Bahnstrecke Plzeň–Železná Ruda

Plzeň–Klatovy–Železná Ruda/Bayerisch Eisenstein
Kursbuchstrecke (SŽDC):	183
Streckenlänge:	97,36 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	Plzeň–Klatovy: 25 kV, 50 Hz ~
Maximale Neigung:	21,7 ‰
Höchstgeschwindigkeit:	90 km/h
Legende von (Duchcov–) Obrnice (vorm. EPPK) von Prag (vorm. BWB) von České Budějovice (vorm. KFJB) 97,36 Plzeň hlavní nádraží 325 m nach Cheb (vorm. KFJB) nach Furth im Wald (vorm. BWB) 95,89 Plzeň zastávka 330 m 94,04 Plzeň-Doudlevce 330 m 89,95 Plzeň-Valcha 330 m ehemalige Protektoratsgrenze (1938–1945) 86,20 Dobřany zastávka 330 m 82,97 Dobřany früher Dobrzan (1939/45 Wiesengrund) 340 m ehemalige Protektoratsgrenze (1938–1945) 79,69 Chlumčany u Dobřan 375 m 75,95 Přeštice zastávka früher Dnešice 380 m 72,45 Přeštice 375 m 69,06 Lužany 365 m 66,38 Borovy 365 m 62,60 Červené Poříčí 375 m 59,73 Švihov u Klatov 385 m 56,99 Dehtín 390 m 53,46 Točník 405 m von Horažďovice (vorm. BMTB) 49,12 Klatovy früher Klattau 400 m 45,52 Bezděkov u Klatov 400 m 41,52 Janovice nad Úhlavou früher Janowitz (Angel) 415 m nach Domažlice (vorm. BMTB) 37,31 Petrovice nad Úhlavou 440 m ehemalige Protektoratsgrenze (1938–1945) 33,96 Nýrsko früher Neuern 465 m 30,12 Dešenice früher Deschenitz 525 m Milenecký Tunel (165 m) 23,32 Zelená Lhota früher Grün 630 m 15,97 Hamry-Hojsova Stráž früher Hammern-Eisenstraß 740 m 11,30 Hojsova Stráž-Brčálník 815 m Spitzberg-Tunnel (1747 m) 7,52 Špičák früher Spitzberg 840 m 4,38 Železná Ruda město früher Markt Eisenstein 790 m Tunnel (198 m) 3,33 Železná Ruda centrum 775 m 0,00 Železná Ruda-Alžbětín / Bayerisch Eisenstein 725 m 0,00 Staatsgrenze Tschechien–Deutschland nach Plattling

Die Bahnstrecke Plzeň–Železná Ruda ist eine eingleisige Hauptbahn in Tschechien, welche ursprünglich von der Eisenbahn Pilsen–Priesen(–Komotau) (EPPK) erbaut und betrieben wurde. Sie verläuft von Pilsen über Klatovy (Klattau) nach Železná Ruda (Markt Eisenstein) und befindet sich seit dem 1. Januar 2003 im Besitz des staatlichen Eisenbahnnetzbetreibers SŽDC.

Geschichte

Vorgeschichte

Erste Planungen für eine Eisenbahnverbindung zwischen Böhmen und Bayern über den Böhmerwald stammen schon aus der Mitte des 19. Jahrhunderts, stellt doch die Strecke über Eisenstein den kürzesten Weg zwischen Prag und München dar. Am 21. Januar 1851 wurde mit einem Staatsvertrag der Bau dreier grenzüberschreitender Eisenbahnverbindungen zwischen Österreich und Bayern vereinbart. Neben der Verbindung über Eisenstein waren in dem Vertragswerk auch die Strecken über Furth im Wald und Passau enthalten.^[1] Wegen der schwierigen Topografie im Böhmerwald kam es vorerst nicht zu einer Realisierung der Trasse über Eisenstein, zumal der österreichische Staat zu jener Zeit ein derartiges Projekt nicht selbst finanzieren konnte.

Am 28. Juni 1872 wurden der EPPK per Gesetz Zugeständnisse und Vergünstigungen zum Bau einer Locomotiv-Eisenbahn von Pilsen über Klattau an die böhmisch-bayrische Grenze bei Eisenstein gewährt. Unter anderem wurde den Aktionären der EPPK eine Befreiung von der Einkommensteuer für den Zeitraum von zehn Jahren ab Konzessionserteilung gewährt.^[2]

Am 13. November 1872 wurde der EPPK die Konzession für den Bau und Betrieb einer Locomotiv-Eisenbahn von Pilsen über Dobřan und Přeštitz nach Klattau und von da über Neuern nach der böhmisch-bayrischen Grenze bei Eisenstein erteilt.^[3]

Aus finanziellen Gründen wurden die Arbeiten zum Bau der Verbindung vorerst nicht aufgenommen. Am 10. April 1874 gewährte die österreichische Regierung der EPPK einen Vorschuss in Höhe von 7.000.000 fl. ö. W., um einen sofortigen Baubeginn zu erreichen.^[4] Am 23. April 1874 wurde mit dem Verwaltungsrat der EPPK ein Übereinkommen geschlossen, welches die Gewährung von Barvorschüssen in Banknoten in Höhe von 7.000.000 fl. ö. W. vorsah. Im Gegenzug erhielt der österreichische Staat Aktien der EPPK im gleichen Nennwert, welche voll dividendenberechtigt waren.^[5]

Bau und Eröffnung

Zunächst wurde einem ersten Teilstück der Strecke zwischen Pilsen und Neuern (Nýrsko) am 6. Oktober 1876 der Verkehr aufgenommen ^{[Anm. 1]}. Im darauffolgenden Jahr, am 20. Oktober 1877^[6], wurde das zweifelsohne technisch anspruchsvollste Teilstück, die 30 km von Neuern durch den Böhmerwald nach Eisenstein (Železná Ruda), eröffnet. Dazu gehört auch der bis März 2007 längste Eisenbahntunnel Tschechiens unter dem Spitzberg (Špičák)^{[Anm. 2]}.

Auf der damaligen Grenze zwischen Bayern und Österreich bei Bayerisch Eisenstein wurde ein gemeinsamer Grenzbahnhof mit der Bayerischen Ostbahn errichtet. Das Bahnhofsgebäude wurde genau auf der Grenze errichtet, die Gleisanlagen waren in einen österreichischen und einen bayerischen Abschnitt geteilt.

Ein kleines Teilstück innerhalb der Stadt Pilsen zur Anbindung der Strecke an den Pilsener Hauptbahnhof vervollständigte die Strecke im Mai 1877.

Am 10. Oktober 1888 wurde der Verkehr auf der Strecke der Böhmisch-Mährischen Transversalbahn von Horaschdowitz (Horažďovice) über Klattau (Klatovy) und Janowitz an der Angel (Janovice nad Úhlavou) nach Taus aufgenommen. Diese Linie nutzt auf einer Länge von 7,6 km zwischen Klatovy und Janovice nad Úhlavou die Linie Pilsen–Eisenstein mit.

Nach der Verstaatlichung

Haltepunkt Železná Ruda město

Bahnhof Klatovy (2007)

Nach der Verstaatlichung der EPPK ging die Strecke am 1. Januar 1884 auf die k.k. österreichischen Staatsbahnen (kkStB) über. Nach dem Ersten Weltkrieg traten an deren Stelle die neu gegründeten Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD).

Infolge der Angliederung des Sudetenlandes an Deutschland im Herbst 1938 kam der Abschnitt von Neuern bis Bayerisch Eisenstein zur Deutschen Reichsbahn, Reichsbahndirektion Regensburg. Zum Grenzbahnhof wurde der Bahnhof Janowitz (Janovice nad Úhlavou) bestimmt. Im Reichskursbuch war die Verbindung unter der Kursbuchstrecke 426 Landshut (Bay)–Bayerisch Eisenstein–Janowitz (Angel)–Pilsen enthalten.

Kurz vor Ende des Zweiten Weltkriegs wurde der Bahnhof Klattau durch einen Luftangriff zerstört. Am 9. Mai 1945 kam die Strecke wieder vollständig zu den ČSD.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Ab 1948 fuhren die Personenzüge als Folge des Eisernen Vorhangs nicht mehr bis zum Endbahnhof Bayerisch Eisenstein/Železná Ruda, sondern endeten bereits in der Haltestelle Železná Ruda město, was enorme betriebliche Probleme mit sich brachte. Da dort ein Umsetzen der Lokomotiven nicht möglich war, mussten fortan alle dort endenden Züge stets bis zum Bahnhof Špičák zurückgedrückt werden.

Bis zum 3. September 1953 verkehrten noch gelegentlich Güterzüge über die Staatsgrenze, dann wurde die Verbindung nach Deutschland unterbrochen. Quer zu den Gleisen wurde ein Zaun errichtet, im Bahnhofsgebäude markierte eine Mauer die nun undurchdringliche Grenze. Zur Bedienung eines Sägewerkes blieb die Strecke allerdings auch weiterhin für den Güterverkehr bis zur Grenze in Betrieb.

Im Jahr 1959 wurde im Bahnhof Klatovy das neue Empfangsgebäude eingeweiht, welches den kriegszerstörten Vorgängerbau ersetzte.

Am 2. Juni 1991 wurde der grenzüberschreitende Reisezugverkehr wieder aufgenommen. Zuvor waren die jahrzehntelang durch einen Zaun unterbrochenen Gleise im Bahnhof Bayerisch Eisenstein/Železná Ruda wieder verbunden worden.

Anfang der 1990er Jahre wurde die Elektrifizierung und Modernisierung der Strecke zwischen Plzeň und Klatovy beschlossen, welche am 21. September 1996 fertiggestellt wurde. Zwischen 2000 und 2003 wurde die Strecke Špičák–Bayerisch Eisenstein saniert.

Zukunft

Ab 2011 soll auch die verbliebene Teilstrecke von Klatovy bis Železná Ruda-Alžbětín elektrifiziert werden. Zuvor sollen die Bahnsteige und die Strecke saniert werden. Es wird mit Gesamtkosten von 700 Mio. CZK (ca. 28 Mio Euro) gerechnet. Davon alleine 215 Mio. CZK (ca. 8,6 Mio. Euro) für die Streckensanierung.^[7] In Folge der Streckensanierung erhalten Zelená Lhota, Hojsova Stráž-Brčálník, Janovice nad Úhlavou und Nýrsko jeweils neue 200 m lange Bahnsteige. Daneben soll die gesamte Strecke durch ein Elektronisches Stellwerk von Klatovy aus gesteuert werden.^[8]

Ab Dezember 2013 sollen auf dieser Strecke zwischen Železná Ruda und Klatovy Züge der Waldbahn im Zweistundentakt von Plattling aus durchgebunden werden^[9].

Aktueller Betrieb

Mit dem Sommerfahrplan 2006 verkehrten erstmals in der Streckengeschichte durchgehende Züge über die Staatsgrenze. Seitdem haben einige Züge der Bayerischen Waldbahn von Plattling kommend ihren Endpunkt im Bahnhof Špičák.

Am 10. Dezember 2006 wurde die tschechische Bezeichnung des Grenzbahnhofs, „Železná Ruda“, in das exaktere „Železná Ruda-Alžbětín“ abgeändert.

Aktuell verkehren neben den oben erwähnten grenzüberschreitenden Zügen im Zweistundentakt Schnellzüge der tschechischen Bahn zwischen Plzeň und Klatovy, welche zum Teil bis Železná Ruda-Alžbětín bzw. Prag durchgebunden sind. Daneben verkehren ebenfalls im Zweistundentakt Regionalzüge. Die Fahrzeiten betragen zwischen Železná Ruda-Alžbětín und Plzeň ca. 2:15 Stunden, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 45 km/h entspricht. Diese geringe Geschwindigkeit wird durch die bergige Landschaft, Wartezeiten wegen Eingleisigkeit der Strecke, sowie durch den Lokwechsel in Klatovy verursacht.

Streckenbeschreibung

vereinfachtes Höhenprofil der Strecke

Grenzbahnhof Bayerisch Eisenstein/Železná Ruda-Alžbětín (April 2005)

Nach Verlassen des Hauptbahnhofs in Pilsen (Plzeň hlavní nádraží) überquert die Strecke nach Eisenstein gemeinsam mit den Strecken nach Cheb (Eger) und Domažlice (Taus) die Radbuza. Danach teilen sich die Strecken; die Strecke nach Eisenstein biegt stark nach links ab, überquert die beiden anderen Linien sowie eine vierspurige Hauptstraße und erreicht kurz darauf den renovierten Bahnhof Plzeň zastávka. Die Strecke führt weiter bis Plzeň-Doudlevce, wo sie sich nach Westen wendet. Sie folgt dem Lauf der Radbusa und passiert den Wasserspeicher von České Údolí. Von dort geht es südwärts nach Dobřany, Chlumčany und Přeštice (375 m). Danach bleibt die Linienführung in der Nähe der Staatsstraße I/27 und der Angel (Úhlava), wenig später sind Švihov und Klatovy (400 m) erreicht. Von Klatovy geht es in südwestlicher Richtung weiter. Bis Janovice nad Úhlavou (415 m) läuft die Strecke gemeinsam mit der Linie 185. Hinter Nýrsko (465 m) steigt die Strecke stark an. Nach Hamry-Hojsova Stráž (740 m) nimmt die Linie den Charakter einer Gebirgsbahn hoch über der Angel an. Zwischen den Bahnhöfen Hojsova Stráž-Brčálník (815 m) und Špičák durchquert sie den 1747 Meter langen Spitzbergtunnel. Der Bahnhof Špičák (840 m) ist zugleich der höchste Bahnhof auf der gesamten Strecke. Danach führt die Linie abwärts zum Bahnhof Železná Ruda město (790 m) und durchquert anschließend einen kurzen Tunnel. Es folgt die erst kürzlich errichtete Haltestelle Železná Ruda centrum. Nach 97 km erreicht die Strecke in Železná Ruda-Alžbětín (725 m) ihren Endpunkt, wo sie in die Bayerische Waldbahn nach Plattling übergeht.

Einzelnachweise

1. ↑ RGBl 1852/31.
2. ↑ RGBl 1872/99.
3. ↑ RGBl 1873/19.
4. ↑ RGBl 1874/37.
5. ↑ RGBl 1874/52.
6. ↑ Bahneröffnung. In: Wiener Zeitung, 21. Oktober 1877, S. 5 Mitte. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/wrz
7. ↑ Klatovy Denik-Elektrika' pojede až na Železnou Rudu (tschechisch)
8. ↑ Do Železné Rudy již brzy pod trolejí (tschechisch)
9. ↑ Bayerische Eisenbahngesellschaft: „Regionalzüge in Ostbayern werden ausgeschrieben“

Anmerkungen

1. ↑ Dem Betrieb übergeben am 20. September 1876. – Siehe: Handel, Industrie, Verkehr und Landwirtschaft. (…) Eisenbahnbauten im Jahre 1876. In: Wiener Zeitung, 5. Oktober 1877, S. 7, oben links. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/wrz
2. ↑ Im Rahmen der am 17. und 18. Oktober 1877 vorgenommenen polizeilich-technischen Streckenprüfung wurde der Tunnel in zwei Minuten durchfahren. – Siehe: Handel, Industrie, Verkehr und Landwirthschaft. (…) Neuern-Eisenstein-Bahn. In: Wiener Zeitung, 20. Oktober 1877, S. 5, oben Mitte. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/wrz

Weblinks

• Plzeň–Klatovy–Železná Ruda-Alžbětín auf www.zelpage.cz