Bayerische Waldbahn

Plattling–Zwiesel–Bayerisch Eisenstein
Kursbuchstrecke (DB):	905
Streckennummer:	5634
Streckenlänge:	71,7 km
Maximale Neigung:	12,5 ‰
Legende von Landshut von Regensburg 62,9 Plattling (Landshut km 0) nach Passau 66,6 Pankofen Bundesautobahn 3 Donau (365 m) von Hengersberg von Metten 72,4 Deggendorf Hbf 82,2 Ulrichsberg Kühbergtunnel (475 m) 89,5 Grafling 89,9 Grafling Hochbühltunnel (569 m) 95,9 Gotteszell nach Viechtach (früher Blaibach) 102,7 Triefenried Ohe (315 m) 110,5 Regen Regen (119 m) Regen (79 m) 116,3 Bettmannsäge Regen (131 m) von Bodenmais von Grafenau 120,7 Zwiesel (Bayern) Deffernikbrücke (118 m) 126,4 Ludwigsthal 134,6 Bayerisch Eisenstein/Železná Ruda-Alžbětín (Gemeinschaftsbahnhof DB/ČD) nach Plzeň

Die Bayerische Waldbahn (KBS 905) verbindet den zentralen Bayerischen Wald um Regen und Zwiesel einerseits mit Plattling und dem Donautal, andererseits über Bayerisch Eisenstein mit Tschechien. Im Donautal hat sie Anschluss an die Fernverkehrsverbindung Nürnberg–Regensburg–Passau (KBS 880) und nach Süden an die Nahverkehrsverbindung nach Landshut und München (KBS 931). In Bayerisch Eisenstein besteht Anbindung an den tschechischen Schnellzugverkehr in Richtung Pilsen und Prag.

Geschichte

Zur Förderung der Industrie im zentralen Bayerischen Wald entwickelte der bayerische Staat ab 1867 erste Studien für eine Eisenbahnverbindung von Plattling über Deggendorf, Regen und Zwiesel zur böhmischen Grenze. Der Bayerisch- Österreichische Staatsvertrag vom 21. Juni 1851 sah neben den schon verwirklichten Bahnanschlüssen nach Böhmen in Furth i.W. und in Passau auch in Eisenstein eine Verbindung mit dem böhmischen Eisenbahnnetz vor. Die Eisenbahn Pilsen–Priesen(–Komotau) war bereit, ihre Strecke Pilsen–Dux bis zur Grenze bei Eisenstein zu verlängern.

Auf die Initiative einiger örtlicher Persönlichkeiten erhielt die AG der Bayerischen Ostbahnen mit der bayerischen Konzession vom 25. November 1872 die Genehmigung zum Bau der Bahnstrecke. Die ihr schon am 3. August 1869 erteilte Konzession zum Bau einer Strecke von Straubing nach Cham ließ die Ostbahn daraufhin verfallen. Schon 1873 begannen die Vorarbeiten an der neuen Strecke. Die Findung einer geeigneten Trasse war durch den Aufstieg von der Donau in den Bayerischen Wald und die erforderliche Querung vieler Täler außerordentlich aufwendig und versprach hohe Baukosten bei mäßiger Rentabilität. Andererseits versprach man sich aber bei einer besseren Anbindung der neuen Strecke ab Plattling weiter durch das Isartal nach München eine lukrative Verbindung mit Böhmen. 1874 konnte mit dem Bau begonnen werden.

Streckenbau

Bahnhof Deggendorf

Im Bahnhof Plattling zweigt die Strecke von der Hauptbahn Regensburg–Passau nach Norden nach Deggendorf ab und überquert dort die Donau. Dazu wurde der Plattlinger Bahnhof nach Westen verschoben und neu gebaut. Die dort seit dem 1. März 1866 betriebene private 8,7 km lange Deggendorf–Plattlinger Güterbahn wurde abgebrochen. Ihre beiden 2/2 gekuppelten und 1866 von Maffei gelieferten Tenderlokomotiven mit den Namen „DEGGENDORF“ und „BAYER. WALD“ übernahm die Bayerische Staatsbahn als DII Nr. 1176 und 1177. Sie musterte beide Maschinen im Jahre 1895 aus.

Für den Aufstieg von Deggendorf (320 m ü.NN) auf die Höhen um Gotteszell (600 m ü.NN) wurden zwei Streckenvarianten überprüft. Eine direkte Verbindung über Hirschberg mit einer Steigung von 20 ‰ und einer durch Streckenverlängerung deutlich Flacheren, welche nur eine Steigung von 12,5‰ aufwies. Letztere wurde trotz höherer Baukosten, aufgrund des langfristig günstigeren und schnelleren Betriebes mittels einer doppelten Kehrschleife zwischen Oberkandelbach und Grafling und dem Tunnel bei Ulrichsberg zu bewerkstelligen. Die im weiteren Streckenverlauf liegenden Täler wurden mit langen Brücken oder durch lange und hohe Dämme überquert.

Nachstehend die wichtigsten Kunstbauten der Strecke:

• Donaubrücke bei Deggendorf Länge 365 m
  
• Kohlbachdamm bei Grafling Länge 390 m 44 m hoch
  
• Kühbergkehrtunnel bei Ulrichsberg Länge 475 m
  
• Hochbühltunnel bei Gotteszell Länge 569 m
  
• Ohebrücke bei Regen Länge 308 m 48 m hoch
  
• Regenbrücke bei Regen Länge 114 m 25 m hoch
  
• Regenbrücke bei Zwiesel Länge 135 m 14 m hoch
  
• Deffernikbrücke bei Ludwigsthal Länge 102 m 30 m hoch
  

Die Ohebrücke bei Regen

Die Ohebrücke ist knapp hinter der Bahnbrücke Königswart (Höhe 50 m, Länge 279 m) bei Wasserburg am Inn die zweithöchste Eisenbahnbrücke in Bayern. mit dem Bahnhof Bayerisch Eisenstein wurde von beiden Bahngesellschaften auf der Staatsgrenze ein großes Empfangsgebäude gebaut, durch dessen Mitte die Grenze verläuft. Die Strecke war eingleisig erbaut worden, aber für einen zweigleisigen Ausbau vorbereitet. Dieser unterblieb jedoch bis heute, da auch der Anschluss an die 1875 eröffnete Strecke Mühldorf (Obb)–Plattling und die 1880 in Betrieb gegangene Verbindungsstrecke Pilsting–Landshut nicht den erhofften Verkehrszuwachs für die Waldbahn und den Grenzverkehr brachten.

Während der Bauarbeiten beschloss Bayern mit Gesetz vom 15. April 1875 die Verstaatlichung der Bayerischen Ostbahn zum 10. Mai 1875 und führte sie am 1. Januar 1876 mit der Bayerischen Staatsbahn zusammen. Dadurch wurde die Strecke Plattling–Deggendorf–Gotteszell–Regen–Zwiesel–Ludwigsthal von der Bayerischen Staatsbahn am 16. September 1877 in Betrieb genommen. Nach Fertigstellung der Deffernikbrücke ging die insgesamt 74,7 km lange Strecke bis Eisenstein am 15. November 1877 in Betrieb.

Auf tschechischer Seite war die Strecke von Neuern bis Eisenstein bereits am 20. Oktober 1877 fertiggestellt und in Betrieb genommen worden. Das Bahnhofsgebäude, dessen Bau die beiden Bahngesellschaften erst am 17. Mai 1877 beschlossen hatten, wurde erst 1878 fertiggestellt.

Anschlussbahnen

Eine weitere Erschließung des zentralen Bayerischen Waldes durch Eisenbahnen erfolgte von der Waldbahn-Strecke aus durch mehrere Stichbahnen.

• Am 1. September 1890 Bahnstrecke Zwiesel–Grafenau, 31,5 km lang, durch die Bayer. Staatsbahn (heute KBS 906)
• Am 10. November 1890 Gotteszell–Viechtach, 25 km lang, durch die AG Lokalbahn Gotteszell–Viechtach mit Weiterführung 1928 nach Blaibach und Anschluss an die 1892 eröffnete Staatsbahnstrecke Cham–Kötzting.
• Am 17. Oktober 1891 Deggendorf–Metten, 4,2 km lang, durch die Lokalbahn Deggendorf–Metten AG.
• Am 26. November 1913 Deggendorf–Hengersberg, 11,6 km lang, durch die Bayer. Staatsbahn mit Weiterführung bis Kalteneck und Anschluss an die 1890/92 eröffnete Staatsbahnstrecke Passau–Freyung.
• Am 3. September 1928 Bahnstrecke Zwiesel–Bodenmais, 14,5 km lang, durch die Deutsche Reichsbahn (heute KBS 907)

Zugverkehr

Die Bayerische Staatsbahn hatte am 31. Januar 1877 bei der Lokomotivfabrik Maffei in München 6 recht starke Tenderlokomotiven mit der Achsfolge C bestellt. Einen Monat nach Eröffnung der Waldbahn bestellte sie 4 weitere Maschinen nach, die im Februar/März 1878 geliefert wurden. Sie erhielten die Namen Ulrichsberg, Gotteszell, Ludwigsthal und Eisenstein. Bei der DR bekamen sie noch die Nummern 89 8107 bis 110 und wurden zwischen 1925 und 1928 ausgemustert. Diese Tenderlokomotiven wurden auf der Waldbahn viele Jahre lang vorwiegend im Güterzugdienst eingesetzt. Den Personenzugdienst versahen anfangs die beiden Ostbahnmaschinen E 1 und E 2, Schlepptendermaschinen mit der Achsfolge B. Dann wurden lt. von Welser (s. Literaturhinweis) die ehemaligen Ostbahnmaschinen der Klasse B, Achsfolge 1 B, im Personenzugdienst hier eingesetzt. Sie wurden bei der Staatsbahn in der Klasse B V mit den Nummern 1003–1068 geführt.

Am 15. Mai 1880 liefen im Personenverkehr auf der Waldbahn täglich 4 Zugpaare. Zwei beschleunigte Zugpaare hatten Anschluss von/nach Prag und liefen ab/von Landau. Sie benötigten für die Strecke Eisenstein–Plattling 2 Stunden 20 Minuten, die anderen Zugpaare jeweils 4 Stunden.

Im Mai 1897 liefen täglich 4 Züge von Eisenstein nach Plattling und in Gegenrichtung 5 Züge. Die Fahrzeit lag zwischen 2 und 2 ½ Stunden. Allerdings gab es auch einen Zug nach Eisenstein, vermutlich mit Güterbeförderung, der für die Strecke 5 Stunden benötigte. Ein Zugpaar hatte Kurswagen 1.–3. Klasse für die Strecke Landshut–Pilsen. Zwei weitere Zugpaare liefen auf der Strecke Deggendorf–Pilsting–Neumarkt–Mühldorf–Rosenheim. Eine durchlaufende Verbindung nach Landshut bestand nicht.

Im Oktober 1913 lautet die Kursbuchtabelle statt bisher Eisenstein–Plattling–Rosenheim nun Landshut–Landau–Eisenstein. Es liefen auf der Strecke Plattling–Eisenstein täglich 5 Zugpaare mit Wagen 2. und 3. Klasse. In Richtung Eisenstein benötigten die Züge um 2 Stunden 20 Minuten, in Richtung Plattling nur noch 1 Stunde 40 Minuten bis 2 Stunden. Weitere 4 Zugpaare liefen täglich zwischen Deggendorf und Landshut. In Richtung Mühldorf/Rosenheim musste nun in Landau umgestiegen werden. Durchlaufende Wagen nach Böhmen sind nicht mehr vermerkt.

1936 nennt die Deutsche Reichsbahn in ihrer Kursbuchtabelle 426 Landshut–Plattling–Eisenstein täglich 7 Zugpaare, davon 6 Zugpaare von/nach Landshut. Diese Züge führen auch die 2. Wagenklasse. Da bei 2 Zugpaaren die Gepäck- und Fahrradmitnahme eingeschränkt ist, könnte es sich dabei um Triebwagen gehandelt haben. Ein Frühzug schaffte die Strecke in 1 Stunde und 30 Minuten, die anderen Züge fuhren 10 bis 15 Minuten länger. Außerdem pendelten noch 4 Zugpaare täglich zwischen Deggendorf und Plattling. Eine Weiterfahrt nach Böhmen war 5-mal täglich möglich, allerdings immer mit Aufenthalten von einer oder mehreren Stunden in Eisenstein.

Zugverkehr nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach Kriegsende kam der Zugverkehr mit Böhmen völlig zum Erliegen. Mit der Errichtung des Eisernen Vorhangs wurde von der ČSSR auf der Grenze ein Drahtzaun quer über die Bahnanlagen gezogen und die Gleise unterbrochen. Die tschechischen Züge endeten nun im einige Kilometer nördlich der Grenze gelegenen Ort Železná Ruda. Die DB fuhr mit ihren Zügen bis zum Prellbock am Grenzzaun des Bahnhofs Bayerisch Eisenstein und nutzte die südliche Hälfte des geteilten Empfangsgebäudes. Im Gebäude hatte man die Trennung durch Mauern vollzogen.

Der Dampfbetrieb der DB endete auch für den Güterverkehr in den 1970er Jahren. Am 6. März 1974 fand die letzte planmäßige Dampflokomotivfahrt statt. Die 053 063-4 (DRB-Baureihe 50) zog den N 2964 von Plattling nach Bayerisch Eisenstein und den Gegenzug N 2977 am 7. März.

Es blieben für lange Zeit die Schienenbusse und die Diesellokomotiven der Reihe V 100. Bis Mitte der 1990er Jahre liefen Teile von IC-Zügen bis Zwiesel, als Reisebüro-Sonderzug bis 1987 auch der VT-601-Triebzug.

Der Grenzübergang Bayerisch Eisenstein wurde am 2. Juni 1991 wieder geöffnet. Seither kann man bei kurzem Aufenthalt wieder in die Züge der České drahy (ČD) nach Klatovy (Klattau) und Plzeň (Pilsen) umsteigen. Bei Rangierfahrten nutzen beide Bahngesellschaften die Gleisanlagen ohne Rücksicht auf die Grenze.

Triebwagen VT 15 der Waldbahn im Bahnhof Zwiesel

Bahnverkehr heute

Während die beiden Anschlussbahnen Deggendorf–Metten 1984 im Personen- und 1991 im Güterverkehr und Deggendorf–Kalteneck 1972 (Eging–Kalteneck) bzw. 1981 (Deggendorf–Eging) im Personenverkehr stillgelegt und 1999 (Eging–Kalteneck) bzw. 2004 (Hengersberg–Eging) abgebaut wurden, blieben die anderen Anschlussstrecken der Waldbahn erhalten. Von Deggendorf bis Hengersberg liegt noch das Gleis. Von Gotteszell nach Viechtach ist der reguläre Personenverkehr seit 1. Mai 1991 eingestellt. Heute verkehren hier nur noch Fahrzeuge, die zur Werkstätte der Regentalbahn in Viechtach überführt werden. Außerdem hauptsächlich in den Sommermonaten, die Touristikzüge der „Wanderbahn“ (KBS 12905) mit einem in historischem Farbkleid der Regentalbahn renovierten Esslinger Triebwagen. Diese typischen NE-Triebwagen bedienten von 1993 bis 1997 die beiden Anschlussstrecken Zwiesel–Bodenmais und Zwiesel–Grafenau.

Seit 1997 betreibt die Regentalbahn die Bayerische Waldbahn (KBS 905) und die Anschlussstrecken nach Grafenau (KBS 906) und Bodenmais (KBS 907) im Auftrag der DB Regio Bayern mit Regio-Shuttles unter dem Markennamen „Waldbahn“.

Zwiesel ist heute Taktknoten mit geringen Umsteigezeiten kurz vor der vollen Stunde in alle beteiligten Richtungen, seit die Kreuzung auf der Waldbahn vor einigen Jahren von Regen hierher verlegt wurde. Dies wiederum wurde durch die Verlegung der früheren Kreuzung in Ulrichsberg zu einer neu gebauten Ausweiche etwas weiter nördlich (bei Grafling) möglich. Durch diese Maßnahme konnten auch die Umsteigezeiten im Taktknoten Plattling um sechs Minuten verkürzt werden.

Nach Bayerisch Eisenstein und Bodenmais besteht ab Bahnhof Plattling Stundentakt, nach Grafenau fahren die Triebwagen alle 2 Stunden. Im Zuge der Modernisierung des Bahnverkehrs auf dieser Strecke und um den ÖPNV für Touristen und Einheimische attraktiver zu gestalten, wurde 1999 ein spezielles Fahrkartenangebot, das Bayerwald-Ticket, entworfen - eine Tagesfahrkarte, welche auf den Strecken der Waldbahn sowie auf vielen Buslinien der Landkreise Regen und Freyung-Grafenau sowie Cham gilt.

Grenzüberschreitender Zugverkehr

Zum Inkrafttreten des Sommerfahrplans am 28. Mai 2006 fuhren erstmals Regelzüge der Waldbahn im Zwei-Stunden-Takt direkt von Plattling über Bayerisch Eisenstein bis zum tschechischen Bahnhof Špičák (Spitzberg) und zurück. Im Fahrplanjahr 2008 fahren täglich zwei Zugpaare bis Špičák. Zusätzlich dazu werden in der Wintersaison dazu drei Zugpaare wochentags und fünf Zugpaare am Wochenende gefahren. In der Sommersaison verkehren drei zusätzliche Züge täglich.

Ausbau

Zwischen 2005 und 2007 wurden mehrere Haltestellen erneuert. Dabei wurde eine durchgängige Nutzungslänge aller Bahnsteige von 100 m erreicht, so das nun insgesamt vier der aktuell verwendeten Regioshuttles an einem Bahnsteig halten können.

Neben kleineren Streckenbaumaßnahmen steht als größeres Bauwerk ein Neubau der Donaubrücke bei Deggendorf an. Die aktuell befahrene eingleisige Brücke darf im aktuellen Zustand nur noch bis 2011 befahren werden. Um diese zu ersetzen, soll ab März 2008 ein Neubau auf den zweigleisig ausgelegten Fundamenten der alten Brücke erstellt und die gesamte Bahnlinie auf 2 km Streckenlänge umgebaut werden. Die 466 m lange Brücke soll gegenüber der heutigen Durchfahrtshöhe für Schiffe von 4,30 m auf ca. 8 m erhöht werden. Der 32 Millionen Euro teuere Bau soll bis Juni 2010 fertig gestellt werden. Kostenträger des Baus sind jeweils zur Hälfte die Rhein-Main-Donau Wasserstraßen AG und die DB Netz AG. Daneben soll auch die vorangelagerte Brücke über die Staatsstraße 2074 erneuert werden. Hier trägt die Stadt Deggendorf 80% der Kosten des 2,9 Millionen Euro teuren Baus, der Rest wird von der DB Netz AG aufgebracht.

An der Kreuzungsstelle Grafling, an der aktuell die talwärtsfahrenden Züge mehrere Minuten warten, soll unweit des aufgelassenen Bahnhofs eine neue Haltestelle errichtet werden. Die bergwärtsfahrenden Züge müssen hierfür beschleunigt werden. Dies wird durch den Brückenneubau über die Donau erreicht.

Aufgrund des guten Taktknotens in Zwiesel fordert der Fahrgastverband ProBahn ein Betriebskonzept, welches eine Flügelung der Züge auf dieser Strecke vorsieht. Auf dem Abschnitt Plattling–Zwiesel sollen die Züge vereinigt verkehren um dann im Bahnhof Zwiesel in Richtung Bayerisch Eisenstein/Spičák, Bodenmais und Grafenau getrennt zu werden. Dies würde allen Bahnhöfen und Haltestellen auf der „Zwieseler Spinne“ Direktverbindungen mit dem Knoten Plattling ermöglichen.

Literatur

• Kandler, Udo, Eisenbahnen im Bayerischen Wald, Fürstenfeldbruck, 1996, ISBN 3-922404-89-8
• Wolfgang Klee/Ludwig v. Welser, Bayern-Report, Bände 1–5, Fürstenfeldbruck, 1993-1995.
• Dt. Reichsbahn, Die deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835-1935, Berlin, 1935.
• Bräunlein, Manfred, Die Ostbahnen, Königlich privilegiert und bayerisch, Von den Anfängen bis zur Verstaatlichung 1851 bis 1875, Nürnberg 2000, ISBN 3-88929-078-7

Weblinks

• Regentalbahn AG
• Die "Waldbahn" Plattling–Deggendorf–Zwiesel–Bayerisch Eisenstein (KBS 905)
• Wanderbahn Gotteszell–Viechtach
• Bilder der Tunnelportale