Stockholm Tunnelbana

Ein Zug der Stockholmer Tunnelbana in der Station Hötorget

Die Stockholmer U-Bahn, auf Schwedisch Tunnelbana genannt, ist Schwedens einzige U-Bahn und gehört angeblich zu den größten Kunstgalerien der Welt, da viele Bahnhöfe mit besonderen Kunstwerken dekoriert sind. Eigentümer ist AB Storstockholms Lokaltrafik (SL). Der Betreiber wird von SL per Ausschreibung ermittelt: Bis 1. November 2009 ist es Veolia Transport, ab 2. November 2009 MTR Corporation.

Linien

Karte der Stockholmer Tunnelbana

Das Stockholmer Tunnelbananetz umfasst 100 Stationen mit 108 km, davon sind 62 km unterirdisch. Die summierten Linienlängen betragen 143,4 km. Zentraler U-Bahnhof ist T-Centralen, in dem sich alle drei Stammlinien kreuzen.

Linie	Farbe	Strecke	Länge	Bahnhöfe
T10	Blau	Kungsträdgården ↔ Hjulsta	15,1 km	14
T11	Blau	Kungsträdgården ↔ Akalla	15,6 km	12
T13	Rot	Norsborg ↔ Ropsten	26,6 km	25
T14	Rot	Fruängen ↔ Mörby centrum	19,5 km	19
T17	Grün	Åkeshov ↔ Skarpnäck	19,6 km	24
T18	Grün	Alvik ↔ Farsta strand	18,4 km	23
T19	Grün	Hässelby strand ↔ Hagsätra	28,6 km	35

Geschichte

Die grüne Linie

Tunnelbanan im Bau 1932

U-Bahnhof Odenplan

Die fünfgleise ehemalige Eisenbahnbrücke wird sowohl für den laufenden Betrieb als auch für Kehrzüge benutzt

→ Hauptartikel: Gröna linjen

Nachdem 1877 die ersten Pferdebahnen entstanden und diese ab 1901 durch elektrische Straßenbahnen ersetzt wurden, wurde ein großes Schienennetz in der schwedischen Hauptstadt installiert. Bis 1920 entwickelten sich die verschiedensten Straßenbahngesellschaften mit ihren jeweiligen Strecken, bis sie darauf zur „AB Stockholms Spårvägar“ (auf deutsch: Stockholmer Straßenbahnen) zusammengefasst wurden. Seit der Gründung dieser Gesellschaft gab es die verschiedensten Vorschläge für unterirdische Straßenbahnstrecken.

1931 begannen die ersten Bauarbeiten für den so genannten „Katarina-“ oder auch „Södertunnel“ zwischen Skanstull und Slussen im Stadtteil Södermalm, der drei Jahre später, am 1. Oktober 1933, in Betrieb ging. Damit war nun eine unterirdische Straßenbahnverbindung für die südlichen Vorortlinien geschaffen. In dem 1,37 km langen Tunnel gab es zwei U-Bahnhöfe: Södra Bantorget, heute Medborgarplatsen, und Ringvägen, der heute Skanstull heißt. Die Endstation Slussen war damals nicht überdacht, dies wurde erst etwa dreißig Jahre später nachgeholt.

Nachdem nun die südlichen Vorortlinien angeschlossen waren, sollte gleiches auch bei den westlichen Linien passieren. Bereits 1934 fuhren diese über eine neue Brücke mit dem Namen „Tranebergsbron“ bis Alvik. 1944 wurde eine unterirdische Strecke von Thorildsplan bis Islandstorget in Betrieb genommen, bei welcher der Tunnel bereits für einen späteren Tunnelbanabetrieb vorbereitet war.

Ursprünglich war also eigentlich nur ein Straßenbahnbetrieb mit Tunnelstrecke geplant. Doch aufgrund des starken Bevölkerungswachstums Stockholms in den 1940er Jahren wurden die Pläne einer Untergrundstraßenbahn revidiert und eine Voll-U-Bahn geplant. Da für den eigentlich zuerst zu bauenden Abschnitt Hötorget–Slussen die Pläne noch nicht detailliert genug waren, begann man mit der nördlichen Strecke Fridhelmsplan–Hötorget. 1946 ging die „Skanstullbrücke“ in Betrieb, die dann von einer Straßenbahn inklusive der schon vorhandenen Tunnelstrecke Thorilsplan–Islandstorget benutzt wurde.

1950 wurde die erste Tunnelbanastrecke zwischen Gullmarsplan (früher Johanneshov) und Hörakarängen, die ursprünglich von einer Vorortstraßenbahn befahren wurde, eröffnet. 1951 ging ebenfalls eine verkürzte Tramstrecke nach Stureby, die ab 1954 nach Högdalen fuhr, in Betrieb. Auch die Weststraßenbahn nach Ängby wurde auf Tunnelbana-Betrieb umgestellt, dort 1954. Diese fuhr dann von einem Behelfsbahnsteig in Vällingby nach Hötorget (früher Kungsgatan). Damit waren zwei kleine Netze im Süden und im Westen geschaffen; sie warteten nun noch auf eine Verbindung untereinander.

1957 ging endlich auch die City-Verbindung in Betrieb. Sie wurde, abgesehen von dem Abschnitt Slussen–Gamla Stan, unterirdisch ausgeführt. Letzterer geht über eine ehemalige, fünfgleisige Eisenbahnbrücke. Während auf vier Gleisen der übliche Betrieb abläuft, bleibt der eine Gleisstrang für Wartungsarbeiten beziehungsweise Kehrzüge reserviert. Schon damals war klar, dass es mehr als eine Tunnelbanalinie geben würde, daher wurde die Brücke möglichst breit ausgelegt. Mit diesem Ausbau war beziehungsweise ist die Grüne Linie fast komplett fertig, nur noch zwei weitere Verlängerungen wurden später realisiert.

Die grüne Linie ist insgesamt 41,25 km lang und besteht aus drei Routen:

• Åkeshov–Skarpnäck (Route T17)
• Alvik–Farsta strand (Route T18)
• Hässelby strand–Hagsätra (Route T19)

Die rote Linie

→ Hauptartikel: Röda linjen

Die grüne Linie wurde vorwiegend in den fünfziger Jahren gebaut und verlängert. Diese war dann aus Sicht des Stadtrates vorerst "fertig", nun sollte vor allem in den sechziger Jahren eine zweite Tunnelbanalinie gebaut werden. Größtes Unterscheidungsmerkmal zwischen der "Gröna Linjen" und der "Röda Linjen" ist und war, dass letztere vor allem im Untergrund fährt und damit keine großen Wohngebiete durchschneidet, was bei der grünen Linie durch die langen Hochbahnabschnitte der Fall war. 1964 wurde die 2. Tunnelbanalinie für den Verkehr freigegeben. Die Linie bestand damals aus 2 Ästen: Von T-Centralen entweder nach Örnsberg oder Fruängen. 1975 wurden die Äste in beide Richtungen verlängert. Von Örnsberg nach Norsborg und von T-Centralen nach Ropsten und Mörby Centrum. Die Linie ist insgesamt 41,23 km lang.

Auch diese Linie besteht aus zwei Routen:

• Norsborg–Ropsten (Route T13)
• Fruängen–Mörby centrum (Route T14)

Künstlerarbeiten an der Station Kungsträdgården

Die blaue Linie

→ Hauptartikel: Blå linjen

Das erste Teilstück der blauen Linie wurde 1975 eröffnet. Abgesehen von der Station Kista ist die gesamte Strecke unterirdisch und liegt ungefähr 20-30 m unter der Erde. Alle Stationen ähneln großen Kunstwerken, da sie alle von berühmten Künstlern gestaltet wurden. Die Linie ist insgesamt 25,51 km lang.

Diese Linie besteht aus zwei Routen:

• Kungsträdgården–Hjulsta (Route T10)
• Kungsträdgården–Akalla (Route T11)

Züge

Übersicht

Kleinprofilbaureihen
Generation 1	C1	1949/1950	ASJ, ASEA	3 später zu C2 umgebaut, 1 Zug 1978 stillgelegt, 16 im Jahr 1983 stillgelegt
	C2	1950-1961	ASJ, ASEA	Stilllegung 1977-1990, 38 Wagen 1990 zu Mittelwagen umgebaut und bis 1999 in Betrieb
	C3	1957-1959	ASJ, ASEA	Zwischen 1988 und 1999 stillgelegt
Generation 2	C4	1960-1966	ASJ, ASEA	Bis 1999 stillgelegt
	C5	1963-1965	Hägglund und Söner	1996 stillgelegt
Generation 3	C6	1970-1974	ASEA, ASJ, Hägglund&Söner	Nur in der HVZ
	C7	1972/1973	ASEA	Nicht mehr im Einsatz
	C8(H)	1974/1975	ASEA, Hägglund	Nicht mehr im Einsatz
	C9	1976/1977	ASEA, Hägglund	Nicht mehr im Einsatz
Generation 4	C12(H)	1977-1982	ASEA, ASJ, Hägglund&Söner	Nicht mehr im Einsatz
	C13	1982-1984	ASEA, ASJ, Hägglund&Söner	Nur betriebsinterner Einsatz
	C14(H)	1985-1989	ASEA, ASJ, Hägglund&Söner	Nur in der HVZ
	C14z	1987/1988	ASEA, ASJ, Hägglund&Söner	Nur in der HVZ
	C15	1985	ASEA, ASJ, Hägglund&Söner	Nur in der HVZ
Generation 5	C20	1997-2004	AdTranz
	C20F	2003	AdTranz

Heute sind 271 moderne Züge der fünften Generation sowie 250 ältere Züge aus den 1970er- und 1980er-Jahren im Einsatz, letztere allerdings nur zu Spitzenlastzeiten tagsüber.

Allgemeines zur Technik

Alle Fahrzeugtypen werden über eine seitliche Stromschiene versorgt, wobei die Fahrspannung 650 Volt beträgt. Die blaue Linie ist auch für 750 Volt Spannung ausgerüstet, was aber nicht eingesetzt wird. Alle Züge benutzen die Normalspur.

Ein Zug voller Länge besteht aus acht alten Wagen oder drei neuen Wagen, was einer Länge von ca. 145 Metern entspricht. In Niederlastzeiten, also spät abends, sind die Züge kürzer (sechs alte Wagen). Obwohl heute die neuen Züge die vorwiegend eingesetzten sind, wird auf den elektronischen Anzeigetafeln der roten Linie immer noch die Anzahl der alten Wagen angegeben.

Gewisse Strecken sind auch für Züge mit zehn Wagen ausgelegt. Solche langen Züge werden aber nur in Ausnahmen eingesetzt.

Die Züge waren ursprünglich mit zwei Leuten bemannt, wobei einer ein Wächter war, der in der Mitte des Zuges stand und die Türen schloss. 1965 wurde Einmannbetrieb für Züge mit maximal fünf Wagen eingesetzt, so dass der Zugführer auch die Türen schloss. Seit 1980 werden alle Züge nur noch einfach bemannt. Da viele Stationen in einer Kurve liegen, sind hierfür auch Monitore angebracht, die dem Zugführer die Überwachung der gesamten Zuglänge ermöglichen. Teilweise ist dazu ein Punkt auf dem Bahnsteig markiert, auf den sich der Zugführer stellen soll, um den gesamten Überblick zu haben.

Um viele Züge in kurzer Abfolge hintereinander betreiben zu können, wird eine Linienzugbeeinflussung vom Typ LZB 700 M verwendet, die permanent die aktuelle Geschwindigkeit des Zuges überwacht und kürzere Sicherheitsabstände (Blockstrecken) möglich macht, ohne die Sicherheit zu beeinträchtigen. Dazu sind vor der vordersten Radachse unten am Zug zwei Antennen angebracht, mit denen ständig Daten über ein im Gleis verlegtes Kabelpaar (den sog. Linienleiter) von dem Stellwerksrechner empfängt. Der Fahrzeugrechner erhält vom Stellwerksrechner unter anderem ständig Informationen zur aktuellen erlaubten Höchstgeschwindigkeit, der nächsten Geschwindigkeitsänderung und der Entfernung zur nächsten Geschwindigkeitsänderung. Die Position des Zuges erkennt der Stellwerksrechner durch die Gleis- Frei- und Besetztmeldung. Daraus und aus den im Fahrzeugrechner eingestellten Daten über Zuglänge und Bremsstärke wird die aktuelle Höchstgeschwindigkeit berechnet und dem Zugführer angezeigt. Sollte die errechnete Höchstgeschwindigkeit überschritten werden, wird automatisch gebremst. Sollte die Verbindung zwischen Fahrzeug- und Stellwerksrechner abreißen, wird der Zug schnellstmöglich zum Stillstand gebracht. Auch das Überfahren von haltzeigenden Signalen wird überwacht und verhindert, indem der Fahrzeugrechner für den Signalstandort eine Höchstgeschwindigkeit von 0 km/h übermittelt bekommt, und den Zug entsprechend vorher zum Stehen bringt. Das System erlaubt es, dass sich zwei Züge zum Kuppeln nähern, verhindert aber Zusammenstöße mit mehr als 11 km/h.

Durch die ständige Kommunikation vom Stellwerksrechner zum Fahrzeugrechner ist es auch möglich, den Zug automatisch zu fahren. Der Zugführer überwacht dann nur das Öffnen und Schließen der Türen und gibt den Startbefehl an die Automatische Fahr- und Bremssteuerung, die den Zug auf die vom LZB-Fahrzeugrechner errechnete Höchstgeschwindigkeit beschleunigt oder abbremst. Der Zugführer muss nur im Störungsfall eingreifen. Dies bezeichnet man als Automatic Train Operation (ATO). Vergleichbare Systeme sind zum Beispiel bei der Münchner U-Bahn oder der Docklands Light Railway in London im Einsatz.

Modellgeschichte

Seit 1950, der Eröffnung der Stockholmer U-Bahn, gab es fünf Fahrzeuggenerationen. Diese werden wiederum in einzelne Serien unterteilt. Die Züge waren ursprünglich grün, weil die grüne Linie zuerst eröffnet wurde. Seit Mitte der 1970er-Jahre werden neue Züge aber blau gestrichen. Grüne Züge waren teilweise noch bis ins 21. Jahrhundert im Einsatz. Heute gibt es allerdings nur noch blaue Züge.

Erste Generation

Ein Zug des Typs C2 im Stockholmer Straßenbahnmuseum

Die ersten Züge mit der Bezeichnung C1 wurden von 1949 bis 1950 bei den Firmen Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäderna (abgekürzt ASJ) in Linköping und bei Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget (abgekürzt ASEA) in Västerås produziert. Diese waren 2,70 Meter breit und 17,62 Meter lang. Insgesamt wurden 20 C1-Züge geliefert. Sie hatten 54 Sitz- und 108 Stehplätze. Die Hälfte dieser Züge wurden ab 1957 nur noch als Mittelwagen eingesetzt. Ein Wagen wurde schon 1978 außer Betrieb genommen. Die verbliebenen Züge folgten in den Jahren 1980 bis 1984.

In den Jahren 1949-61 wurden leicht modifizierte Züge unter der Modellbezeichnung C2 bei den gleichen Firmen hergestellt. Außerdem wurden 3 C1-Züge zu C2-Zügen umgebaut. Die Modelle unterscheiden sich nur minimal. So hat das C2-Modell nur 94 Stehplätze. Ein Wagen dieser Generation wurde nach einem Brand zu einem Zug der Saltsjöbanan umgerüstet. Beginnend 1976 wurden die Züge dieses Modells nach und nach ausrangiert. 1990 wurden 38 der verbliebenen Züge zu Mittelwagen umgerüstet und waren als solche noch bis 1999 im Einsatz. 4 Wagen dieses Typs sind noch erhalten.

In den Jahren 1957-59 kamen noch 85 Wagen des Modells C3 dazu. Dieses Modell unterscheidet sich vom C2-Modell nur durch ein geringes Gewicht: C1 und C2 wiegen 30t, C3 nur 28t. Diese Züge sind auch ausrangiert. Ein Wagen dieses Typs ist noch erhalten.

Zweite Generation

Von außen sind die jüngeren Baureihen kaum zu unterscheiden

Die zweite Zuggeneration besteht aus den Typen C4 und C5. Beide wurden als Doppeltriebwagen-Einheiten geliefert, das heißt, dass immer mindestens zwei Wagen fahren.

Die Serie C4 war zur Eröffnung der roten Linie dringend nötig, da von einer Weiterproduktion der vorherigen Baureihen abgesehen wurde. An den Maßen änderte sich insgesamt nur wenig, aber das Gewicht war mit 23t deutlich niedriger. Von 1960 bis 1966 wurden insgesamt 200 C4-Züge bei den Stammfirmen ASEA (für die Elektrik) und ASJ (für die Mechanik) hergestellt, wobei ein Waggon 48 Sitz- und 108 Stehplätze bietet.

Der Typ C5, von dem 1963-65 nur acht Züge bei der Firma Hägglund & Söner mit Sitz in Örnsköldsvik produziert wurden, erhielt nicht den typischen grünen Anstrich und war damit nur silbern. So bekam dieser Zug den Namen „Silverpilen“ (zu deutsch „Silberpfeil“) und ähnelt damit beispielsweise verblüffend den U-Bahnen in Chicago oder New York. Der Typ C5 ist erneut leichter und wiegt nur 20t, hat allerdings aber auch nur eine Motorenleistung von 264 kW, während alle vorangegangenen Modelle 324 kW hatten.

Während die C5-Züge bis 1996 in Betrieb waren, wurden die Wagen der Reihe C4, teils umgebaut, erst 1999 außer Betrieb genommen.

Dritte Generation

Der Typ C6 gehört bereits zur dritten Zuggeneration. Diese Fahrzeugreihe wurde zuerst wieder bei den Firmen ASEA und ASJ, später dann bei ASEA und Hägglund & Söner von 1970 bis 1974 produziert. Grundlegende Änderung war vor allem die Fahrzeugführerkabine. Der Fahrer sitzt nun in der Mitte und kann durch die vergrößerten Sichtfenster einen wesentlich besseren Streckenüberblick haben. Diese Verbesserung wurde zunächst mit einem umgebauten Fahrzeug der Reihe C4 erprobt. Von den Maßen her gab es keine Änderungen. Die Wagen wiegen 23t, der Motor leistet nun aber 400 kW. Insgesamt wurden 160 C6-Wagen geliefert. Zwei davon wurden 1987 aus dem Verkehr genommen und für normalen Schienenverkehr der Saltsjöbanan (Modell C16) umgerüstet. Die übrigen sind heute noch in Spitzenlastzeiten im Einsatz.

Der Typ C7, von dem acht Züge bei ASEA 1972/3 produziert worden sind, war nicht erfolgreich und so wurde die Produktion nicht weiter fortgesetzt. Es handelte sich auch um Erprobungsmodelle. Die Modellserie ist nicht mehr im Einsatz.

Die Reihe C8 war die erste Produktion, die ab Werk in der Farbe Blau geliefert wurde. Die ersten Züge von insgesamt 44 kamen im Dezember 1974, die letzten Dezember 1975. Sonst gab es kaum Änderungen. Vier der Züge wurden für die Saltsjöbanan umgerüstet. Die Hälfte der Wagen wurde zwischen 1993 und 1995 mit einem anderen Führerhaus ausgerüstet und trägt die Modellbezeichnung C8H. Die Züge sind heute aber nicht mehr im Einsatz.

Von der Reihe C9 gibt es nur 20 Exemplare, die in den Jahren 1976 und 1977 gebaut wurden. Sie sind ebenfalls blau gestrichen. Diese Modellserie ist heute noch im Einsatz.

Vierte Generation

Um Kosten bei Herstellung und Verschrottung zu sparen, benutzte die Stockholms Lokaltrafik für die Typen C12 bis C15 Teile älterer Fahrzeuge, insbesondere der Modelle der ersten Generation. Daher unterscheiden sich die einzelnen Baureihen auch nicht grundlegend untereinander, produziert wurden sie bei den Stammfirmen ASEA, ASJ und Hägglund & Söner.

Die erste Reihe war das Modell C12, die 1977 bis 1982 gebaut wurde. Hiervon wurden 165 Stück gebaut. Zwei Züge waren zwischenzeitlich blau umlackiert, wurden dann aber wieder grün. Die Modellserie wiegt 29t. Sie ist heute nicht mehr im Einsatz. Ein Zug ist bei einer Transportfirma in Stenungsund erhalten.

Die Modellserie C13 wurde 1982-1984 gebaut. Sie hat nur 45 statt 48 Sitzplätze. Es wurden insgesamt 94 Züge davon gebaut. Drei davon waren vorübergehend blau gestrichen, später aber wieder grün. Ein Zug wurde in den Jahren 2000 bis 2001 mit Werbung für Gevalia bemalt (rot mit weißer Schrift). Die Hälfte der Züge wurde 1995 bis 1997 mit veränderten Führerhäusern ausgestattet und trägt die Modellbezeichnung C13H. SL hat für interne Zwecke einige Exemplare erhalten, aber im regulären Einsatz ist diese Serie nicht mehr.

Von 1985 bis 1989 baute man die Reihe C14, die wieder 48 Sitzplätze hatte und einen Motor mit 440 kW besaß. Es wurden 126 Stück gebaut. Bis 1991 waren sie teilweise grün gestrichen, seither blau. Zwei Züge wurden für Tests der neuen Generation C20 umgebaut. Auch hier gibt es eine im Führerhaus modifizierte Variante C14H. Diese Modellserie ist nach wie vor im Einsatz, heute allerdings nur noch zu Spitzenlastzeiten.

Eine weitere Variante ist die C14z, von der in den Jahren 1987 und 1988 4 Stück gebaut wurden. Sie wiegt nur 25t. Diese Modellserie ist nicht mehr im Einsatz.

Von der Serie C15 wurden im Jahr 1985 nur 14 Stück gebaut. Sie wiegt ebenfalls nur 25 t und war grün gestrichen. Sie ist heute nicht mehr im Einsatz.

Es ist anzumerken, dass die Modelle C10 und C11 bewusst ausgelassen wurden. Es handelt sich dabei um die Züge der Saltsjöbanan.

Fünfte Generation

Die neueste Baureihe C20 der Tunnelbana

Die Baureihe C20 bei Tageslicht im Endbahnhof Ropsten

Aufgrund der schon relativ veralteten Züge beauftragte die Stockholms Lokaltrafik die Firma Adtranz, jetzt zu Bombardier Transportation gehörend, eine neue Zuggeneration zu produzieren. Der erste Zug wurde 1997 geliefert, der 46,5 Meter lang, 2,90 breit und 3,80 Meter hoch ist. Der letzte Zug kam im Jahr 2004. Alle Fahrzeuge des Typs C20 werden von der Firma Tågia gewartet. Ein kompletter Zug wiegt insgesamt 67 Tonnen und kann Höchstgeschwindigkeiten bis zu 90 km/h erreichen. Es gibt 126 Sitz- und 288 Stehplätze in jedem Zug. Damit kommt ein voller Zug im normalen Verkehr auf eine Kapazität von 1000 bis 1200 Passagieren. Die ersten drei Züge sind Modelle einer Vorserie.

Alle 270 Einheiten haben verschiedene Namen erhalten, die jeweils am Triebkopfwagen angeklebt sind. Während der erste Zug (abgesehen vom Prototyp) den Namen "Birger Jarl", der Gründer Stockholms, bekam, benannte man den Wagen 2018 Olof nach Olof Palme, 2057 Pippi nach der schwedischen Romanfigur Pippi Langstrumpf und den Wagen 2063 Madeleine nach der gleichnamigen Prinzessin.

Neben den 270 Zügen des Typs C20 gibt es noch einen einzelnen Zug des Typs C20F. Es handelt sich dabei um ein Testmodell, bei dem Verbundwerkstoffe verwendet wurden, was insgesamt 2,6t Gewicht einspart. Optisch unterscheidet sich dieser Zug äußerlich nur durch die fehlenden Rillen unter den Fenstern. Die Inneneinrichtung ist in einigen Details wie den Griffen für stehende Passagiere verschieden. Dieser Zug trägt den Namen "Inkognito".

Damit sind heute Züge der Baureihen C6 bis C20 in Betrieb. Die alten Wagen tragen die Bezeichnung Cx. Auf der grünen Linie dürfen seit 2007 nur noch C20 fahren. 2001 wurde ein neues elektronisches Signalsystem installiert, wodurch höhere Zugdurchsätze möglich sind. 2007 wurde das System komplett auf die besser bremsenden C20 ausgelegt, wodurch dichtere Zugfolgen fahrbar sind. Die alten Wagen (unter der Bezeichnung Cx) können nur noch auf Wagentransporten eingesetzt werden. Regulär fahren die alten Wagen daher nur in der HVZ an der roten und blauen Linie.

Literatur

• Robert Schwandl: U-Bahnen in Skandinavien - Stockholm, Oslo, Helsinki, København, Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2004, ISBN 3-936573-04-2

Weblinks

• Betreiberseite (schwedisch, englisch)
• Seite mit technischen Details zu den Wagentypen der Tunnelbana (schwedisch)
• Die Tunnelbana bei Urbanrail.net (englisch)
• Fotos der Stockholmer Tunnelstationen

Öffentlicher Nahverkehr in Stockholm

Tunnelbanan (U-Bahn)  |  Pendeltåg (S-Bahn-ähnliche Vorortzüge)
Stadt- und Vorortbahnen: Nockebybanan, Lidingöbanan, Tvärbanan, Saltsjöbanan, Roslagsbanan
Djurgårdslinien (historische Straßenbahn)  |  Busse (betrieben durch Storstockholms Lokaltrafik)