des Personenzuges Feuer aus, so dass dort ein Fass mit hochprozentigem Alkohol explodierte, das von Eisenbahnern geschmuggelt wurde. Das Feuer griff sofort auf die Personenwagen über. Viele Reisende, die unter der Kleidung ebenfalls geschmuggelten Alkohol versteckt hatten, gerieten ebenfalls in Brand. Viele Verletzte flüchteten mit Schmuggelgut vom Unfallort, die Angaben zu Opfern schwanken zwischen 34 und 60 Toten und zwischen 80 und 130 Verletzten.

1921–1930

Abermule (Wales, Vereinigtes Konigreich 1801 Vereinigtes Königreich) – Frontalzusammenstoß zweier Reisezüge

21. Januar 1921 – Kurz nach 12 Uhr kollidierte bei Abermule in Wales der Schnellzug Aberystwyth–Manchester mit einem Personenzug aus Whitchurch. An den Folgen starben 17 Menschen, ungefähr 20 wurden verletzt. Ursache des Unfalls war grobe Fahrlässigkeit der Eisenbahner in Abermule und des Personals, das den Personenzug fuhr. Das Eisenbahnunglück von Abermule diente in den folgenden Jahren als Lehrbeispiel dafür, dass auch das bewährte und verbreitete Electric Tablet System durch Nachlässigkeit und mangelnde Verständigung wirkungslos werden kann, und blieb deshalb bis heute im öffentlichen Bewusstsein.

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Abermule

Berlin (Deutsches Reich Deutsches Reich) – Trittbrettfahrer

Am Nachmittag des 27. Juni 1922, dem Tag der Beisetzung von Walter Rathenau, legte das Personal der Berliner Verkehrsbetriebe die Arbeit nieder, und es verkehrten keine U-Bahnen, Straßenbahnen oder Omnibusse. Deshalb waren die Vorortzüge der Berliner Ringbahn völlig überfüllt, und viele Passagiere fuhren stehend auf den Trittbrettern der Abteilwagen mit. Aus dem Rucksack eines Trittbrettfahrers ragte eine lange Stange. In Höhe der Schönfließer Brücke zwischen den Bahnhöfen Gesundbrunnen und Schönhauser Allee sprang in einem Bogen die Tür, an der sich dieser Reisende festhielt, auf. Dadurch geriet die Stange ins Lichtraumprofil des Gegengleises und riss 40 Trittbrettfahrer eines entgegenkommenden Zuges in den Tod. Mehr als 30 Menschen wurden schwer verletzt.

Mainz (Deutsches Reich Deutsches Reich) – Auffahrunfall im Tunnel

Am 1. April 1924 hatte der Schnellzug D 670 im Tunnel zwischen Mainz Hbf und Mainz Süd eine Zwangsbremsung erhalten. Der nachfolgende P 682 fuhr auf den stehenden Zug auf. 14 Menschen starben, weitere wurden verletzt. Ursache für den Unfall war die Betriebsabwicklung durch den Regiebetrieb; der Streckenblock war nicht in Betrieb und es wurde kein Rückmeldeverfahren durchgeführt.

Bellinzona (Schweiz Schweiz) – Zusammenstoß

Am 23. April 1924 stießen beim Güterbahnhof von Bellinzona die Schnellzüge 70 und 52b zusammen. Ein Wagen mit Gasbeleuchtung geriet in Brand, ebenso der Dampfheizwagen (die 1909 verstaatlichte Gotthardbahn wurde seit 1920 elektrisch betrieben). Durch den Unfall starben 15 Menschen und es gab zahlreiche Verletzte. Ein Zug hatte ein auf „Halt“ stehendes Signal überfahren. Unter den Toten befand sich auch der ehemalige deutsche Vizekanzler und Reichsminister Karl Helfferich. Als Folge des Unfalls wurde die Gasbeleuchtung in den Wagen verboten und die Entwicklung der Integra-Signum Zugsicherung angestoßen.

Kreiensen (Deutsches Reich Deutsches Reich) – Auffahrunfall

Am 31. Juli 1924 fuhr um 04:14 Uhr der D 88 Hamburg–München auf den wegen eines Maschinenschadens im Bahnhof außerplanmäßig haltenden Vorzug mit gleicher Nummer auf. Dabei schoben sich der dritte und der fünfte Wagen auf den zweiten bzw. vierten und zerstörten diese. Auch der Gepäckwagen des Hauptzuges, der hinter der Lok lief, wurde zerstört. Der erste Wagen des Vor- und die restlichen Wagen des Hauptzuges erlitten leichtere Schäden. Ein Wagen des Vorzuges knickte zwei Träger der Bahnsteigüberdachung ein, so dass diese einzustürzen drohte. In den Trümmern starben 44 Menschen, 50 wurden schwer verletzt. Nach dem Unfall wurden die schleppenden Rettungsarbeiten seitens der Bahn öffentlich kritisiert. Der Lokomotivführer des Hauptzuges, der das Einfahrsignal von Kreiensen nicht beachtet hatte, wurde vier Monate vor Gericht gestellt und zu einer Gefängnisstrafe von 20 (andere Quelle: 18) Monaten verurteilt. Die Prozessführung – der Prozess fand in der Bahnhofsgaststätte Kreiensen statt – und das Urteil wurden in Fachkreisen mit Empörung aufgenommen, da Entlastungszeugen nicht gehört wurden und entlastende Umstände wie schlechte Signalsicht und gelöschte Signallichter nicht ausreichend berücksichtigt wurden.

Swaroschin (Polen Polen) – Entgleisung

Am 1. Mai 1925 entgleiste der D 4 Eydtkuhnen–Berlin zwischen Preußisch Stargard (Starogard Gdański) und Swaroschin. Der Streckenabschnitt lag im Polnischen Korridor, die Zugförderung oblag der PKP. Die Lokomotive kippte um und blieb am Bahndamm liegen, der hinter der Lok laufende Wagen blieb entgleist stehen, der zweite und fünfte Wagen kippte um. Der vierte Wagen schob sich in den dritten, zerstörte diesen und stürzte den Bahndamm hinunter. 29 Menschen wurden getötet, zahlreiche weitere verletzt^[16].

Leiferde (Deutsches Reich Deutsches Reich) – Entgleisung

Am 19. August 1926 entgleiste auf der Berlin-Lehrter Eisenbahn zwischen den Bahnhöfen Leiferde und Meinersen (Landkreis Gifhorn) der Schnellzug D 8. Der Zug fuhr in die Böschung, wobei die Wagen sich teilweise ineinander schoben. 21 Menschen kamen ums Leben, über 30 wurden verletzt, der Sachschaden betrug 133.000 Mark. Einem Bahnwärter gelang es, durch Signale einen weiteren Zug anzuhalten, der sonst vollbesetzt auf die Unglücksstelle aufgefahren wäre. Am 8. September wurden die Landstreicher Willi Weber und Otto Schlesinger verhaftet. Sie gestanden, auf einer Strecke von etwa 15 Metern die Gleise manipuliert zu haben (Entfernen der Schrauben, Verbiegen einer Schiene). Das Werkzeug hatten sie von einer Baustelle an der Meinerser Okerbrücke gestohlen. Sie wollten den Zug zum Entgleisen bringen, um nach dem Unfall den Postwagen auszurauben, hatten dann aber vor dem Zugriff auf den Postwagen zurückgeschreckt. Sie wurden wegen Mordes zum Tode verurteilt und später zu Zuchthausstrafen begnadigt. Der Bruder Webers erhielt eine Gefängnisstrafe von zwei Jahren.

→ Hauptartikel: Eisenbahn-Attentat bei Leiferde

Rickentunnel (Schweiz Schweiz) – Tunnelunfall

4. Oktober 1926 – In dem 8,6 km langen Rickentunnel zwischen Wattwil und Kaltbrunn kam infolge mangelnder Dampfentwicklung ein Güterzug zu stehen. Die sechs Beamten auf dem Zug erstickten, von der ersten Rettungsmannschaft starben ebenfalls drei Personen. Der Grund war mangelhafte Qualität der Briketts sowie die mangelhafte Entlüftung des Tunnels. Die Strecke wurde darauf innerhalb einer Jahresfrist elektrifiziert.

Buir (Deutsches Reich Deutsches Reich) – Entgleisung eines Schnellzugs

25. August 1929 – Um 8 Uhr entgleiste der Schnellzug D 23 „Nordexpress“ Paris–Warschau 300 m vor dem Bahnhof Buir zwischen Düren und Köln. 13 Reisende wurden getötet, 40 verletzt. Der Lokführer war nicht korrekt über die außerplanmäßige Einfahrt ins Nebengleis zu Beginn einer Falschfahrt aufgrund der Sperrung des richtigen Gleises wegen Brückenbauarbeiten unterrichtet. Das Einfahrsignal, welches dies anzeigte, war durch eine Brücke verdeckt und erst viel zu spät einzusehen, so dass der Zug nicht rechtzeitig bremsen konnte und mit 100 km/h in den mit höchstens 50 km/h zu befahrenden Abzweig einfuhr. Infolge des Unfalls wurden die Verzeichnisse der vorübergehenden Langsamfahrstellen (La) für kritische Stellen der Strecke eingeführt.^[17]

1931–1940

Luzern (Schweiz Schweiz) – Zusammenstoß

Am 13. Dezember 1932 stieß der Regionalzug Luzern–Meggen mit dem internationalen Schnellzug Stuttgart–Zürich–Luzern im Gütschtunnel vor Luzern zusammen. Dabei wurden sechs Menschen getötet und über zehn Personen verletzt. Dieser Unfall bewirkte die schweizweite Einführung der Integra-Signum-Zugsicherung.

Lagny – Pomponne (Frankreich Frankreich) – Auffahrunfall

Am 23. Dezember 1933 herrschte auf diesem Streckenabschnitt sehr dichter Nebel. Als ein Schnellzug von Paris nach Nancy nach einem Signalstopp weiterzufahren begann, wurde er von hinten von einem zweiten Schnellzug von Paris nach Straßburg mit 96 km/h gerammt. Dieser hatte das zurückliegende Signal wegen Nebels übersehen und somit überfahren; wegen Nebels und durch die an dem Tage herrschende Kälte und der dadurch verursachten Signalausfälle wurde der betroffene Lokomotivführer freigesprochen. Durch den Unfall starben 204 Menschen und es gab 120 Verletzte.^[18]

Braysdown (England, Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich) – zwei entlaufene Züge

Am 4. August 1936 setzte sich bei Braysdown an der Strecke von Evergreech Junction nach Bath ein unbeaufsichtigter Güterzug mit 37 Wagen von selbst in Bewegung, geriet auf die freie Strecke und fuhr auf einen anderen Güterzug zu. Der Lokführer dieses Zuges hielt seinen Zug an und fuhr etwas langsamer als der führerlose Güterzug rückwärts. Der Lokführer wartete, bis die Maschine des entlaufenen Zuges seinen eigenen erreicht hatte, stieg während der Fahrt auf den Führerstand der anderen Maschine um und konnte diesen Zug ohne Schaden zum Halten bringen. Der Heizer verstand nicht, weshalb der Lokführer während der Fahrt eilig das Führerhaus verlassen hatte, vermutete eine Gefahr und sprang ab. Der nunmehr führerlose Zug beschleunigte und fuhr auf der mittlerweile freigemachten Strecke durch die Bahnhöfe Wellow und Midford. Hinter Midford entgleisten bei einer Geschwindigkeit von über 70 km/h die ersten Wagen des geschobenen Zuges. Die Lok stürzte die Böschung hinunter und kippte um. Die acht Güterwagen wurden zerstört. Bei diesem an Kuriosität kaum zu überbietenden Unfall gab es keine Opfer.

Castlecary (Schottland, Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich) – Auffahrunfall

10. Dezember 1937 – Kurz nach 16:30 Uhr fuhr in Castlecary der Expresszug von Glasgow nach Edinburgh mit einer Geschwindigkeit von 110 km/h auf den haltenden Expresszug von Glasgow nach Dundee auf. In den schwach besetzten Zügen starben 35 Menschen, 179 wurden verletzt. Am Unfalltag fiel anhaltend Schnee und der Betrieb wurde durch Schneeverwehungen behindert. Wegen einer eingefrorenen Weiche konnte auf einem Streckenabschnitt nur eingleisig gefahren werden, was weitere Verspätungen und Stauungen bis Dullatur, der Station hinter Castlecary, nach sich zog. Der Zug nach Dundee war über das Ausfahrsignal von Castlecary hinausgefahren, da – nach Aussage des Lokpersonals – der Signalflügel in Fahrtstellung eingefroren und das rote Signallicht zugeweht war. Der Signalwärter versuchte, den Zug mit der Handlampe zu stellen. Dessen Signale wurden vom Lokpersonal erkannt. Nach einer Schnellbremsung stand der Zug 17 m hinter dem Signal. Der Signalwärter nahm an, dass seine Haltesignale nicht bemerkt worden waren und dass der Zug – der tatsächlich in der Nähe seines Stellwerks stand – in Dullatur mit einem Güterzug kollidiert sein müsse. Er beriet die Situation mit dem Wärter des zurückliegenden Bahnhofs Greenhill Junction und nahm, nachdem ihm dieser bestätigt hatte, alles richtig gemacht zu haben, den zweiten Expresszug nach Edinburgh an und stellte das Einfahrsignal auf „Fahrt“. Als zu seiner Überraschung der Heizer des vermeintlich verunglückten Zuges im Stellwerk auftauchte, um sich nach „Rule 55“ über die Ursache der Störung zu erkundigen, nahm der Wärter das Signal zurück und verließ das Stellwerk, um den Zug mit Signallampe und Knallkapsel zu stellen. Dieser hatte das Einfahrvorsignal bereits passiert. Der Lokführer bremste sofort, nachdem er das Halt zeigende Signal gesehen hatte, konnte aber den Aufprall auf den Expresszug nach Dundee nicht mehr verhindern. Der stehende Zug wurde um 48 m nach vorne geschoben, die beiden letzten Personenwagen und ein Fischtransporter am Zugschluss wurden zerstört, der nächste Personenwagen schwer beschädigt. Die Lok des auffahrenden Zuges entgleiste und kam 88 m vom Ort der Kollision an einer Böschung zum Halten. Die drei ersten Waggons entgleisten, stürzten über die Lokomotive und wurden zerstört oder schwer beschädigt.

Auf die Anklagebank kam nicht der unfähige Signalwärter, sondern der Lokführer des auffahrenden Zuges. Nach sieben Verhandlungstagen wurde er, nachdem ihn der Signalwärter von Castlecary als Zeuge schwer belastet hatte, von der Jury wegen fahrlässiger Tötung schuldig gesprochen, obwohl der Bericht der Untersuchungskommission die Signalwärter von Castlecary und Greenhill Junction als Schuldige benannt hatte. Dieser Schuldspruch wurde vom Lord Advocate verworfen und in einen Freispruch umgewandelt, da dem Angeklagten nichts vorzuwerfen sei.

Genthin (Deutsches Reich NS Deutsches Reich) – Auffahrunfall

In der Nacht vom 21. Dezember 1939 zum 22. Dezember 1939^[19] kam es im Bereich des Bahnhofs Genthin zum bis heute größten Unglück der deutschen Eisenbahnen.

Denkmal für das Eisenbahnunglück in Genthin

Der überfüllte D-Zug D 10 von Berlin Potsdamer Bahnhof nach Köln war pünktlich um 23:15 Uhr in Berlin abgefahren, hatte aber in Potsdam bereits fünf, in Brandenburg schon 12 min Verspätung, weil sich das Aus- und Einsteigen in Folge der kriegsbedingten Verdunkelung verzögerte. Der nachfolgende D 180 von Berlin Potsdamer Bahnhof nach Neunkirchen (Saar) war um 23:45 Uhr in Berlin abgefahren, hielt noch einmal in Potsdam und sollte dann bis Magdeburg Hauptbahnhof durchfahren. Unmittelbar vor Genthin fuhren diese beiden Züge nur noch im Blockabstand.

An der letzten vor dem Bahnhof Genthin liegenden Blockstelle Belicke überfuhr der D 180 das Halt zeigende Blocksignal und fuhr somit in den noch durch den D 10 belegten Streckenabschnitt ein. Neben der schlechten Sicht vermuten Quellen auch eine Kohlenmonoxidvergiftung bzw. persönliche Mängel des Lokpersonals als Ursache der Signalmissachtung. In der Annäherung an den Bahnhof Genthin traf der D 180 dann auf das noch für den D 10 auf Fahrt stehende Einfahrt- und Ausfahrtvorsignal.

Von der Blockstelle Belicke alarmiert, wurde im Bahnhof Genthin versucht, den D 180 per Notsignal (rot leuchtende Handlampe) zu stoppen.

Aufgrund unglücklicher Umstände bezog der Lokführer des vorausfahrenden D 10 dieses Nothaltsignal auf sich, leitete eine Schnellbremsung ein und brachte damit seinen Zug im Bereich des Bahnhofs Genthin zum Stehen. So fuhr D 180 gegen 0:55 Uhr mit etwa 100 km/h auf den im Bahnhofsbereich stehenden D 10 auf, wobei die Waggons zum Teil ineinander geschoben wurden. Laut Statistik der Deutschen Reichsbahn waren 186 Tote und 106 Verletzte zu beklagen. Die Gemeinde Genthin gibt 278 Tote und 453 Verletzte an.^[20]

Markdorf/Kluftern (Deutsches Reich NS Deutsches Reich) Frontal-Zusammenstoß

Am gleichen Tag, dem 22. Dezember 1939, kam es zu einem weiteren schweren Eisenbahnunglück. Bei dichtem Nebel nachts um 22:19 Uhr stießen ein voll beladener Güterzug und ein gut besetzter Personenzug frontal und ungebremst auf der eingleisigen Bodenseegürtelbahn entlang des Nordufers des Bodensees in Lipbach zwischen Markdorf und Kluftern zusammen. 106 Menschen starben in den Trümmern, weitere 9 noch vor Ort an den Folgen. Im Personenzug, einem Bedarfszug aus Oberstdorf, saßen Einwohner aus Weil am Rhein und Umgebung, die zu Beginn des Zweiten Weltkriegs ins Allgäu evakuiert worden waren und sich nun kurz vor Weihnachten auf die Rückkehr in die Heimat freuten. Die Fahrdienstleiter in Markdorf und Kluftern hatten beide die Signale auf freie Durchfahrt gestellt. Die Züge hätten planmäßig in Markdorf kreuzen sollen, aufgrund von Nichteinhalten der Vorschriften hatte der Fahrdienstleiter jedoch dem Güterzug freie Fahrt erteilt.

Norton Fitzwarren (England, Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich) – Gleisabschluss überfahren

In Norton Fitzwarren nahe Taunton überfuhr am 4. November 1940 kurz vor 4 Uhr der Nachtzug von London nach Penzance einen Gleisabschluss. 28 Menschen wurden bei dem Unfall getötet, 75 zum Teil schwer verletzt. Die Strecke war viergleisig, wobei die beiden äußeren Gleise dem Lokal- und die inneren Gleise dem Fernverkehr dienten. In Norton Fitzwarren endete der viergleisige Ausbau, das Lokalgleis endete hinter einer Weichenverbindung zum Ferngleis an einem Prellbock. Die Signale standen in Taunton rechts vom Gleis und in Norton Fitzwarren links vom Gleis, die Armaturen für den Lokführer waren bei der Unfalllok auf der rechten Seite angeordnet, obwohl die Signale in England meist links vom Gleis stehen. Der Expresszug hatte mehr als eine Stunde Verspätung. Er wurde daraufhin außerplanmäßig auf das Lokalgleis geleitet, damit er von einem schnelleren Zug, der Zeitungen beförderte, auf dem Ferngleis überholt werden konnte. Der Lokführer des Expresszuges wurde hiervon nicht informiert und bemerkte nicht, dass er auf dem Lokal- statt auf dem Ferngleis fuhr. Der Zug hielt in Taunton planmäßig an, verließ den Bahnhof eine Minute, bevor der Zeitungsexpress durchfuhr. In Norton Fitzwarren standen die Signale am Lokalgleis auf „Halt“, am Ferngleis waren sie für den Zeitungszug auf „Fahrt“ gestellt. Der Lokführer verwechselte die Signale und fuhr mit 65 km/h an dem ihm geltenden Haltesignal vorbei. Als er den überholenden Zeitungsexpress sah, erkannte er seinen Irrtum, konnte aber nicht mehr rechtzeitig bremsen. Der Zug fuhr über den Prellbock, die Lok stürzte eine Böschung hinunter und kippte um. Die ersten sechs Wagen des Zuges entgleisten und landeten in einer angrenzenden Wiese und auf den Gleisen. Der Zeitungszug hatte den Expresszug unmittelbar vor der Entgleisung passiert und entging knapp der Katastrophe.

Ōsaka (Japan Japan) – Entgleisung und Brand

29. Januar 1940 – Auf dem Bahnhof Ajikawaguchi der Nishinari-Linie (heute Sakurajima-Linie) in Ōsaka stürzte ein Benzintriebwagenzug mit drei Wagen um, als unter ihm die Weiche umgestellt wurde. Der Zug ging in Flammen auf, 181 Reisende wurden getötet. Die hohe Opferzahl liegt darin begründet, dass der Zug im morgendlichen Berufsverkehr überfüllt war. Infolge des Unfalls wurde die Strecke eilig elektrifiziert. Nach Kriegsende ging man zu weniger brandempfindlichen Dieseltriebwagen über.

1941–1950

Isenbüttel-Gifhorn (Deutsches Reich NS Deutsches Reich) – Auffahrunfall

Am 22. Januar 1941 fuhr ein außerplanmäßiger Zug aus 20 Personenwagen mit rund 1000 belgischen Kriegsgefangenen von Stablack in Ostpreußen Richtung Antwerpen. Er kam im Bahnhof Isenbüttel-Gifhorn (heute: Bahnhof Gifhorn) an der Lehrter Bahn zum Stehen. Der Güterzug Dg 6120 fuhr ungebremst auf den Zug auf. Dabei wurden 122 Menschen, meist Belgier, getötet, rund 80 Menschen wurden schwer verletzt. Die Unglücksursache wurde nicht veröffentlicht.^[21]

Leichholz (Deutsches Reich NS Deutsches Reich) – Auffahrunfall

Am 27. Dezember 1941 gab es im ostwärts fahrenden Güterzug Dg 7053 eine Zugtrennung, wodurch der Dg etwa zwei Kilometer vor dem an der Strecke Frankfurt (Oder) – Neu-Bentschen gelegenen Bahnhof Leichholz zum Stehen kam. Der nachfolgende D 123 Berlin – Posen – Warschau überfuhr bei Schneetreiben ein haltzeigendes Signal und fuhr gegen 1.56 Uhr nachts auf den stehenden Dg auf, noch bevor das Personal des Dg den Zug nach hinten absichern konnte. Weder die Strecke noch die Lok verfügten über eine Indusi-Ausrüstung. Durch explodierendes Benzin brannten sechs Kesselwagen des Dg ebenso aus wie der Gepäckwagen, der Postwagen, der Schlafwagen und zwei Reisezugwagen des D 123. Nach Aktenlage starben insgesamt 44 Personen und 67 wurden verletzt, obwohl die Statistik der Deutschen Reichsbahn für das Jahr 1941 41 Tote und 57 Verletzte nennt. Elf seit dem Unfall Verschollene wurden erst im September 1944 gerichtlich für tot erklärt, sind aber in den 44 bereits enthalten.^[22]

Frankford Junction Philadelphia (Pennsylvania, Vereinigte Staaten 48 Vereinigte Staaten) – Entgleisung

Am 6. September 1943 erhitzte sich am Speisewagen des Congressional Limited ein Achslager. Der mit einer Elektrolokomotive bespannte Zug hatte den langsam zu befahrenden Teil des Bahnhofs Philadelphia verlassen, als die Mitarbeiter eines Rangierteams das glühende Lager entdeckten. Leider kam deren Meldung zu spät, denn der Zug entgleiste bereits wenige Kilometer später. Bei der Entgleisung kollidierte der vollbesetzte Speisewagen mit einem Signalmast, welcher ihn und einen nachfolgenden Wagen auf der ganzen Länge aufriss. Insgesamt starben 79 Menschen und über 100 Verletzte waren zu beklagen.

Rennert (North Carolina, Vereinigte Staaten 48 Vereinigte Staaten) – Entgleisung und Zusammenstoß

Am 16. Dezember 1943 musste der Richtung Süden fahrende Taniami Champion bei Rennert anhalten. Zwei Zugbegleiter des vorderen Zugteils stellten fest, dass zwischen dem 2. und 3. Wagen die Kupplung gerissen und die Bremsschläuche getrennt waren. Sie informierten den Lokführer, der deswegen keinen Anlass sah, wegen des Schadens das Nachbargleis sperren zu lassen, obwohl am Zugschluss drei Wagen entgleist waren, von denen zwei das Nachbargleis blockierten. Das Zugpersonal des hinteren Zugteils evakuierte alle Fahrgäste, die höchstens kleinere Verletzungen bei der Entgleisung davontrugen. Sie meldeten auch nach vorne, was geschehen war, aber achteten auch nicht darauf, dass keine Rückmeldung kam, dass das Nebengeleis gesperrt war. So war 40 Minuten nach der Entgleisung das Nachbargleis nur ungenügend gesichert, als der nordwärts fahrende Taniami Champion die Unfallstelle passieren wollte, so dass er mit knapp 136 km/h in die entgleisten Wagen fuhr, welche ihn ebenfalls zum Entgleisen brachten. Es starben 74 Menschen. 54 Personen wurden verletzt, darunter die Opernsängerin und Schauspielerin Grace Moore.^[23]

Warthausen (Deutsches Reich NS Deutsches Reich) – Zusammenstoß mit Schmalspurzug

6. Januar 1944 – Beim Bahnhof Warthausen der Schmalspurbahn Biberach–Ochsenhausen („Öchsle“) stieß ein Südbahn-Zug nach Überfahren eines Halt zeigendes Signals auf der niveaugleichen Kreuzung mit einem Schmalspurzug des Öchsle zusammen. Die Dampflokomotive des Zuges P 1521 Friedrichshafen–Ulm, eine 18.1 (württembergische C) bohrte sich in die Wagen des GmP 303 Ochsenhausen–Biberach. Bei diesem Unglück gab es 12 Tote und eine große Anzahl von Verletzten. ^[24]

Porta Westfalica (Deutsches Reich NS Deutsches Reich) – Auffahrunfall zweier D-Züge

20. Januar 1944 – Circa 300 m nach dem Bahnhof Porta war der D 3 (Köln–Berlin) aufgrund einer Notbremsung zum Stehen gekommen. Ihm folgte der DmW^[25] 103 (Aachen–Berlin) – planmäßig elf Minuten später – nach. Beide Züge hatten erhebliche Verspätung eingefahren. Der Fahrdienstleiter des Bahnhofs Porta hatte, als der D 3 dort zum Stehen kam, dem nachfolgenden D 103 schon Einfahrt gewährt. Die Fahrzeuge der beiden Züge verkeilten sich aufgrund des Aufpralls ineinander, ein Teil der Wagen fing Feuer. 79 Menschen starben, darunter 20 Frauen und vier Kinder. 64 Menschen überlebten zum Teil schwer verletzt, 15 von ihnen blieben auf Dauer verstümmelt. Wer die Notbremse gezogen hatte, konnte niemals aufgeklärt werden, ebenso nicht der Grund dafür.^[26][27][28] Ort des Unglücks: 52° 14′ 48″ N, 8° 55′ 22″ O52.24688.9228

Balvano (Italien 1861 Italien) – Kohlenmonoxidvergiftung

3. März 1944 – Über 500 Menschen, die eine Fahrt auf einem Güterzug ergattert hatten, kamen durch Kohlenmonoxidvergiftung um, als der Zug in einem Tunnel bei Balvano feststeckte.

Geseke/Salzkotten (Deutsches Reich NS Deutsches Reich) – Auffahrunfall

31. März 1945 (Osternacht) – Die Umstände dieses Unglückes auf der Bahnstrecke Hamm–Warburg an der Blockstelle Verne, bei dem bis zu 38 Menschen starben, sind wegen der Wirren in den letzten Kriegstagen bis heute unklar. Fest steht, dass ein Zug auf freier Strecke auf einen dort stehenden Zug mit zwei zusammengekoppelten Dampflokomotiven auffuhr. Beide Züge waren in Richtung Osten unterwegs, wobei die Eisenbahner einem Befehl folgten, „alles fahrbare Material“ in den Raum Nordhausen (Harz) zu bringen, um es der drohenden Einkesselung des Ruhrgebietes zu entziehen. Da dieser Befehl aber wenig Beachtung fand, war der Fahrdienst nicht mehr normal geregelt und beaufsichtigt. So stellten sich die Lokführer die Weichen selber. Sicher ist, dass wegen der anrückenden amerikanischen Soldaten der Lokführer und der Heizer den Zug verlassen und die Zuginsassen zurückgelassen hatten. Der folgende Zug fuhr in voller Fahrt auf den stehenden auf, wobei sich die vorderen Wagen ineinanderschoben. Zur Hilfe eilende Anwohner konnten den Verletzten kaum helfen, weil schweres Bergungsgerät fehlte. Inzwischen hatten auch amerikanische Soldaten die Stadt eingenommen. Erst etwa eine Woche später räumten Amerikaner mit Hilfe von Bergungspanzern die Strecke. Wegen der allgemeinen Not hatten inzwischen Anlieger alles Brauchbare (Kohlen etc.) „weggeräumt“. Noch bis 1948 standen eine Lok und nicht mehr fahrtüchtige Wagen neben dem Gleiskörper. Bis heute ist unklar, ob bzw. wo die Toten beerdigt wurden – möglicherweise direkt am Unglücksort. Heimatforscher versuchen zurzeit, die Umstände des damaligen Geschehens aufzuklären.^[29] Mittlerweile wurden sieben Opfer des Unglücks identifiziert; es wird vermutet, dass sich im Geseker Stadtwald Überreste weiterer Opfer befinden.^[30] Ort des Unglücks: 51° 39′ 21″ N, 8° 33′ 31″ O51.6557498.558495

Berg am Laim (Deutsches Reich NS Deutsches Reich) – Explosion

8. Mai 1945 – Im Rangierbahnhof Berg am Laim standen Güterzüge, die geplündert wurden. Es waren auch Munitionszüge mit Pulverfässern und Granaten abgestellt. Die Fässer wurden entleert, um damit Kohlen zu transportieren. Das nun offenliegende Pulver wurde wahrscheinlich aus Versehen durch eine Zigarette in Brand gesteckt. Es explodierten neben Artilleriemunition auch Tankwagen mit Flüssigkeiten. Die Berufsfeuerwehr versuchte die Wagen des Munitionszuges zu trennen, um weitere Kettenreaktionen zu vermeiden. Zwölf amerikanische Sanitätsautos und sehr viele GI halfen und stellten große Mengen Verbandszeug zur Verfügung. Die Chronik von St. Michael in Berg am Laim berichtet von 117 Toten und vielen Verletzten. Es kam zu schweren Schäden in der Umgebung, selbst an der 2 Kilometer entfernten Kirche von St. Emmeram wurden Fenster und Dach beschädigt. Von der Eisenbahnersiedlung in der Truderinger Straße waren 70 % der Wohnungen beschädigt bzw. unbewohnbar.

Aßling (Deutschland unter Besatzungstatus) – Auffahrunfall

16. Juli 1945 – Auf der Bahnstrecke München–Kufstein musste zwischen den Stationen Aßling und Oberelkofen ein Zug wegen Lokschadens anhalten, der mit ins Rheinland und nach Westfalen zurückkehrenden Kriegsgefangenen besetzt war. Ein Güterzug, der Militärmaterial für die amerikanische Besatzungsmacht geladen hatte, fuhr auf den stehenden Zug auf. Die genaue Zahl der Opfer schwankt je nach Quellenlage zwischen 102 und 106 Getöteten.

Hannō (Japan Japan) – Entgleisung

25. Februar 1947 – Auf der Hachikōlinie zwischen den Bahnhöfen Higashi-Hannō und Komagawa, etwa 30 km westlich von Tokio, entgleiste ein überfüllter Personenzug in einem Gefälle von 20 ‰ und stürzte um. 184 Reisende wurden getötet. Ursache war überhöhte Geschwindigkeit infolge mangelnder Bremsung. Die alten Reisezugwagen mit hölzernen Aufbauten trugen wesentlich zum Ausmaß des Unglücks bei. Bis 1955 wurden alle Wagen mit hölzernen Aufbauten ersetzt.

Wädenswil (Schweiz Schweiz) 1948 – Entlaufener Zug

22. Februar 1948 – Ein Ski-Sonderzug der Südostbahn von Sattel SZ nach Zürich geriet im Gefälle zwischen Samstagern und Wädenswil außer Kontrolle, fuhr vor dem Bahnhof Wädenswil auf ein Stumpfgleis und raste in ein dreistöckiges Industriegebäude, das hinter dem Prellbock stand. Der Unfall kostete 22 Menschen das Leben, 48 wurden schwer, 22 leicht verletzt. Die Lokomotive verfügte über eine elektrische Motorbremse, mit der eine Überschreitung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit von 35 km/h verhindert werden konnte. Beim Sonderzug trat diese Bremswirkung nicht ein, so dass der Lokführer die Druckluftbremse betätigte. Trotz der Bremsung beschleunigte der Zug weiter und der mitfahrende Betriebschef der Bahn zog die Handbremsen an der Lokomotive und am ersten Personenwagen an. Auch das konnte nicht verhindern, dass der Zug schneller wurde. Zum Schutz vor entlaufenen Zügen war am Ende der Gefällestrecke vor dem Bahnhof Wädenswil eine Schutzweiche im Hauptgleis eingebaut, die in ein kurzes Stumpfgleis führte. Die Einfahrt für den Zug wurde so gestellt, dass der Skizug nicht einen von Pfäffikon SZ herkommenden Zug rammen würde und auf das Stumpfgleis geleitet wurde, dort den Prellbock mit 60 km/h überfuhr und erst im Gebäude zum Stehen kam. Ursache des Unfalls war fehlerhafte Bremsbedienung durch den Lokführer. Er hatte die Motorbremse aus Versehen nicht eingeschaltet, so dass die Motoren weiter arbeiteten, statt zu bremsen. Dadurch wurde auch die Wirkung der anderen Bremsen aufgehoben.

Ludwigshafen (Deutschland unter Besatzungstatus) 1948 – Kesselwagenexplosion in der BASF

Am 28. Juli 1948 kam es zu einer verheerenden Explosion eines mutmaßlich überhitzten Kesselwagens im Ludwigshafener BASF-Werk, bei der 207 Menschen ihr Leben verloren und 3818 Personen verletzt wurden. 3122 Gebäude wurden in Mitleidenschaft gezogen.

Nowy Dwór Mazowiecki (Polen Polen) – Entgleisung

22. Oktober 1949 – Bei der Entgleisung des Expresszuges von Danzig nach Warschau wurden möglicherweise über 200 Reisende bei Nowy Dwór Mazowiecki getötet.^[31]

1951–1960

Woodbridge (New Jersey, Vereinigte Staaten 48 Vereinigte Staaten) – Entgleisung im Baustellenbereich

6. Februar 1951 – Zur Zeit des Unfalls war westlich der Haltestelle Woodbridge infolge Bauarbeiten eine Gleisverschwenkung eingebaut, die nur mit 40 km/h durchfahren werden durfte. Der am frühen Nachmittag verkehrende, dampfbespannte Pendlerzug „Broker“ war vollbesetzt. Der Untersuchungsbericht lastet die Hauptschuld des Unfalls dem Lokomotivführer an, da dieser den 40 km/h Bereich mit einer Geschwindigkeit von circa 96 km/h durchfuhr. Er war zwar über die Geschwindigkeitsbeschränkung informiert, allerdings war es seine erste Fahrt über die Strecke mit eingerichteter Geschwindigkeitsbeschränkung. Entlastend kommt hinzu, dass hier eine andere Bahngesellschaft zuständig war, als die, der er angehörte. Diese beiden besaßen andere Vorschriften betreffend Signalisation von Langsamfahrstellen. So suchte der Lokomotivführer die Langsamfahrsignale, welche es bei seiner Gesellschaft gab, hier aber nicht. Aus diesem Grund bemerkte er nicht, dass er sich schon in der Langsamfahrstelle befand. Somit lag auch eine Teilschuld an den unterschiedlichen Vorschriften. Der Unfall mit 84 Toten und vielen Verletzen lief wie folgt ab: Den ersten Bogen schaffte der Zug noch, beim zweiten kippte die Lokomotive infolge der Fliehkraft nach rechts und entgleiste. Sie blieb mit der Seite auf der Bahnböschung liegen. Alle sieben Wagen des Zuges entgleisten ebenfalls. Die Wagen waren schon in Stahlbauart gefertigt, ansonsten hätte es sicher noch mehr Tote gegeben. Vier davon stellten sich quer und rutschten den Bahndamm hinunter. Einer davon wurde auf der ganzen Länge seitlich aufgerissen. Ein anderer blieb am Widerlager der Hilfsbrücke hängen und führte zum teilweisen Einsturz der Brücke.

Yokohama (Japan Japan) – Brand durch Kurzschluss

24. April 1951 – Im Bahnhof Sakuragichō in Yokohama kam ein Nahverkehrszug der Keihin-Linie mit einem herabhängenden Stück der Oberleitung, welches beim Tausch der Isolatoren versehentlich abgeschnitten worden war, in Berührung. Das führte zu einem Kurzschluss, der den Zug in Brand setzte. 106 Reisende starben, 92 wurden schwer verletzt. Die Züge der Kriegsbaureihe 63 stellten eine Falle für die Reisenden dar, da aufgrund von Materialknappheit anstelle eines großen Fensters drei kleine verwendet worden waren, wodurch man nicht aus dem Fenster fliehen konnte. Es war auch keine Türnotöffnung vorhanden. Innerhalb von zwei Jahren wurden alle 800 Wagen dieser Baureihe mit einer Türnotöffnung versehen und die Isolation verbessert.

Drownino (Sowjetunion 1923 UdSSR) – Zug stößt mit Pferd zusammen

6. August 1952 – Bei der Einfahrt in den Bahnhof Drownino, zwischen Moschaisk und Gschatsk an der Strecke Moskau –Smolensk gelegen, rammte ein Personenzug um 2:00 Uhr ein im Gleis stehendes Pferd. Die Lokomotive entgleiste, die nachfolgenden Wagen schoben sich ineinander, wobei 109 Menschen ums Leben kamen und 211 verletzt wurden. Bei der Dampflokomotive der Baureihe Л war kurz zuvor der Scheinwerfer ausgefallen, sodass der Lokführer das Pferd erst aus kurzer Entfernung bemerkte und nicht mehr bremsen oder rechtzeitig Signal geben konnte.

Harrow & Wealdstone (England, Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich) – Dreifachzusammenstoß und Brückeneinsturz

Der Nachtzug von Perth nach London Euston fuhr am Morgen des 8. Oktober 1952 um 8:19 Uhr knapp 20 km vor London in Harrow and Wealdstone auf einen Lokalzug aus Tring auf, der ebenfalls nach London Euston fahren sollte. Wenige Sekunden nach der Kollision fuhr der Expresszug von London nach Liverpool und Manchester in die Trümmer. Beim schlimmsten Eisenbahnunglück in Großbritannien in Friedenszeiten starben 112 Menschen, 340 wurden verletzt. Unter den Toten waren 39 Eisenbahner, die zum Dienst nach London fahren wollten. Der aus 11 Wagen bestehende Nachtzug passierte mit unverminderter Geschwindigkeit vor Harrow & Wealdstone das Einfahrvorsignal in Warnstellung und ein Einfahrsignal in Haltstellung. Als der Lokführer das zweite Einfahrsignal, das ebenfalls „Halt“ zeigte, erkannte, bremste er zwar noch, konnte aber den Aufprall auf den stehenden Lokalzug nicht verhindern, der nach wenigen Sekunden mit einer Geschwindigkeit von 80–100 km/h erfolgte. Die Trümmer wurden auf der sechsgleisig ausgebauten Strecke verstreut. Das Lokpersonal des entgegenkommenden Expresszuges hatte keine Chance zu reagieren, so dass der Zug mit einer Geschwindigkeit von circa 80 km/h in die Trümmer fuhr. Die entgleisten Waggons dieses Zuges prallten gegen die Pfeiler der Bahnsteigüberführung, die daraufhin einstürzte. Auf der Überführung und an den Bahnsteigen gab es weitere Opfer. Von den 35 Wagen, die am Unfall beteiligt waren, wurden 16 zerstört, die meisten Todesopfer gab es in den 9 Abteilwagen des Lokalzuges.

Ausgelöst wurde die Katastrophe durch Nichtbeachtung der Signale vom Personal des Expresszuges aus Perth. Lokführer und Heizer dieses Zuges konnten nicht vernommen werden, da sie den Unfall nicht überlebten. Da bei der nachfolgenden Untersuchung Fahrdienstfehler und Ablenkung des Personals durch Maschinendefekt ausgeschlossen werden konnten und die Sicht durch den sich auflösenden Nebel nur wenig behindert war, bleibt die eigentliche Ursache dieser Katastrophe ungeklärt.

Tangiwai (Neuseeland Neuseeland) – Zug stürzt in Fluss

24. Dezember 1953 – In Neuseeland starben beim Tangiwai-Eisenbahnunglück 151 Menschen, als ein Schnellzug in den Whangaehu-Fluss stürzte. Die Brücke war durch das Schmelzwasser, das beim Ausbruch des Vulkans Mount Ruapehu entstand, weggerissen.

Šakvice (Tschechoslowakei Tschechoslowakei) – Auffahrunfall

24. Dezember 1953 – Auf der Strecke Brno–Břeclav kollidierte ein Schnellzug mit einem Personenzug. Der betrunkene Lokführer und der Heizer des D-Zuges überfuhren ein Haltesignal an einer Blockstelle und prallten mit hoher Geschwindigkeit gegen den vor dem Einfahrtsignal im Bahnhof Šakvice wartenden Personenzug. Dabei starben 103 Menschen und 83 wurden verletzt.^[32]

Bornitz (Deutschland Demokratische Republik 1949 Deutsche Demokratische Republik) - Flankenfahrt zweier Züge

25. Februar 1956 - Im Bahnhof Bornitz bei Riesa fährt ein Durchgangsgüterzug dem entgegen kommenden D 94 von Dresden nach Leipzig aufgrund unsachgemäßer Befehlsübermittlung in die Flanke. Dabei starben 43 Menschen, 55 wurden verletzt.

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Bornitz

Kuurila (Finnland Finnland) - Zusammenstoß zweier Züge

15. März 1957 - Beim Zusammenstoß des Nachtzugs P 64 von Tornio nach Helsinki mit dem Triebwagenzug MP 41 von Helsinki nach Pori in der Nähe des kleinen, zwischen Toijala und Hämeenlinna gelegenen Bahnhofs Kuurila starben 26 (nach anderen Angaben 28^[33]) Menschen, rund 60 wurden verletzt. Ursache war menschliches Versagen, der Nachtzug hatte im planmäßigen Kreuzungsbahnhof Kuurila freie Fahrt erhalten, nachdem das Stationspersonal davon ausging, dass der verspätete MP 41 im nächsten Bahnhof Iittala auf den Nachtzug warten würde. Die vor dem Nachtzug eingesetzte schwere Pacific-Lok der Baureihe Hr 1 mit der Nummer 1005 zerstörte den leichten Triebwagen der Baureihe Dm4 fast völlig und kippte anschließend auf die Seite, wobei der Lokführer getötet und der Heizer verletzt wurde. Die meisten Opfer starben in den Waggons des Triebwagenzugs, im Nachtzug wurde lediglich der erste Schlafwagen hinter der Lok schwer beschädigt. Während die Triebwagen ausgemustert wurden, wurde die Hr1 1005 repariert und stand zwei Monate später wieder im Einsatz. Das Zugunglück von Kuurila war das bislang schwerste Zugunglück Finnlands in Friedenszeiten.

Istanbul (Turkei Türkei) – Zusammenstoß zweier Züge

21. Oktober 1957 – Bei der Kollision eines Lokalzuges mit dem berühmten Simplon-Orient-Express auf der Fahrt nach Paris starben kurz hinter Istanbul 89 Menschen. Zwischen den Stationen Yarimgurgaz und Ispartakule, stießen der Orientexpress und der Lokalzug auf der eingleisigen Strecke frontal zusammen. Dabei wurden die drei ersten Wagen des Lokalzuges zertrümmert. In den Zeitungsberichten am 22. Oktober 1957 war zuerst von 75 Toten und 100 Verletzen die Rede, welche alle Einheimische gewesen sein sollen. Am Folgetag wurde die Zahl der Toten auf 89 angehoben, auch die Zahl der Verletzen soll sich erhöht haben, es wird aber keine Zahl genannt. Es wurde von Anfang an von einem Fahrdienstfehler ausgegangen, da beiden Züge gleichzeitig die Fahrt in den eingleisigen Abschnitt gewährt worden war.^[34]

Lewisham (England, Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich) – Auffahrunfall und Brückeneinsturz

Am 6. Dezember 1957 passierte ein Zug im Nebel ein Halt zeigendes Signal und fuhr auf einen Zug im nachfolgenden Blockabschnitt auf. 90 Menschen starben bei diesem Unfall und 175 wurden verletzt. Der auffahrende Zug war mit einer Dampflokomotive bespannt, der vorausfahrende Zug mit einer Elektrolokomotive. Die entgleisten Fahrzeuge zerstörten den Pfeiler einer Überführung, die daraufhin zusammenbrach.

Königswinter (Deutschland Bundesrepublik Bundesrepublik Deutschland) – Entgleisung eines Zahnradbahnzuges nach Fehlbedienung

Am Sonntag, den 14. September 1958 startete die Drachenfelsbahn gegen 18:45 Uhr zur letzten Fahrt dieses Tages vom Drachenfels talwärts. Der Zug bestand aus der immer talwärts laufenden Dampflok und drei Wagen, die nur über große Mittelpuffer aufgrund der Schwerkraft untereinander und mit der Lok verbunden waren. Wegen einer Nachlässigkeit der Bedienungsmannschaft war der Kesseldruck von 13 auf 6 bar abgesunken. Dies hätte zur Folge haben können, dass die Riggenbach-Gegendruckbremse erst mit Verzögerung wirksam wird.

Infolge des geringen Kesseldrucks und weiterer technischer Unzulänglichkeiten (welche bis heute nicht nachweisbar sind) konnte auch die Riggenbach-Gegendruckbremse nur eine dem Kesseldruck entsprechend verminderte Bremsleistung erzeugen. Dadurch wurde der Zug trotz Einstellung der vollen Bremsleistung sofort nach der Abfahrt spürbar zu schnell. Anstatt nun abzuwarten, bis die Gegendruckbremse nach kurzer Zeit die erforderliche Bremskraft aufgebaut haben würde, geriet der Lokführer in Panik und gab dem Heizer die Anweisung, die Handbremse anzuziehen.

Die Wirkung der Handbremse setzte dann gleichzeitig mit der vollen Wirkung der selbstverstärkten Riggenbach-Bremse ein, wodurch die beiden Zahnräder plötzlich mit einer Bremskraft von 27 t beaufschlagt wurde. Zulässig waren aber höchstens 18 t Bremskraft. Die beiden Zahnräder wurden nach oben aus der Zahnstange gedrückt und schleiften auf dem Holm der Leiterzahnstangen. Dadurch ließen sich keine Bremskräfte mehr übertragen. Die Lok erreichte eine (vom Gutachter später geschätzte) Endgeschwindigkeit von 40–50 km/h statt der sonst zulässigen 10 km/h und entgleiste mitsamt dem verkeilten ersten Wagen (Wagen-Nr.: 4) in einer leichten Kurve. Der zweite Wagen wurde vom Schaffner mit der Handbremse nur leicht verlangsamt und fuhr mit Wucht in die Trümmer des ersten Wagens. Lediglich der dritte Wagen wurde vom dortigen Schaffner ausreichend abgebremst. Der Lokführer war abgesprungen und überlebte, der Heizer starb im Moment des Abspringens. Insgesamt gab es 18 Tote und 112 Verletzte. Bei einer Gesamtfahrgastzahl von zirka 160 Personen (135 Personen waren nur zugelassen) im Zug ist somit kaum jemand unverletzt davongekommen. Für die Drachenfelsbahn war es einer der letzten Tage mit Dampfbetrieb.^[35]

Gedenkstein zur Erinnerung an das Unglück in Lauffen

Lauffen a.N. (Deutschland Bundesrepublik Bundesrepublik Deutschland) – Zusammenstoß zwischen Linienbus und Eilzug

Am 20. Juni 1959 stieß ein im Auftrag der Deutschen Bundesbahn fahrender Linienbus mit dem Eilzug Tübingen–Stuttgart–Würzburg auf dem damaligen schienengleichen Bahnübergang beim Posten 47 in Lauffen am Neckar (auf der Frankenbahn zwischen Stuttgart und Heilbronn) zusammen. Bei diesem bis dahin schwersten Busunglück nach dem Krieg waren insgesamt 45 Tote zu beklagen. 27 weitere Personen wurden schwer verletzt. Der Bus war als Schienenersatzverkehr für die Zabergäubahn von Leonbronn nach Lauffen unterwegs. Diese schmalspurige Strecke wurde ab 1954 fahrplantechnisch "ausgedünnt". Der Bus hatte nach Erzählung von alten Eisenbahnern Verspätung; die Fahrgäste wollten in Lauffen den Anschlusszug nach Würzburg noch erreichen, und der Schrankenwärter öffnete ohne Absprache mit dem Fahrdienstleiter nochmals die Schranken, um den Bus passieren zu lassen. Das Unglück war ausschlaggebend dafür, dass die Zabergäubahn Mitte der 1960er Jahre von Schmal- auf Regelspur umgebaut wurde und erneut in Betrieb ging.

Leipzig (Deutschland Demokratische Republik 1949 Deutsche Demokratische Republik) – Frontalzusammenstoß zweier Züge

15. Mai 1960 – Nördlich des Leipziger Hauptbahnhofes stieß wegen falscher Stellung der Weiche 262 gegen 20:20 Uhr der Eilzug E 237 Halberstadt–Bad Schandau mit dem Personenzug P 466 Leipzig–Halle frontal zusammen. Wegen einer Stromversorgungsstörung folgte die Weiche nicht der Hebelbewegung, bei der Fahrwegprüfung wurde die falsche Lage dieser Weiche nicht bemerkt. Der wegen dieser Störung auf Ersatzsignal ausfahrende Personenzug geriet über die falsch stehende Weiche auf das linke Streckengleis, der Lokführer bemerkte das entweder nicht oder er reagierte falsch und fuhr weiter. Auf Höhe der Leipziger Wollkämmerei kam es dadurch zum Zusammenstoß. Bereits am Unfallort starben 54 Menschen, weitere in den Krankenhäusern, die tatsächliche Zahl der Opfer blieb unklar. Die Eltern des Malers Neo Rauch starben ebenfalls bei diesem Unfall.

Stéblová (Tschechoslowakei Tschechoslowakei) – Frontalzusammenstoß zweier Züge

14. November 1960 – Auf der eingleisigen Strecke zwischen Stéblová und Čeperka stieß ein Triebwagen mit einem Personenzug zusammen. Das Unglück forderte 118 Tote und war das schwerste in der Geschichte der Tschechoslowakei.

1961–1970

Esslingen (Deutschland Bundesrepublik Bundesrepublik Deutschland) – Frontalzusammenstoß zweier Vorortzüge

13. Juni 1961 – Im Bereich der westlichen Ausfahrt des Bahnhofs Esslingen (Baden-Württemberg) stießen zwei Vorortzüge zusammen. 35 Personen verloren dabei ihr Leben, 36 Schwerverletzte und 370 Personen, die direkt oder indirekt von dem Unglück betroffen waren. Vordergründig suchte man die Ursache im persönlichen Versagen von Mitarbeitern der Bahn (Triebfahrzeug- und Zugführer). Im Laufe der Ermittlungen stellte sich jedoch heraus, dass auch fehlerhafte Sicherungsmaßnahmen im Zusammenhang mit der vorübergehenden Sperrung eines Vorortgleises zwischen Stuttgart-Obertürkheim und Esslingen am Neckar und dem daraus folgenden eingleisigen Betrieb zu dem Unglück führten. Nach mehr als siebenjährigen Ermittlungen musste daher das von der Staatsanwaltschaft eingeleitete Ermittlungsverfahren ohne Ergebnis eingestellt werden.

Harmelen (Niederlande Niederlande) – Frontalzusammenstoß zweier Züge

8. Januar 1962 – Ein lokbespannter Eilzug von Utrecht nach Rotterdam fuhr bei Woerden mit 107 km/h Geschwindigkeit frontal auf einen Triebzug von Rotterdam nach Amsterdam. Bei dem Unfall starben 91 Personen und 52 wurden verletzt. Bei starkem Nebel übersah der Lokführer des Eilzuges ein Vorsignal in Warnstellung. Die erst in Höhe des Halt zeigenden Signals eingeleitete Bremsung konnte den Zug nur von den erlaubten 125 km/h auf 107 km/h abbremsen.

Kliestow / Trebbin (Deutschland Demokratische Republik 1949 Deutsche Demokratische Republik) - Kollision mit entgegenkommenden Militärzug

1. März 1962 - Ein mit etwa 30 Panzern vom Typ T-55 beladener Militärzug einschließlich sieben oder acht gedeckte Güterwagen mit je 30 bis 50 Mann eines sowjetischen Panzerbataillons in Richtung Berlin fahrend, begegnet kurz vor 19.00 Uhr etwa auf Höhe des damals noch schienengleichen Bahnübergangs der heutigen B 101 (Schrankenposten 39) nahe der Ortschaft Kliestow ca. 1 1/2 Kilometer südlich von Trebbin einem mit 120 km/h entgegenkommenden D-Zug des Städteschnellverkehrs Berlin-Leipzig, der in Richtung Leipzig unterwegs ist. Zwei Panzer stehen sich jeweils auf einem Plattenwagen gegenüber, wobei sich die Kanonenrohre in Fahrtrichtung kreuzen. Aus ungeklärter Ursache löste sich die Turmarretierung eines Panzers, so dass das zur Seite schwenkende Kanonenrohr zuerst die Dampflok streift und dann drei bis vier D-Zug-Wagen seitlich aufreißt. Dabei wird ein deutscher Reisender des D-Zuges erfasst und aus dem Zug geschleudert, wobei er sofort ums Leben kommt. Dies ist zugleich das einzige offiziell von den Medien der DDR verkündete Todesopfer des Unglücks^[36]. Durch die Kollision kippt der Panzer entgegen der Fahrtrichtung von seinem Wagen und blockiert die nachfolgenden Wagen des Militärzuges, wobei diese auflaufen, entgleisen, sich ineinander verkeilen und auftürmen. Dabei erleiden viele sowjetische Militärangehörige in den Mannschaftswagen zum Teil tödliche Verletzungen. Über diese Todesopfer und deren Zahl gibt es offiziell von deutscher wie von sowjetischer Seite keinerlei Meldungen. Vielmehr wird von offizieller Seite alles versucht, das Geschehen geheimzuhalten beziehungsweise zu vertuschen. Nach Augenzeugenberichten der am Unfallort eingesetzten Rettungskräfte kamen zwischen 70 und 90 Sowjetsoldaten ums Leben. Wie viele der in die umliegenden Krankenhäuser transportierten Verletzten noch an den Folgen starben, wurde ebenfalls nicht bekannt.^[37]

Mikawashima (Japan Japan) – Dreifachzusammenstoß

3. Mai 1962 – Im Bahnhof Mikawashima auf der Jōbanlinie in Tokio überfuhr ein Güterzug aus Richtung Tokio ein haltzeigendes Signal und stürzte auf dem Sicherheitsgleis hinter der Schutzweiche um, wodurch das Hauptgleis blockiert wurde. Ein Triebwagenzug kollidierte mit dem Hindernis und stürzte seinerseits auf das Gleis der Gegenrichtung. Ein Triebwagenzug der Gegenrichtung fuhr hiernach in die Unfallstelle. 160 Menschen wurden getötet. Bis 1966 wurde ein Zugbeeinflussungssystem (ATS – Automatic Train Stop) flächendeckend eingeführt. Außerdem wurde ein Funk-Notsignal eingeführt, das Züge im Umkreis von 1–2 km zum Halt auffordert.

Yokohama (Japan Japan) – Dreifachzusammenstoß nach Entgleisung

9. November 1963 – Zwischen den Bahnhöfen Tsurumi und Shinkoyasu auf der Tōkaidōlinie in Yokohama entgleiste auf dem Gütergleis ein zweiachsiger Wagen eines Güterzuges aus Richtung Tokio und geriet auf das Nachbargleis, woraufhin nacheinander ein Personenzug nach und einer von Tokio mit dem Hindernis zusammenstießen. 161 Menschen starben. Nach dem Unfall wurden die Fahrgestelle der zweiachsigen Wagen verbessert.

Custoias (Portugal Portugal) – Entgleisung

Am 26. Juli 1964 entgleiste ein überladener, aus nur drei Wagen bestehender Zug nach Porto 5 km vor dem Ziel. Der zweite Wagen des Zuges wurde an einem Pfeiler einer Überführung aufgerissen. Die Entgleisungsursache konnte nicht genau festgestellt werden, der Zug war zu schnell unterwegs, und die Kupplung zwischen den Wagen hatte sich vor der Entgleisung geöffnet. Es waren 100 Tote und 79 Schwerverletzte zu beklagen.

Langhagen (Deutschland Demokratische Republik 1949 Deutsche Demokratische Republik) – Kollision eines Schnellzuges mit einem entgleisten Kieszug

1. November 1964 – An der Hauptstrecke Berlin–Rostock überfuhr ein mit Kies beladener Güterzug im Bereich des Bahnhofes Langhagen auf einem Überholgleis ein haltzeigendes Signal und rammte einen Prellbock. Durch die Wucht des Aufpralls des über 1000 Tonnen schweren Kieszuges wurde der erste Wagen zuerst senkrecht nach oben gedrückt. Als ein Schnellzug auf dem Hauptgleis die Unfallstelle passierte, stürzte der hochgestellte Wagen in den vorbeifahrenden Zug. Bei der Kollision wurden drei Schnellzugwagen total zerstört, drei weitere schwer beschädigt. 44 Menschen kamen ums Leben und 70 weitere wurden teilweise schwer verletzt. Im Einsatz waren neben den Helfern von Feuerwehr, Rotem Kreuz und Polizei auch zahlreiche Freiwillige sowie Soldaten der Nationalen Volksarmee und der sowjetischen Armee. Der finanzielle Schaden belief sich auf mindestens 1,7 Millionen Mark. Nach diesem verheerenden Unglück wurden alle Eisenbahn-Hauptstrecken mit Vorrichtungen versehen, die einen Zug nach unerlaubter Vorbeifahrt an einem rotzeigenden Signal selbsttätig zum Stehen bringen. Das Unglück galt als eines der schwersten in der damaligen DDR.

Eisenbahnunglück in Langenweddingen

Langenweddingen (Deutschland Demokratische Republik 1949 Deutsche Demokratische Republik) – Kollision mit Tanklaster

6. Juli 1967 – In dem zwölf Kilometer südlich von Magdeburg gelegenen Dorf Langenweddingen stieß ein Zug auf einem Bahnübergang mit einem Minol-Tanklaster zusammen. Die Schranke hatte sich nur zu einem Drittel gesenkt. Die Ladung des Tankwagens, 15.000 Liter Leichtbenzin, explodierte. Nach offiziellen Angaben kamen 94 Menschen in dem Doppelstockzug der Deutschen Reichsbahn ums Leben, überwiegend Kinder, die an ihrem ersten Ferientag auf dem Weg in ein Ferienlager waren. Einige Rettungskräfte bezweifelten die offiziell angegebene Zahl der Opfer, sie vermuteten etwa 140 Tote. Das Unglück gilt als das schwerste in der Geschichte der DDR.

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Langenweddingen

Hither Green (England, Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich) – Entgleisung

Am 5. November 1967 entgleiste bei Hither Green ein Expresszug von Hastings nach London Charing Cross. 49 Menschen starben, 78 wurden verletzt.

Saint-Léonard (Schweiz Schweiz) – Frontalkollision

24. Juni 1968 – Ein Sonderzug, der mit rund 300 Mitgliedern der Landwirtschaftlichen Genossenschaft Reiden LU besetzt war, kollidierte bei Saint-Léonard mit einem entgegenkommenden Güterzug. 13 Menschen starben, 103 wurden verletzt.

Hannover-Linden (Deutschland Bundesrepublik Bundesrepublik Deutschland) – Explosion

22. Juni 1969 – An einem Sonntagvormittag lief ein Munitionszug der Bundeswehr mit einem in Brand geratenen Wagen, der mit 216 Granaten des Kalibers 175 mm für die Haubitze M107 beladen war, in den Bahnhof Hannover-Linden ein. Nachdem der brennende Waggon vom restlichen Zug abgekoppelt werden konnte, explodierten fast 15 Tonnen Munition. Trümmer flogen bis zu 2 km weit. Vier Bahnangehörige und acht Feuerwehrleute kamen ums Leben; 30 Menschen wurden verletzt. Auslöser des Brandes war die durch eine feste Bremse heißgelaufene Wagenachse^[38].

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Linden

Benavidez (Argentinien Argentinien) – Auffahrunfall

1. Februar 1970 – 236 Menschen wurden getötet, als ein Intercity-Zug in einen Regionalzug fuhr, der wegen technischer Probleme gestoppt hatte.

1971–1980

Aitrang (Deutschland Bundesrepublik Bundesrepublik Deutschland) – TEE entgleist - Schienenbus fährt in Unglücksstelle

9. Februar 1971 – Auf der Fahrt von München nach Zürich durchfuhr der TEE 56 „Bavaria“, ein Dieseltriebzug RAm der SBB, hinter dem Bahnhof Aitrang, Allgäu, einen Rechtsbogen mit 130 km/h, obwohl dieser nur für 80 km/h zugelassen war. Der Zug entgleiste, zerstörte das Gegengleis und einige Wagen stürzten eine Böschung hinab. Kurze Zeit nach dem Unfall fuhr ein aus der Gegenrichtung kommender Schienenbus in die Unfallstelle. Bei dem Unglück kamen 28 Personen ums Leben, 42 wurden verletzt. Weil gefrorenes Wasser in den Bremsschläuchen die Leitung der Druckluftbremse blockierte, hatte der Triebfahrzeugführer im führenden Steuerwagen des TEE nur mit der elektrischen Bremse des Triebkopfes am Schluss des Zuges bremsen können.

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Aitrang

Radevormwald (Deutschland Bundesrepublik Bundesrepublik Deutschland) – Schienenbus prallt gegen Güterzug

27. Mai 1971 – Auf der eingleisigen Wuppertalbahn zwischen Wuppertal und Radevormwald stieß kurz vor dem Bahnhof Dahlerau ein Schienenbus mit einem Güterzug frontal zusammen. Zu beklagen waren 46 Tote, darunter 41 Schülerinnen und Schüler einer Abschlussklasse aus Radevormwald, sowie 25 Verletzte. Bei dem Schienenbus handelte es sich um einen Sonderzug für die Schulkinder. Der Fahrdienstleiter in Dahlerau gab nachher an, Rot signalisiert zu haben; der Lokführer gab an, Grün gesehen zu haben. Sofort nach der Durchfahrt, noch vor dem Zusammenstoß, hat der Fahrdienstleiter die Rettungskräfte alarmiert; den Lokführer konnte er nicht anfunken.

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Dahlerau

Rheinweiler (Deutschland Bundesrepublik Bundesrepublik Deutschland) – D-Zug entgleist

21. Juli 1971 – In Rheinweiler bei Freiburg im Breisgau entgleiste der D-Zug 370 „Schweiz-Express“ von Basel nach Kopenhagen um 13:10 Uhr mit deutlich überhöhter Geschwindigkeit von 140 km/h in einer nur für 75 km/h zugelassenen Kurve. Die Lokomotive und sieben der neun Waggons stürzten die Böschung hinunter, wobei ein Einfamilienhaus zerstört und weitere Häuser beschädigt wurden. 25 Menschen (darunter der Lokführer) wurden getötet, 121 verletzt.^[39]

Als Unglücksursache wurde zunächst ein Defekt bei der AFB der E-Lok der Baureihe 103 mit folgendem plötzlichen Schaltwerkshochlauf angenommen; in mehreren späteren Gerichtsverfahren wurde allerdings eine Dienstunfähigkeit des Lokführers zum Unglückszeitpunkt als wahrscheinliche Ursache zugrunde gelegt.^[40] Ein weiteres Urteil des Bundesgerichtshofs zu diesem Fall von 1978 gilt seither als grundlegend hinsichtlich der Verkehrssicherungspflichten von Eisenbahnen in Deutschland.^[41]

In der Folge des Unglücks von Rheinweiler rüstete die Deutsche Bundesbahn auch nicht durch Signale angeordnete Langsamfahrstellen mit Punktförmiger Zugbeeinflussung aus und verkürzte die Reaktionszeiten der SiFa.

Ingolstadt (Deutschland Bundesrepublik Bundesrepublik Deutschland) – Auffahrunfall und Großbrand

2. März 1972 – Der aus beladenen Kesselwagen bestehende Übergabezug Üg 18263 erhielt in Ingolstadt Hbf keine Einfahrt und blieb von dem Einfahrsignal aus Richtung Ingolstadt Nord stehen. Der Schluss des Übergabezuges war unbeleuchtet, da auf dem Gelände der Raffinerie, aus der der Zug kam, keine Petroleumlaternen verwendet werden durften und auch nachträglich keine Zugschlussbeleuchtung angebracht worden war.

Ein zur gleichen Zeit aus Donauwörth einfahrender Triebwagen hatte eine Störung am Achszähler verursacht, zu deren Behebung ein Blockeingriff erforderlich war. Dabei gab der Fahrdienstleiter in Ingolstadt Hbf irrtümlich den Block aus Ingolstadt Nord frei. Dort erhielt daraufhin Durchgangsgüterzug Dg 6563 Ausfahrt und fuhr wenig später mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h auf den stehenden Kesselzug auf, von dem insgesamt 20 Wagen in Brand gerieten oder explodierten. Die Asphalt-Ladung eines Wagens zerstörte eine Schule für Blindenhunde, ein anderer Wagen entgleiste, fuhr in ein ehemaliges Bahnwärterhaus und explodierte dort mit einer 100 m hohen Stichflamme. Durch brennendes Öl, das in die Kanalisation gelangt war, wurden mehrere Autos in Brand gesetzt. Der Lokführer des auffahrenden Zuges wurde beim Aufprall im Führerhaus eingeklemmt und verbrannte. Auch die beiden Bewohner des Bahnwärterhauses starben. Für die nachfolgenden schwierigen Bergungsarbeiten musste das angrenzende Stadtviertel evakuiert werden. Wenige Stunden nach dem Unfall nahm sich der Fahrdienstleiter, der das Unglück ausgelöst hatte, das Leben.

Saltillo (Mexiko Mexiko) – Entgleisung und Brand

6. Oktober 1972 – Ein Zug mit Pilgern entgleiste und fing Feuer. 208 Reisende wurden getötet.

Zagreb (Jugoslawien Jugoslawien) – Entgleisung wegen überhöhter Geschwindigkeit

30. August 1974 – Beim Durchfahren einer nur für 48 km/h zugelassenen Kurve mit 96 km/h kam es zur Entgleisung. Es starben 153 Menschen.

London (England, Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich) – U-Bahn-Zug kollidiert mit Tunnelabschluss

Anstatt am Bahnsteig in Moorgate zu halten, beschleunigte am 28. Februar 1975 um 08:39 Uhr ein U-Bahn-Zug und raste am Bahnsteig vorbei gegen eine Ziegelmauer am Ende des Tunnels. Von den ungefähr 300 Personen im Zug starben 43 Personen und 74 Verletzte mussten im Krankenhaus behandelt werden.

Der Tunnel endete wenige Meter hinter dem Bahnsteig. Die Gefahrenstelle war mit einem Haltesignal, einer Sandgrube und einem hydraulischen Prellbock gesichert. Der Aufprall erfolgte mit circa 64 km/h. Der Tunnel hatte an dieser Stelle nicht den für U-Bahnen üblichen Querschnitt, sondern den für Eisenbahnen. Dadurch konnten sich die Wagen im Tunnel übereinander schieben und der erste Wagen knickte in der Mitte ab, was die Unfallfolgen verschlimmerte. Die Ursache für den Unfall konnte nicht befriedigend geklärt werden. Der Führer der U-Bahn war erfahren, gesund und hatte weder Alkohol noch Drogen genommen, noch gab es Anhaltspunkte für einen Suizid. Als Konsequenz wurde die Station Moorgate umgebaut, und die Züge der U-Bahn erhielten Zusatzeinrichtungen („Moorgate Control“), die die Züge ohne Einwirkung des Wagenführers am Streckenende anhalten.

Warngau (Deutschland Bundesrepublik Bundesrepublik Deutschland) – Frontalzusammenstoß zweier Züge

8. Juni 1975 – Zwischen Lenggries und München stießen auf einem eingleisigen Streckenabschnitt bei Warngau zwei Eilzüge frontal zusammen. Es gab 41 Tote und 122 Verletzte. Ein Fahrdienstleiter hatte einen Zug fälschlich auf den Streckenabschnitt geschickt, auf dem sich bereits der Gegenzug befand. Möglich war dies, da es auf dieser Strecke keinen Streckenblock gab. Daher konnten die benachbarten Fahrdienstleiter gleichzeitig ihr jeweiliges Ausfahrsignal auf „Fahrt“ stellen. Begünstigt wurde dies noch durch eine Eigentümlichkeit des damals neu in Kraft getretenen Fahrplans: Dieser schrieb nämlich nicht eindeutig vor, an welchem Bahnhof sich die Züge zu begegnen hatten, sondern sah einmal in der Woche formal eine Kreuzung auf freier Strecke vor. Diese Luftkreuzung hatte den Fahrdienstleitern gestatten sollen, den Ort der Kreuzung nach aktuellem Zuglauf flexibel zu wählen. Am ersten Fahrplanwochenende war der eine Eilzug verspätet, so dass die Luftkreuzung entfiel; am zweiten Fahrplanwochenende kam es zum Unglück.

Das Zugmeldeverfahren war nicht vorschriftsmäßig durchgeführt worden. Wie eine Auswertung der Sprachspeicher im Stellwerk später ergab, redeten die Fahrdienstleiter von Warngau und Schaftlach im entscheidenden Moment vor dem Unglück aneinander vorbei: Jeder wollte seinen Zug anbieten, jeder war der Meinung, der Gesprächspartner hätte die Annahme bestätigt. Unglücksursache war demnach menschliches Versagen in Kombination mit einer Technik, die selbst damals nicht mehr den üblichen Sicherheitsstandard bot.

Granville (Australien Australien) – Vorortzug entgleist

18. Januar 1977 – Um 8:10 Uhr sprang die Lokomotive eines mit Pendlern besetzten Vorortzuges auf dem Wege von Mount Victoria, Blue Mountains City nach Sydney in Granville, Parramatta City unmittelbar vor Unterqueren einer Straßenüberführung aus den Gleisen. Die Lokomotive kollidierte mit den Brückenpfeilern und beschädigte diese so stark, dass die Brücke mitsamt mehreren darauf befindlichen Fahrzeugen auf den dritten und vierten Waggon stürzte. 83 Menschen starben, 210 wurden verletzt. Es war bis jetzt das Zugunglück mit den meisten Todesopfern in der Geschichte Australiens.

Lebus (Deutschland Demokratische Republik 1949 Deutsche Demokratische Republik) – Frontalzusammenstoß zweier Züge

27. Juni 1977 – Durch die Fehlhandlung des Weichenwärters auf dem Stellwerk W1 in Booßen auf der Strecke von Frankfurt (Oder) nach Angermünde kam es in den frühen Morgenstunden dieses Tages zu einem Zugunglück. Der Weichenwärter hatte unter Einfluss von Medikamenten die Fahrstraße für den Urlauberschnellzug D 1918 – von Zittau über Cottbus und Frankfurt/Oder nach Stralsund – falsch gestellt, so dass der Schnellzug, statt auf der Hauptstrecke in Richtung Angermünde weiterzufahren, auf die Nebenstrecke von Booßen nach Kietz kam. Das Lokpersonal der Lok 03 0078 bemerkte den Irrtum des Weichenwärters ebenfalls nicht, so dass es dann bei der Ortschaft Lebus zum Frontalzusammenstoß mit dem entgegenkommenden, von der Lok 132 200 gezogenen Dg 50101 aus Kietz kam. Bei diesem Unglück starben neben 28 Reisenden aus dem Raum Zittau der Lokführer und der Heizer des Schnellzuges sowie der Triebfahrzeugbeimann der Diesellok. Da sich die Rettungskräfte, eine Kesselexplosion der Dampflok befürchtend, nicht an die Lok heranwagten, wurde eine Rettung des Lokpersonals nicht unternommen. Beim Unglück wurden die beiden Loks sowie die ersten Wagen der beiden Züge zerstört. Der Weichenwärter wurde bei der Gerichtsverhandlung zu fünf Jahren Freiheitsentzug und vollem Schadenersatz verurteilt. Möglich war der Unfall nur, weil es auf dem Bahnhof Booßen seit dem Ende des Zweiten Weltkrieges keine Bahnhofsblockabhängigkeiten mehr gab und infolge dessen auch keine Signalabhängigkeit zwischen Befehls- und Wärterstellwerk mehr bestand. Man musste sich auf fernmündliche Fahrwegsicherungsmeldungen verlassen. Warum die Lokbesatzung auf der falschen Strecke weitergefahren war, ließ sich nicht klären, weil sie, nicht lebend geborgen, auch nicht vernommen werden konnte.

Bitterfeld (Deutschland Demokratische Republik 1949 Deutsche Demokratische Republik) – Kesselzerknall

Am 27. November 1977 kam es wegen eines Bedienfehlers zu einem Kesselzerknall der Dampflok 01 1516 in Bitterfeld. Es handelte sich um den letzten Kesselzerknall einer Dampflokomotive in Deutschland. Auf der Fahrt eines D-Zuges nach Berlin hatte das Personal einer 03 versäumt, Wasser zu nehmen. Der Zug wurde dann mit einer Diesellok der Baureihe 118 nach Berlin geschleppt. Die Feuerbüchse der 03 war ausgeglüht und das Personal erhielt leihweise die Berliner 01 1516, die erst wenige Tage zuvor aus dem RAW Meiningen von einer Hauptuntersuchung zurückgekehrt war, als Ersatzmaschine. Auch dieses Mal vergaß das Personal, Wasser zu nehmen. In Bitterfeld sollte dies nachgeholt werden, nachdem ein Wasserhalt in Lutherstadt Wittenberg abgelehnt worden war. Doch der Wasserstand im Kessel war so tief gesunken, dass beim Bremsen das restliche Wasser gegen die freiliegende, überhitzte Strahlungsheizfläche schwappte. Das Wasser verdampfte schlagartig, Der Kessel der Maschine zerknallte und schleuderte das Führerhaus weg. Dann drehte sich der Kessel und schleuderte Glut auf einen auf dem Nachbargleis einfahrenden Reisezug, von dem zwei Wagen in Brand gerieten. Der Kessel landete zirka 40 Meter vor der Lok. Dabei wurden das Bahnsteigdach und 60 m Fahrleitung beschädigt. Das Lokpersonal und sieben Reisende auf dem Bahnsteig starben bei diesem Unglück.

Toronto (Kanada Kanada) – Achsbruch bei Chemikalienzug

10. November 1979 – Bei Toronto brach an einem Zug mit 106 Güterwagen (davon 38 Wagen mit gefährlichen Stoffen) eine Wagenachse. 240.000 Einwohner aus der Umgebung Torontos mussten evakuiert werden.

1981–1990

Erfurt-Bischleben (Deutschland Demokratische Republik 1949 Deutsche Demokratische Republik) – Schnellzug entgleist

11. Juni 1981 - An einem heißen Sommertag gegen 17 Uhr durchfuhr der D 1453 (Düsseldorf–Erfurt–Jena–Karl-Marx-Stadt/heute Chemnitz) in voller Fahrt mit planmäßigen 120 km/h den Bahnhof Erfurt-Bischleben. Der Lokführer der Zuglok Baureihe 132 des Bw Eisenach bemerkte eine Gleisverwerfung und leitete sofort eine Schnellbremsung ein. Die Wagen 1 bis 3 blieben mit der Lok gekuppelt, die Wagen 4 und 5 stürzten aus dem Gleis einen Hang hinunter. Die nachfolgenden Wagen 6 bis 10 entgleisten, blieben aber auf dem Schotterbett. Nur Wagen 7 stieß frontal an ein Stellwerk und wurde dabei zur Hälfte zerstört. Die meisten der 14 Todesopfer befanden sich in diesem Wagen.

zerstörter Wagen 7

Weitere 93 Reisende wurden bei diesem Unglück schwer verletzt. Da auch westdeutsche Reisende unter den Opfern waren, wurde die Aufklärung von höchster Stelle geleitet. Der Verkehrsminister der DDR Arndt traf noch am Abend in Bischleben ein. Aufgeklärt wurde am Ende nichts, die Ursachen konnten "nicht zweifelsfrei" ermittelt werden. Eingeleitete Ermittlungsverfahren gegen Eisenbahner wurden eingestellt. Vor Ort gab es das Gerücht, die Gleisverwerfungen seien durch Panzer verursacht worden, die die dreigleisige Hauptstrecke unzulässigerweise überquert hatten. Das Gerücht vertiefte sich, als noch am Abend Bergepanzer der Sowjetarmee und der NVA am Unglücksort zur Stelle waren, um die umgestürzten Wagen auf eine Wiese zu ziehen, wo von diesen dann u. a. die Drehgestelle entfernt wurden. Anschließend wurden die Wagenkasten samt Inneneinrichtung abgebrannt.

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  Unfallgelände am nächsten Tag

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  zerstörte Wagen werden abgebrannt

Pfäffikon ZH (Schweiz Schweiz) – Reisebus auf Bahnübergang

12. September 1982 – Auf einem mit Schranken gesicherten Bahnübergang wurde ein mit deutschen Reisenden besetzter Reisebus in Pfäffikon ZH von einem Regionalzug erfasst. Die Schranken waren damals noch handbedient, und an diesem Nachmittag waren sie aufgrund der Verspätung des Zuges bereits irrtümlich wieder geöffnet worden.^[42] Insgesamt starben 39 Passagiere des Busses, davon 18 Ehepaare. 43 Kinder aus Schönaich wurden zu Vollwaisen.

Heilbronn (Deutschland Bundesrepublik Bundesrepublik Deutschland) – D-Zug entgleist

12. August 1984 – Der Nachtschnellzug D 890 Stuttgart–Kiel verunglückte bei Heilbronn-Böckingen. Durch überhöhte Geschwindigkeit entgleisten neun Wagen, sechs davon stürzten um. Der Zug war ab Lauffen am Neckar baustellenbedingt auf dem linken Gleis unterwegs. Gemäß einer Dienstanweisung durfte eine Weichengruppe des Heilbronner Vorbahnhofs mit maximal 40 km/h befahren werden, wozu es allerdings keinen zusätzlichen Hinweis an der Strecke selbst gab. Der Zug passierte die Weichengruppe mit etwa 120 km/h und entgleiste. Drei Menschen starben, darunter der damalige Landtagsabgeordnete Josef Wilhelm Hauser, 57 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der Lokführer, der seinen Fehler sofort zugab, wurde zwei Jahre später wegen fahrlässiger Tötung zu einer Bewährungsstrafe verurteilt. Die Bahn nahm daraufhin Änderungen einiger Vorschriften für ähnlich gelagerte Fälle vor, die sich mit Blick auf das vergleichbare Zugunglück von Brühl im Jahr 2000 jedoch als nicht weitreichend genug erwiesen.

Argenton-sur-Creuse (Frankreich Frankreich) – Zusammenstoß nach Entgleisung

31. August 1985 – Der Nachtzug Paris–Port Bou entgleiste bei Argenton-sur-Creuse mit einer Geschwindigkeit von circa 105 km/h, da der Lokführer eine Geschwindigkeitsreduktion auf 30 km/h nicht beachtete. Der auf dem Gegengleis entgegenkommende Postzug Brive-la-Gaillarde–Paris konnte nicht mehr anhalten, fuhr in den entgleisten Nachtzug und zerstörte dabei zwei Personenwagen. Dabei starben 43 Menschen, und weitere 38 wurden verletzt. Es war der schwerste Vorfall von drei missachteten Geschwindigkeitsreduktionen innerhalb von zwei Monaten.

Kamensk-Schachtinski (Sowjetunion UdSSR) - Güterzug fährt auf Personenzug auf

7. August 1987 – Ein über 5000 Tonnen schwerer, aus Bataisk kommender Getreidezug fuhr um 1:30 Uhr (23:30 Uhr des 6. August nach MEZ) auf den im Bahnhof von Kamensk-Schachtinski (Station Kamenskaja) haltenden Personenzug Nr. 335 Rostow am Don–Moskau auf. Das Zugpersonal des Güterzugs hatte bereits vor dem Bahnhof Lichaja südlich von Kamensk eine defekte Bremskupplung bemerkt und schloss nach dem Halt die Absperrhähne hinter dem sechsten von 55 Wagen. In Lichaja übernahm neues Personal den Zug, wurde aber nicht über die defekte Bremse informiert. Da der Zug wegen der stark belasteten Strecke außerplanmäßig dem kurz zuvor abgefahrenen Personenzug folgen sollte, wurde in der Eile eine Bremsprobe nicht oder nur unzureichend durchgeführt. Der Triebfahrzeugführer bemerkte die nicht funktionsfähige Bremse erst auf der längeren Gefällestrecke nach Kamenskaja, wo er das allmähliche Beschleunigen von 65 auf über 100 km/h nicht verhindern konnte, und informierte über Funk das Bahnhofspersonal. Da alle weiteren Gleise des Bahnhofs belegt waren, teilweise mit Chemikalienwagen, sollte der Personenzug ohne Halt durchfahren, konnte aber darüber nicht informiert werden, weil sein Zugfunk ausgefallen war. Nach dem Halt wies der Diensthabende des Bahnhofs deshalb mündlich die sofortige Weiterfahrt an, was aber misslang, weil Reisenden bereits mit dem Aussteigen begonnen hatten und ein Wagenbegleiter in Unkenntnis der Situation beim Wiederanfahren des Zuges die Notbremse zog. Zwar rissen sich bei der Fahrt durch die Weichen des Bahnhofskopfes die Wagen des Güterzuges von der Lokomotive los, entgleisten und stürzten eine Böschung hinunter, aber die Lokomotive, eine ВЛ80^с mit drei Sektionen, prallte mit möglicherweise 140 km/h auf das Ende des Personenzuges. Drei Wagen wurden völlig zerstört, 106 Menschen getötet und etwa 100 verletzt. Ein weiterer Arbeiter starb bei den Aufräumarbeiten durch Stromschlag, das Lokpersonal des Güterzuges überlebte.

Forst Zinna (Deutschland Demokratische Republik 1949 Deutsche Demokratische Republik) – Kollision mit einem Panzer

19. Januar 1988 – In einer sowjetischen Kaserne benutzte bei einer Übung auf einem Militärgelände im brandenburgischen Forst Zinna in der Nähe von Jüterbog ein 19jähriger kasachischer Panzerfahrschüler aufgrund von Verständigungsproblemen mit seinem russischen Fahrlehrer nicht den vorhandenen Brückenübergang zum naheliegenden Übungsgelände, sondern fuhr über die Gleise des Bahnhofs Forst Zinna und blieb dort stehen, ohne dass es gelang, den stillstehenden Motor wieder in Gang zu setzen. Nach Aussage der Beteiligten war auch der Bordfunk ausgefallen. Der herannahende Schnellzug D 716 prallte gegen 17:50 Uhr ungebremst mit 120 km/h auf das Kettenfahrzeug; sechs Menschen kamen ums Leben, 33 wurden schwer verletzt. Nach diesem Unfall wurde die Strecke mit Panzersperren gesichert^[43][44].

Arsamas (Sowjetunion UdSSR) – Sprengstoffzug explodiert

6. Juni 1988 – In der sowjetischen Stadt Arsamas explodierten drei mit 121 Tonnen Sprengstoff (Hexogen) beladene Güterwagen. Nach offiziellen Angaben starben 91 Menschen, etwa 1500 wurden verletzt. Bei der Explosion entstand ein 26 Meter tiefer Krater, eine Sektion der Diesellokomotive 2ТЭ10М wurde 200 Meter weit geschleudert, alle Gebäude im Umkreis von mehreren hundert Metern weitgehend zerstört.

Paris (Frankreich Frankreich) – Zusammenstoß infolge Bremsversagens

27. Juni 1988 – Für diesen Unfall in Paris mit 60 Toten und 32 Schwerverletzten war eine Verkettung unglücklicher Umstände verantwortlich. Es begann, als bei der Haltestelle Vert-de-Maison, wo im Sommerfahrplan kein Halt vorgesehen war, eine Frau, die möglichst schnell nach Hause gelangen wollte, die Notbremse zog. Nach diesem außerplanmäßigen Halt hatte der Lokomotivführer große Probleme, die Bremse wieder zu lösen, deaktivierte irrtümlich einen Teil der Betriebsbremse des Zuges und setzte die Fahrt fort. Weil die Verspätung schon 30 Minuten betrug, beschleunigte der Lokomotivführer schnell auf 100 km/h. Als er vor dem Gare de Lyon die Geschwindigkeit drosseln wollte, bemerkte er den Bremsausfall. Offensichtlich dachte er nicht an das zweite Bremssystem (elektrisch), weil er es üblicherweise nicht brauchte, und setzte nur einen Notruf ab, wobei er aber vergaß, die Zugbezeichnung anzugeben. So war es der Fahrdienstleitung im Gare de Lyon nicht möglich, den defekten Zug zu identifizieren. Mit Auslösen des allgemeinen Notsignals wurden alle Signale im Bahnhofsbereich auf Rot gestellt und die Weichenstellung außer Kraft gesetzt. So konnte der Zug weder auf ein totes Gleis noch an den ursprünglich vorgesehenen Bahnsteig geleitet werden. Letztlich fuhr der Zug im Bahnhof mit etwa 90 km/h auf einen anderen auf.

Der Lokomotivführer wurde 1992 zu vier Jahren Haft und der Zugbegleiter zu zwei Jahren auf Bewährung verurteilt. Dieses Urteil löste einen landesweiten Streik des Bahnpersonals aus, der die Justiz zur Reduzierung des Strafmaßes zwang. In der Folge wurden das Zugfunksystem verbessert und Noteinrichtungen in den Waggons installiert, damit Passagiere mit dem Triebfahrzeugführer kommunizieren konnten.

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall am Gare de Lyon

Clapham Junction (England, Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich) – Drei Pendlerzüge kollidieren

12. Dezember 1988 – Beim Zusammenstoß von drei Pendlerzügen rund 800 Meter südwestlich der Station Clapham Junction im Südwesten Londons starben 35 Personen, mehr als einhundert wurden zum Teil schwer verletzt. Grund für den Zusammenstoß war eine Fehlfunktion der Signalanlagen. Zunächst sprang für einen in Richtung Clapham Junction und Waterloo Station fahrenden Zug das Signal urplötzlich auf Rot um, so dass der Lokführer den Zug erst nach dem Signal stoppen konnte. Er informierte von einem Streckentelefon aus das Stellwerk. In diesem Moment fuhr ein weiterer Zug Richtung Clapham Junction, für den die Signale fälschlicherweise auf grün standen, mit etwa 65 km/h auf den stehenden Zug auf. Kurz darauf fuhr ein Leerzug aus der Gegenrichtung in die Unfallstelle. Ein vierter Zug, wieder in Richtung Clapham Junction unterwegs, konnte kurz vor der Unfallstelle stoppen und eine Kollision vermeiden.

Autonome Republik Baschkirien (Sowjetunion UdSSR) – Gasexplosion

4. Juni 1989 – Etwa zehn Kilometer südwestlich der Stadt Ascha kam es zum schwersten Eisenbahnunglück in der russischen Geschichte, als aus einer beschädigten Pipeline (Produktleitung) ausgeströmtes Gas sich im Moment der Vorbeifahrt zweier Personenzüge entzündet hatte. Bei der Explosion mit einer geschätzten Energie von 300 Tonnen TNT und dem darauf folgenden Brand kamen 573 (nach anderen Angaben 645) der 1370 in den Zügen befindlichen Personen (Passagiere und Personal) ums Leben.

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall bei Ufa

Sangi (Pakistan Pakistan) – Zusammenstoß zweier Züge

4. Januar 1990 – Beim Zusammenstoß eines Personen- und eines Güterzuges beim pakistanischen Ort Sangi starben etwa 350 Menschen und wurden 700 Verletzte gemeldet.^[45]

Rüsselsheim (Deutschland Bundesrepublik Bundesrepublik Deutschland) – Zusammenstoß zweier S-Bahn-Züge

2. Februar 1990 – Beim Zusammenstoß zweier S-Bahn-Züge in der hessischen Stadt Rüsselsheim kamen 17 Menschen ums Leben, 145 Menschen wurden verletzt.

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Rüsselsheim

1991–2000

Stein AG (Schweiz Schweiz) – Entgleisung eines Benzintransportzugs

4. Januar 1991 – Am 4. Januar 1991 entgleisten kurz nach Mitternacht beim Bahnhof Stein-Säckingen acht von vierzehn Kesselwagen eines Benzintransportzugs. Drei der Kesselwagen schlugen leck und entzündeten sich. 75.000 Liter Benzin verbrannten, versickerten oder flossen in die Kanalisation, weshalb in weitem Umkreis Explosionsgefahr herrschte und ein Teil des Dorfs Stein evakuiert werden musste. Ein Großaufgebot an Löschkräften brachte das Ereignis unter Kontrolle.

Shigaraki (Japan Japan) – Frontalzusammenstoß

14. Mai 1991 – Im Großraum Kyōto stießen auf der eingleisigen Shigaraki-Strecke der Shigaraki-kōgen-Eisenbahn zwischen dem Bahnhof Shigaraki-gūshi und der provisorischen Ausweichstelle Onotani ein Nahverkehrszug von Shigaraki nach Kibukawa und ein Verstärker-Eilzug von Kyōto nach Shigaraki frontal zusammen. 42 Reisende kamen ums Leben, 614 wurden verletzt. Letztendlich ausgelöst wurde der Unfall durch Überfahrt eines vermeintlich gestörten Halt zeigenden Signals, ursächlich hierfür waren aber mangelnde Kommunikation zwischen den Bahngesellschaften JR-West und Shigaraki-kōgen-Eisenbahn, unabgesprochene Manipulationen am Signalsystem und mangelnde signaltechnische Qualifikation des Personals der Shigaraki-kōgen-Eisenbahn.

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Shigaraki

Alabama (Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten) – Schubverband rammte Brückenpfeiler

23. September 1993 – Ein Schubverband, der aufgrund dichten Nebels vom Kurs abgekommen war, rammte einen Brückenpfeiler der Eisenbahnbrücke über den Mobile River. Die Brücke wurde als Drehbrücke gebaut, allerdings nie als solche benutzt und daher fixiert. Durch den Aufprall des Schubverbandes löste sich die Fixierung und die Brücke drehte sich um circa 90 cm. Kurze Zeit später fuhr der Sunset Limited mit voller Geschwindigkeit über die Brücke. Die drei Zuglokomotiven entgleisten und drei folgende Wagen stürzten in den Fluss. Insgesamt kamen bei dem Unglück 42 Menschen ums Leben.

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall am Big Bayou Canot

Pinetown (Sudafrika 1928 Südafrika) – Entgleisung

Am 8. März 1994 entgleiste ein Pendlerzug in der Nähe von Durban. Er fuhr mit überhöhter Geschwindigkeit in eine Kurve, kippte auf Grund der Fliehkräfte auf die Seite und schlug auf einer Böschung auf. Es waren 60 Todesopfer und rund 200 Verletzte zu beklagen.

Zürich-Affoltern (Schweiz Schweiz) – Entgleisung eines Benzinzuges

Am 8. März 1994 entgleiste im Bahnhof Zürich-Affoltern ein Güterzug mit 20 Benzin-Zisternenwagen. Ein Wagen explodierte, vier brannten laut Polizei explosionsartig aus. Durch die Explosion wurden vier Häuser in Brand gesetzt. Drei Personen wurden verletzt, eine davon schwer. In ganz Zürich-Nord herrschte bis am Abend akute Explosionsgefahr wegen ausgeflossenen Benzins in der Kanalisation. Der Lokführer des Zugs erlitt einen Schock.

Bad Bramstedt (Deutschland Deutschland) – Zusammenstoß zweier Züge

29. September 1994 – Zwei VT 2E-Triebwagen der AKN Eisenbahn AG kollidierten bei 50–60 km/h frontal bei Bad Bramstedt. Sechs Reisende – darunter beide Lokführer und die Tochter eines derselben – starben, achtzig wurden zum Teil schwer verletzt. Der aus dem Bahnhof Bad Bramstedt kommende Zug war auf die eingleisige Strecke abgefahren, ohne dass der Lokführer den Fahrauftrag per Funk abgewartet hatte. Signale und Punktförmige Zugbeeinflussung, die das Unglück hätten verhindern können, waren zu diesem Zeitpunkt bereits im Bau und wurden etwa ein halbes Jahr später in Betrieb genommen.^[46] Es handelte sich beim darauf folgenden Einsatz um die größte Rettungsaktion im Kreis Segeberg nach dem Zweiten Weltkrieg.^[47]

Baku (Aserbaidschan Aserbaidschan) – Tunnelbrand in der U-Bahn

28. Oktober 1995 – Wegen eines technischen Defekts im Stromversorgungssystem der Metro Baku brannte ein vollbesetzter Zug im Tunnel nahe der Station Ulduz ab. Dabei kamen insgesamt 289 Menschen ums Leben, davon 28 Kinder, weitere 269 Personen erlitten Verletzungen, Rauchvergiftungen und Verbrennungen. Die Brandkatastrophe von 1995 gilt als der folgenschwerste Zwischenfall in der Geschichte der U-Bahn weltweit.

Piacenza (Italien Italien) – Entgleisung

1. Januar 1997 – Im Bahnhof von Piacenza entgleiste der mit 150 Personen besetzte Pendolino Mailand–Rom. Die anfänglich geäußerte Behauptung, der Zug sei zu schnell unterwegs gewesen, musste zurückgenommen werden. Es wird vermutet, dass es eine Verkettung unglücklicher Umstände war. So wird ein Mangel an den Gleisanlagen oder ungenügende Geschwindigkeitssignalisation nicht ausgeschlossen. Die Angaben über die Anzahl Toter und Verletzter sind widersprüchlich, sie übersteigen zusammen jedoch in allen Berichten 60. Da der frühere italienische Staatspräsident Francesco Cossiga an Bord des Zuges war, kam das Gerücht der Sabotage auf.

Hannover-Anderten (Deutschland Deutschland) – Frontalzusammenstoß

9. Dezember 1997 – Der über die Güterumgehungsbahn kommende Güterzug KC 72221 Hamburg–Kassel überfuhr ein Halt zeigendes Signal und geriet in den Fahrweg des mit circa 150 Reisenden besetzten Regionalexpresszuges RE 5354 von Hannover Hbf nach Celle. Um 16:53 Uhr stießen beide Züge frontal zusammen. Dabei wurden 14 Reisende und der Triebfahrzeugführer des Personenzuges schwer verletzt, 50 Reisende erlitten leichte Verletzungen. In Folge der Kollision gerieten mehrere mit Dieselöl beladene Kesselwagen in Brand. Der durch den Unfall entstandene Schaden wurde auf 13 Millionen DM geschätzt.

Eschede – Die hinteren Wagen des ICE schoben sich ineinander

Eschede (Deutschland Deutschland) 1998 – ICE entgleist

3. Juni 1998 – Bei diesem Unglück kamen 101 Menschen ums Leben, 104 wurden schwer verletzt. Laut Untersuchungsbericht kam es aufgrund konstruktiver Mängel und einer den Grenzwert überschreitenden Abnutzung an einem gummigefederten Rad zum Bruch und Ablösen des Radreifens am hinteren Drehgestell des ersten Wagens eines ICE 1, welcher an diesem Tag als ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ eingesetzt war.

Der abgewickelt im Wagenboden steckende Radreifen traf eine im Einfahrbereich des Bahnhofs Eschede liegende Weiche und riss einen Radlenker heraus. Dieser verkeilte sich im Drehgestell und durchbrach den Boden des Wagens. Durch die Wucht entgleiste das Drehgestell und stellte die darauffolgende Weiche um, so dass die nachfolgenden Wagen bei 200 km/h entgleisten. Sie rammten den Mittelpfeiler einer Straßenbrücke und brachten diese zum Einsturz. Die einstürzende Brücke begrub die hintere Hälfte des fünften und den gesamten sechsten Wagen direkt unter sich; in die Brückentrümmer hinein fuhren die folgenden Wagen sowie der hintere Triebkopf.

→ Hauptartikel: ICE-Unglück von Eschede

Wuppertal (Deutschland Deutschland) – Schwebebahnunfall

12. April 1999 – Auf der Schwebebahnstrecke in der Nähe der Station Robert-Daum-Platz entgleiste der Gelenkzugs Nr. 4 beim Aufprall auf eine nach Bauarbeiten vergessene Stahlkralle. Fünf Menschen kamen ums Leben, 49 wurden schwer verletzt. Es war bis dahin das schwerste Unglück in der Geschichte der Wuppertaler Schwebebahn und das erste mit tödlichem Ausgang.

→ Hauptartikel: Schwebebahnunfall von 1999

Brühl (Deutschland Deutschland) – Entgleisung infolge überhöhter Geschwindigkeit

6. Februar 2000 - Der Schnellzug D 203 entgleiste in Bahnhof Brühl, nachdem er anstelle der erlaubten 40 km/h mit 122 km/h über eine Weiche gefahren war. Aufgrund einer Baustelle war eine Fahrt im Gegengleis notwendig, wobei der Lokführer widersprüchliche Informationen von den Streckenbeschilderung und dem Buchfahrplan erhalten hatte. Die Lok fuhr dabei mit den ersten beiden Wagen eine Böschung hinab und stieß mit einem Wohnhaus zusammen. Es kamen dabei neun Menschen ums Leben und 50 Personen wurden verletzt. In Nachhinein hat der Unfall zu einer Überprüfung der Koordination zwischen Eisenbahninfrastruktur und Eisenbahnverkehrsunternehmen während Bauarbeiten geführt.

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Brühl

Kaprun (Osterreich Österreich) – Brand im Tunnel

11. November 2000 – Bei einer Brandkatastrophe im Tunnel der Standseilbahn zum Kitzsteinhorn in Kaprun im Bundesland Salzburg starben 155 Menschen, darunter auch viele Kinder und Jugendliche. Hauptgrund war, dass die Bahn bei Ausbruch des Brandes in einem Tunnel stehen blieb.

Die gerichtliche Untersuchung kam abschließend zu dem Ergebnis, dass ein falsch aufgestellter elektrischer Heizlüfter die Katastrophe ausgelöst hat. Den Verantwortlichen sei jedoch formal kein Verschulden anzulasten.

→ Hauptartikel: Brandkatastrophe der Gletscherbahn Kaprun 2

21. Jahrhundert

2001–2010

bei Ayyat (Agypten Ägypten) – Brand einer elektrischen Leitung

20. Februar 2002 – Durch einen Kurzschluss in einer Heizleitung in der dritten Klasse eines überbesetzten Zuges starben 373 Menschen. Der Zug brannte aus. Die Unglücksstelle liegt rund 75 km südlich von Kairo.^[48]

bei Tenga (Mosambik Mosambik) – Zusammenstoß zwischen Personen- und Güterwagen

26. Mai 2002 – Der Unfall geschah mit einem Güterzug mit Personenbeförderung, der aus einigen mit 600 Reisenden besetzten Personenwagen und Güterwagen, die Zement geladen hatten, gebildet worden war. Er verkehrte zwischen Nelspruit (Südafrika) und Maputo (Mosambik). Um eine Steigung nahe Tenga, 40 km nordwestlich von Maputo, besser bewältigen zu können, hängte das Personal des Zuges die Güterwagen ab und fuhr zunächst die Personenwagen nach oben. Dort stellten die Bahnmitarbeiter die Wagen in einer Überholung ab und „sicherten“ sie durch auf die Gleise gelegte Steine. Die Lokomotive fuhr zurück und holte die Güterwagen. Inzwischen kamen die Personenwagen ins Rollen und stießen mit dem Restzug aus Lokomotive und Güterwagen zusammen. 192 Tote und 167 Verletzte waren die Folge.^[49]

bei Dodoma (Tansania Tansania) – Zusammenstoß von Personen- und Güterzug

24. Juni 2002 – Ein an einer Steigung in der Nähe von Dodoma zum Stehen gekommener Personenzug rollte zurück, vermutlich versagten die Bremsen. Er stieß mit einem Güterzug zusammen, der am Fuß der Steigung stand. 21 von 22 Wagen entgleisten und schoben sich zusammen. Mindestens 281 der rund 1.000 Fahrgäste starben.^[50] Die meisten der überlebenden Passagiere wurden schwer verletzt.^[51][52] Dies soll der schwerste Eisenbahnunfall in Afrika gewesen sein.

Dete (Simbabwe Simbabwe) – Zusammenstoß von Personen- und Güterzug

Am 1. Februar 2003 starben wenigstens 46 Menschen, als ein mit 1100 Fahrgästen besetzter Personenzug nahe Dete mit einem entgegenkommenden Güterzug zusammenstieß. Als Ursache wurde ein falsch gestelltes Signal vermutet.^[53]

Neyshabur (Iran Iran) – Ein mit Chemikalien beladener Zug explodiert

18. Februar 2004 – Ein Geisterzug nahe der iranischen Stadt Neyshabur (Nischapur) setzte sich in Bewegung, nach einigen Kilometern entgleisten einige der Waggons und gerieten in Brand. Während der Löscharbeiten explodierten mehrere Tankwagen. 320 Menschen starben, vorwiegend Feuerwehrleute, 460 wurden verletzt.

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall in Neyshabur

Ryongchŏn (Korea Nord Nordkorea) – Explosion eines Tankzuges

22. April 2004 – Nach nordkoreanischen Angaben stießen auf dem Bahnhof von Ryongchŏn gegen 13:00 Uhr Ortszeit ein mit Öl beladener Waggon und zwei mit dem Düngemittel Ammoniumnitrat beladene Wagons beim Rangieren zusammen. Dabei soll ein Mast der Oberleitung umgestoßen worden sein und der erzeugte Kurzschluss-Lichtbogen die Explosion des Ammoniumnitrats ausgelöst haben. 161 Menschen kamen ums Leben und 40 % der Stadt wurden zerstört.

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Ryongchŏn

Pamukova (Turkei Türkei) – Zug stürzt um

22. Juli 2004 – In der Nähe von Pamukova (Provinz Sakarya) im Nordwesten der Türkei entgleisten vier Wagen eines Schnellzuges und stürzten um. Ersten Angaben zufolge waren über 139 Tote und zahlreiche Verletzte zu beklagen, später wird die Zahl der getöteten Personen auf 39 korrigiert.

Seenigama (Sri Lanka Sri Lanka) – vollbesetzter Expresszug wird von Tsunami-Welle erfasst

26. Dezember 2004 – Der mit circa 2.000 Personen besetzte Express von Vavuniya über Colombo nach Matara auf Sri Lanka wurde 20 Kilometer vor der Stadt Galle beim Ort Seenigama von der durch das Erdbeben im Indischen Ozean 2004 ausgelösten 10 m hohen Tsunami-Welle erfasst und von den Gleisen gerissen. Es wurden lediglich circa 150 Personen lebend gerettet, circa 1.800 Menschen starben, die meisten ertranken. Das Zugunglück in Sri Lanka ist damit wohl die größte Bahnkatastrophe aller Zeiten.

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Peraliya

Graniteville (South Carolina, Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten) – Zusammenstoß zweier Güterzüge

Luftaufnahme des Unfalls von Graniteville

6. Januar 2005 – Durch die Kollision eines Güterzuges mit einem auf einem Nebengleis stehenden weiteren Güterzug in der Nähe der Stadt Graniteville in South Carolina kam es durch austretendes Chlor zu 9 Todesopfern. Bei rund 250 Bewohnern kam es zu Atemwegsschädigungen. 5400 Einwohner, die in einem Umkreis von 1 Meile des Unfallortes wohnen, mussten evakuiert werden. Die Ursache des Unfalles war auf das Nichtzurückstellen der Weiche durch das Personal des abgestellten Zuges zurückzuführen. Als Folge des Unfalles versuchte die Stadt Washington zu verhindern, dass die Bahnbetreibergesellschaft CSX weiterhin Gefahrgut durch die Stadt transportiert.

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Graniteville

Los Angeles (Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten) – Dreifachzusammenstoß infolge eines PKW auf den Gleisen

27. Januar 2005 – In Los Angeles (Kalifornien) entgleiste ein Personenzug nach dem Zusammenstoß mit einem Jeep, den ein Mann einfach auf den Gleisen abgestellt hatte, und stieß mit einem anderen Personenzug und einem Güterzug zusammen. Bei dem Zugunglück kamen elf Menschen ums Leben. Über 180 Personen wurden verletzt, wovon 125 Personen so schwere Verletzungen erlitten, dass sie in ein Krankenhaus eingeliefert werden mussten. Laut einem Artikel der New York Times wollte der Fahrer des Jeep Selbstmord begehen, als er mit selbst beigebrachten Verletzungen sein Fahrzeug auf den Schienen abstellte, doch beim Herannahen des ersten Zuges sprang er aus dem Fahrzeug, das sich zu diesem Zeitpunkt zwischen den Gleisen verfangen hatte.

Amagasaki (Japan Japan) – Eilzug entgleist

25. April 2005 – Ein mit circa 700 Personen besetzter Eilzug der Fukuchiyama-Linie von Takarazuka nach Dōshisha-mae entgleiste um 9:18 Uhr bei Osaka zwischen den beiden Bahnhöfen Tsukaguchi und Amagasaki in einer Kurve vor einem Bahnübergang, wobei die ersten zwei von sieben Wagen gegen ein Wohnhaus fuhren. 107 Menschen wurden getötet, 549 verletzt. Der entgegenkommende Expresszug „Kita-Kinki Nr. 3“ konnte rechtzeitig 100 m vor der Unfallstelle anhalten, auch weil er nach einem Signal „Vorsicht! Halt erwarten“ mit maximal 45 km/h fuhr. Der Fahrer des Eilzugs hatte die Geschwindigkeit vor der 300 m engen Kurve nicht von 100 km/h auf zulässige 70 km/h reduziert. Dennoch ist unklar, wieso der Zug schon bei dieser Geschwindigkeit entgleiste, da die rechnerisch bestimmte Entgleisungsgeschwindigkeit für diese Kurve bei 133 km/h liegt.

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Amagasaki

Ghotki (Pakistan Pakistan) – Dreifachzusammenstoß

12. Juli 2005 – Ein Nachtexpress aus Lahore fuhr auf den im Bahnhof Sarhad nahe Ghotki im Süden Pakistans abgestellten Zug auf, worauf umgestürzte Wagen das Nachbargleis blockierten. Kurz nach dem ersten Zusammenstoß fuhr ein Zug aus Karatschi auf die umgestürzten Wagen aus der Gegenrichtung kommend auf. Von den insgesamt etwa 2000 Reisenden wurden 128 getötet und mindestens 135 schwer verletzt.

Secunderabad (Indien Indien) – Überflutetes Gleis

29. Oktober 2005 – Gegen 4:30 Uhr fuhr der mit etwa 1000 Reisenden besetzte Schnellzug Delta Express auf dem Weg von Repalle nach Secunderabad bei Valigonda, circa 80 km entfernt von Hyderabad in einen durch einen Fluss überfluteten und zudem unterspülten Gleisbereich, wobei die Lokomotive und sieben Wagen entgleisten, von denen wiederum fünf in den Fluss stürzten. Mindestens 123 Menschen kamen ums Leben. Ursache war ein bei starkem Regen übergelaufenes und dann geborstenes Wasserreservoir, das in einer Kettenreaktion einige weiter flussabwärts gelegene Dämme beschädigte und somit den Fluss im Bereich der Brücke dermaßen stark anschwellen ließ, dass diese zerstört und die Gleise auf circa 150 m überflutet wurden. Der Zug konnte nicht mehr rechtzeitig angehalten werden.

Bioče (Serbien und Montenegro Serbien und Montenegro) – Entgleisung

22. Januar 2006^[54] – Um etwa 16:00 Uhr entgleiste der Personenzug von Bijelo Polje nach Bar 9 km nördlich der montenegrinischen Hauptstadt Podgorica in einem Tunnel bei Bioče. Der Zug beschleunigte in einem Gefälle unkontrolliert und brach mit 139 statt erlaubter 60 km/h aus der Kurve am Ende des Tunnels aus^[54]. Der vordere Triebwagen (4-teilig) stürzte in die Morača-Schlucht. An Bord waren etwa 300 Personen, davon starben (nach vorläufigen Angaben) 45^[54] und etwa 130 wurden verletzt. Die Bahnstrecke Belgrad–Bar wurde 1976 fertig gestellt.

Valencia (Spanien Spanien) – U-Bahn Entgleisung im Tunnel

3. Juli 2006 – Bei einem Unglück in der Metro Valencia, der U-Bahn Valencias, einer ostspanischen Stadt am Mittelmeer, kamen mindestens 42 Menschen ums Leben, 47 wurden teils schwer verletzt. Erste Untersuchungen deuten darauf hin, dass der Zug aus bislang ungeklärter Ursache statt der erlaubten 40 mit etwa 80 Kilometer pro Stunde in eine Kurve zwischen den beiden Stationen Plaza de España und Jesús gefahren ist.

Kaliub (Agypten Ägypten) – Auffahrunfall zweier Personenzüge

21. August 2006 – Vermutlich aufgrund eines Fehlers eines Bahnbediensteten starben in Kaliub, Gouvernement Al-Qalyubiyya, rund 20 Kilometer nördlich von Kairo 80 Menschen, mehr als 130 wurden verletzt. Ein Zug aus der Stadt Masura im nördlichen Nildelta wartete um 07:40 Uhr vor dem Bahnhof von Kaliub auf Einfahrt, als ein Zug aus dem westlichen Delta von hinten auf ihn auffuhr.

Lathen (Deutschland Deutschland) – Auffahrunfall

22. September 2006 – Auf der Transrapid-Versuchsstrecke im Emsland fuhr gegen 9:30 Uhr ein mit 31 Fahrgästen besetzter Zug mit circa 180 km/h auf einen mit zwei Mitarbeitern besetzten Werkstattwagen zur Streckenreinigung auf. 23 Menschen wurden getötet, 10 schwer verletzt.^[55]

Benaleka (Kongo Demokratische Republik Demokratische Republik Kongo) – Entgleisung

1. August 2007 – Beim Entgleisen eines Güterzuges in der Nähe Benalekas starben mehr als 160 Blinde Passagiere, mehr als 200 wurden verletzt.

Mahrabpur (Pakistan Pakistan) – Entgleisung

19. Dezember 2007 – 15 der 17 Wagen eines Schnellzuges von Karatschi nach Lahore im Süden Pakistans entgleisten gegen 2:25 Uhr in der Nähe von Mahrabpur im Bezirk Naushehro Feroze aus ungeklärter Ursache. Dabei starben mindestens 58 Menschen, mehr als 120 weitere Personen wurden verletzt.

Zibo (China Volksrepublik China) – Entgleisung und Zugzusammenstoß

28. April 2008 – In der Nähe von Zibo in der Provinz Shandong entgleiste um 4:43 Uhr Ortszeit ein überwiegend aus Schlafwagen zusammengesetzter Hochgeschwindigkeitszug, der von Peking in die Hafenstadt Qingdao unterwegs war. In Folge der Entgleisung stieß der Reisezug noch mit einem anderen Reisezug, der von Yantai nach Xuzhou unterwegs war, zusammen. Die Lokomotive und zehn Waggons des entgleisten Zuges rutschten vom Bahndamm und kamen teilweise auf der Seite liegend zum Stillstand. Erste Pressemitteilungen sprachen von mindestens 70 Toten. Insgesamt wurden rund 420 Personen verletzt, wovon sich 70 Verletzte in einem kritischem Zustand befinden sollten. Der Untersuchungsausschuss des Pekinger Staatsrats hat als Unglücksursache menschliches Versagen ermittelt: Der Schnellzug soll an der Unfallstelle anstatt der erlaubten 80 km/h mit 131 km/h unterwegs gewesen sein.^[56] Einer örtlichen Zeitung zufolge hatte die Eisenbahngesellschaft am Unglückstag auf einen neuen Fahrplan umgestellt.^[57]

Studénka (Tschechien Tschechien) – Zusammenstoß mit Brücke

10. August 2008 – Ein EuroCity von Krakau nach Prag stieß mit einer herabstürzenden maroden Straßenbrücke zusammen. Sieben Personen starben, 47 wurden verletzt.

 Wikinews: Sieben Tote bei Zugunglück in Tschechien – Nachricht

Castelldefels (Spanien Spanien) - Personenunfall

23. Juni 2010 Das Zugunglück von Castelldefels ereignete sich am gegen 23:23 Uhr abends im Bahnhof Platja de Castelldefels nahe Barcelona, als der Alaris 01202 eine Menschengruppe von 30 bis 40 Jugendlichen erfasste und 13 von ihnen tötete.

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Castelldefels

Viareggio (Italien Italien) – Explosionsunglück eines mit Flüssiggas beladenen Güterzugs

30. Juni 2009 – Im Bahnhof von Viareggio entgleist, vermutlich aufgrund eines Achsbruchs, ein mit Flüssiggas beladener Waggon. Mindestens 22 Menschen starben und 22 wurden verletzt, mehrere Häuser wurden zerstört.

Sainthia (Indien Indien) – Auffahrunfall

19. Juli 2010 – Im Bahnhof von Sainthia, Westbengalen, fährt der Uttar Banga Express auf den Vananchal Express auf, der dort gehalten hatte und gerade in der Abfahrt begriffen war. Die Ursache des Auffahrunfalls konnte nicht mit Sicherheit festgestellt werden. Der Uttar Banga Express hätte in Sainthia halten müssen, fuhr aber mit unverminderter Streckengeschwindigkeit in den Bahnhof ein. Zuvor hatte er das „Halt“ zeigende Einfahrtssignal überfahren. Das Gleis, in dem der Vananchal Express stand, war nicht durch eine Schutzweiche gesichert. Auch auf die Ansprache per Funk durch den Zugführer reagierte das Lokpersonal nicht. Als der Zugführer daraufhin die Notbremse auslösen wollte, reagierte diese nicht. Der erste Verdacht, dass das Lokpersonal, das bei dem Unfall ums Leben kam, unter Drogen gestanden habe, wurde durch die Obduktion nicht bestätigt. Die Wucht der Kollision war so groß, dass ein Wagen auf eine über die Gleise führende Brücke geschoben wurde. 66 Personen starben, 165 wurden verletzt.^[58][59][60]

ab 2011

Uttar Pradesh (Indien Indien) – Entgleisung

10. Juli 2011 – Der mit etwa 1000 Fahrgästen besetzte Howrah-Kalka-Express in Richtung Delhi entgleiste bei hoher Geschwindigkeit im Bundesstaat Uttar Pradesh aus ungeklärter Ursache. Mindestens 67 Tote und 210 Verletzte waren die Folge.^[61]

Shuangyu (Provinz Zhejiang) (China Volksrepublik China) – Auffahrunfall

23. Juli 2011 – Nach Blitzschlag kam ein Hochgeschwindigkeitszug auf freier Strecke zum Stillstand, ein nachfolgender Zug fuhr auf. Nach Pressemeldungen kamen mindestens 43 Reisende ums Leben, weitere 210 Personen wurden verletzt.^[62][63] Als Ursache für das Unglück wird ein Signalfehler vermutet. Aufgrund der schnellen Räumung der Unglücksstelle durch die Behörden wird die Aufklärung sehr schwierig werden.^[64] Ein Signalfehler wird auch von offizieller Seite vermutet.^[65]

 Wikinews: Provinz Zhejiang in China: Kollision von zwei Schnellzügen – Nachricht

Literatur

• Anonym („A Shareholder“): The Case of the Railways considered, especially with reference to Railway Accidents. W. H. Smith, London 1852 (Digitalisat, PDF).
• Keith Eastlake: Die größten Eisenbahn-Katastrophen, ISBN 3-8112-1580-9.
• Hans-Joachim Ritzau, Jürgen Hörstel, Thomas Wolski: Schatten der Eisenbahngeschichte, 1997, ISBN 3-921304-36-9.
• Hans-Joachim Ritzau: Schatten der Eisenbahngeschichte – Ein Vergleich britischer, US- und deutscher Bahnen, 1987, ISBN 3-921304-69-5.
• Hans-Joachim Ritzau: Schatten der Eisenbahngeschichte – Katastrophen der deutschen Bahnen Teil II, 1993, ISBN 3-921304-86-5.
• Erich Preuß: Eisenbahnunfälle in Europa, Berlin 1991, ISBN 3-344-70716-7.
• Erich Preuß: Reise ins Verderben, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-71058-7.
• Bernhard Püschel: Historische Eisenbahn-Katastrophen, EK-Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-838-5.
• Peter Semmens: Katastrophen auf Schienen. Eine Weltweite Dokumentation, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3.
• E. Hüls/Hans-Jörg Oestern: Die ICE-Katastrophe von Eschede, 1999, ISBN 3-540-65807-6.
• Karcev Chazanovskij: Warum irrten die Experten?, Berlin 1990, ISBN 3-341-00545-5.
• Zweiter Gefahrenbericht der Schutzkommission beim Bundesminister des Innern, Bonn (Bundesverwaltungsamt – Zentralstelle für Zivilschutz) 2001. (Anmerkung: Seit 2004 besteht die Zentralstelle für Zivilschutz nicht mehr. Sie ist übergeführt worden in das neu gegründete Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe (BBK).)
• Feuerwehr-Magazin, Ausgabe 9/1998, S. 32 ff: Die ICE-Katastrophe von Eschede – der Einsatz. Kortlepel Verlag, eine Zweigstelle der Ebner Verlag GmbH & Co. KG, ISSN 0943-027X.

Siehe auch

• Liste von Anschlägen im Schienenverkehr
• Gefährliches Ereignis im Schienenverkehr
• Liste von Katastrophen

Weblinks

 Commons: Bahnunglücke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

1. ↑ Richard Balkwill und John Marshall: The Guinness Book of Railway Facts and Feats. 6. Aufl. (1993). ISBN 0-85112-707-X.
2. ↑ Paul Dost: Der rote Teppich. Geschichte der Staatszüge und Salonwagen. Stuttgart 1965, S. 148.
3. ↑ Josef Lehmann: Geschichte der deutschen Baptisten 2, Cassel 1900, S. 157ff.
4. ↑ Zugführer und 22 Internierte Tot, 72 Verletzte: In: Paul Winter Schweizer Bahnen unter Fahnen S. 26.
5. ↑ 24 Tote inkl. Zugführer: In: Jahrbuch für Solothurnische Geschichte S. 384.
6. ↑ Crash at Crush -- 1896. Abgerufen am 15. September 2011. 
7. ↑ http://www.historicmarkers.com/Virginia/Danville_City_Virginia/Wreck_of_the_Old_97_Q58/
8. ↑ "The Wreck of the Old 97". Auf: blueridgeinstitute.org
9. ↑ Hans-Joachim Ritzau, Jürgen Hörstel, Thomas Wolski: Schatten der Eisenbahngeschichte. 1997, ISBN 3-921304-36-9, S. 117.
10. ↑ Markus Meinhold: Die Lokomotivführer der Preußischen Staatseisenbahn 1880 – 1914. S. 170.
11. ↑ Thomas Mann: Das Eisenbahnunglück. In: Die Erzählungen. Deutscher Taschenbuchverlag. Frankfurt 1986, S. 462-473.
12. ↑ Train wreck – Australia's worst railway accident at Sunshine. In: Melbourne Observer Magazin. 16. April 2008.
13. ↑ Erich Preuß: Eisenbahnunfälle bei der Deutschen Bahn. Ursachen – Hintergründe – Konsequenzen. Stuttgart 2004. ISBN 3-613-71229-6, S. 55-59.
14. ↑ Zu Hergang, Opferzahlen, Auswirkungen, Ursachen und gerichtlichem Nachspiel des Unglücks vgl. ausführlich Heiko Lorenz: Das Eisenbahnunglück am Haustein 1913 (Arbeitsgruppe Ortsgeschichte Niederweisa, 2008);dort auch weitere Angaben und Nachweise zu archivalischen und gedruckten Quellen über das Unglück; Andreas Petrak: Die Eisenbahn Niederwiesa – Roßwein, Verlag Kenning, Nordhorn 2006, ISBN 3-927587-84-2
15. ↑ Das Unglück von Rahnsdorf. In: Berliner Zeitung. 11. April 2005.
16. ↑ Foreign News: Corridor In: Time. 11. Mai 1925.
17. ↑ Dokumentation des Zugunglücks bei Buir
18. ↑ Centre Historique des Archives Nationales: Cérémonies publiques, funérailles nationales et obsèques aux frais de l'État (1899–1943) (fr) Daten Anzahl Tote und Verletzte finden sich auf Seite 15.
19. ↑ Nach Eckhard Möller: Tod auf freier Strecke In: Eisenbahn Geschichte 25 (Dezember 2007 / Januar 2008), S. 44, handelte es sich um die Nacht vom 22. auf den 23. Dezember.
20. ↑ Annette Schneider-Solis: Das schwerste Zugunglück in Deutschland. 21. Dezember 2009.
21. ↑ Artikel der Braunschweiger Zeitung, abgerufen am 8. Juni 2011
22. ↑ www.blocksignal.de: Zum Unfall in Leichholz 1941
23. ↑ vgl. Glamour Singer rose from Choir. In: Los Angeles Times, 27. Januar 1947, S. 2.
24. ↑ Unfallbericht - Archivonline am 26. September 2010
25. ↑ Schnellzug mit Wehrmachtsteil.
26. ↑ Mindener Tageblatt, 20. Januar 2004.
27. ↑ Falsches Signal löste die Katastrophe aus
28. ↑ Eckhard Möller: Tod auf freier Strecke In: Eisenbahn Geschichte 25 (Dezember 2007 / Januar 2008), S. 46.
29. ↑ Westfalenblatt Nr. 76/2010 vom 31. März 2010
30. ↑ http://www.derpatriot.de/----Zugunglueck-gibt-auch-65-Jahre-spaeter-noch-Raetsel-auf---f720bfd1-dd6a-4732-aa0a-98d330a8166a-ds
31. ↑ Die hohe Opferzahl des Unglücks (nicht aber das Unglück selbst) wird in neueren Forschungen bezweifelt; vgl. Bartłomiej Kozłowski: Katastrofa kolejowa pod Nowym Dworem Mazowieckim. Artikel auf kalendarium.polska.pl (abgerufen am 20. Juni 2011), dort auch zur Quellenlage.
32. ↑ cs:Železniční nehoda u Šakvic
33. ↑ http://www.elisanet.fi/kurt.ristniemi/WWV/1005/1005.htm
34. ↑ Der Tagesspiegel Ausgabe 22. Oktober 1957 und 23. Oktober 1957.
35. ↑ Vgl. Hans-Joachim Ritzau: Schatten der Eisenbahngeschichte – Katastrophen der deutschen Bahnen, Teil II, 1993, ISBN 3-921304-86-5.
36. ↑ Mitteilungsblatt zur Jüterboger Garnisonsgeschichte ("Barbara Meldung") Nr. 20 (2010) S. 2.
37. ↑ Mitteilungsblatt zur Jüterboger Garnisonsgeschichte ("Barbara Meldung") Nr. 18 (2009) S. 10-19.
38. ↑ NEUE PRESSE, Hannover vom 18. Oktober 1997
39. ↑ Dokumentationsseite zum Zugunglück von Rheinweiler mit Berichten und Fotos.
40. ↑ vgl. Urteil des Landgerichts Freiburg im Breisgau vom 21. November 1972 (Aktenzeichen 7 O 281/72); Urteil des Oberlandesgerichts Karlsruhe (IV. Zivilsenat in Freiburg) vom 5. Mai 1977; jeweils mit Details in den entsprechenden Abschnitten.
41. ↑ Urteil des BGH vom 10. Oktober 1978 (Aktenzeichen VI ZR 98 und 99/77).
42. ↑ Vor 25 Jahren: Die Katastrophe verändert Schönaich In: Stuttgarter Zeitung. 1. September 2007.
43. ↑ Mitteilungsblatt zur Jüterboger Garnisonsgeschichte ("Barbara Meldung") Nr. 16 (2008) S. 19-24.
44. ↑ Fernseh-Dokumentation von Sandro Poggendorf: "Der Panzer auf den Schienen" MDR 2003
45. ↑ Rhein-Zeitung vom 4. Juni 1998: Die weltweit schwersten Zugunglücke, abgefragt am 3. Januar 2010
46. ↑ Artikel im Hamburger Abendblatt
47. ↑ Fotos und Bericht vom Feuerwehreinsatz
48. ↑ Meldung Kurzschluss forderte 373 Tote. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2002, ISSN 1421-2811, S. 194.
49. ↑ NN: Fast 200 Tote bei Zugunglück in Moçambique. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung v. 27. Mai 2002; Erich Preuß: Eisenbahnunfälle bei der Deutschen Bahn. Ursachen – Hintergründe – Konsequenzen. Stuttgart 2004. ISBN 3-613-71229-6, S. 84
50. ↑ Meldung zur Zahl der getöteten Personen
51. ↑ Meldung Zugunglück in Tansania. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2002, ISSN 1421-2811, S. 382.
52. ↑ Bericht der BBC, Bericht von CBS, Bericht von CNN.
53. ↑ Meldung Zugunglück in Simbabwe. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2003, ISSN 1421-2811, S. 128.
54. ↑ ^{a b c} Meldung Zugunglück in Montenegro: 139 statt 60 km/h. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 4/2006, ISSN 1421-2811, S. 187.
55. ↑ Freia Peters: Das Protokoll einer Katastrophe. In: Die Welt. 8. Oktober 2006.
56. ↑ Unglück in China: Zug raste mit 131 Stundenkilometern ins Unglück. In: Die Zeit. 29. April 2008.
57. ↑ 70 Tote und 420 Verletzte bei Zug-Kollision in China. Reuters Deutschland, 28. April 2008.
58. ↑ Indian train crash: 60 killed as trains collide. Auf: Telegraph.co.uk, 19. Juli 2010.
59. ↑ Scores Killed in India Train Wreck. Auf: voanews.com 19. Juli 2010.
60. ↑ Vananchal Express,Uttarbanga Express train accident in Sainthia,West Bengal. ResultsFAQ, 20 july 2010
61. ↑ Frankfurter Rundschau, 67 Jg. Nr. 159 v. 12. Juli 2011, S. 37; NZZ-Online v. 10. Juli 2011
62. ↑ Bahnkatastrophe in china. Mindestens 35 Tote bei Zugunglück, stern.de, 24. Juli 2011
63. ↑ Entsetzen über Zugunglück, Zweifel am Prestigeprojekt, tagesschau.de, 24. Juli 2011
64. ↑ What happened at Wenzhou?, railwaygazette.com, 25. Juli 2011
65. ↑ Flaws in railway signal system cause fatal crash, english.sina.com, 28. Juli 2011