U-Bahnlinie 10 (Berlin)

Karte der geplanten U3 und U10

Die Linie U10 der Berliner U-Bahn war in der sogenannten „200-km-Planung“ (siehe Geschichte der Berliner U-Bahn) vorgesehen und sollte als Großprofil-Linie von Weißensee quer durch die Stadt über den Alexanderplatz und Potsdamer Platz bis nach Steglitz und weiter zur Drakestraße in Lichterfelde führen. Die frühere Linienbezeichnung der Planung ist „F“.

Nach 1993 wurden die Planungen zur U10 zu Gunsten einer Linie U3 verworfen. Der nordöstliche Ast dieser Linie zwischen Weißensee und Potsdamer Platz stimmt mit der U10 überein, anschließend sollte die U3 über den Magdeburger Platz zum Wittenbergplatz geführt und in die bestehende Linie Richtung Uhlandstraße (heutige U1) eingefädelt werden. Diese müsste dann von Klein- auf Großprofil umgebaut werden, der 1961 eröffnete U-Bahnhof Kurfürstendamm wurde hierzu beim Bau bereits so angelegt, dass er später von Klein- auf Großprofil umgestellt werden kann. Der Südwestast der ehemaligen U10 wurde anstelle diesen Abschnitts dafür aufgegeben. Dagegen sprach unter anderem auch die parallele Führung zur S-Bahn-Linie S1. Beim Bau dieser Linie würden die Metrotramlinie M4 und die U-Bahn-Linie U2 entlastet und die Beförderungsgeschwindigkeit auf diesem Abschnitt erhöht werden. Ob diese parallele Linienführung wirtschaftlich sinnvoll ist, wurde bislang nicht untersucht.

Seit der Fortschreibung des Stadtentwicklungsplans Verkehr im Jahr 2003 sind die Planungen für die U10 nicht mehr Teil der ÖPNV-Entwicklungsplanung des Landes Berlin (Maßnahmen bis 2015), des Weiteren wird die Linie in den ÖPNV-Netz-Prioritäten bis 2030 nicht mehr berücksichtigt.^[1] Dennoch ist die Linie in der Variante von 1994, nach wie vor im aktuellen Flächennutzungsplan des Landes enthalten (Stand: Ende 2009).^[2] So wird beim Bau der Station Berliner Rathaus der U5, die unter der Bahnhofsebene befindliche Abstellanlage so errichtet, dass sie später zu einem Bahnhof der U10/U3 umgebaut werden kann.^[3]

Wegen der zahlreichen Rohbautunnel und Bahnhöfe, die teilweise an den Umsteigebahnhöfen sichtbar sind oder anderorts im Rahmen verschiedener Veranstaltungen gelegentlich besichtigt werden können – und hierdurch nie ganz aus dem Bewusstsein verschwunden sind –, sowie der aus heutiger Betrachtung mittlerweile aussichtslosen Vollendung, wird diese Linie im Volksmund auch als „Phantomlinie“ bezeichnet.

Stationen

Planungsstand 1977

Station	Kürzel	Zustand	Übergang
Weißensee
Falkenberger Straße
Gürtelstraße
Greifswalder Straße			(Ringbahn)
Danziger Straße
Marienburger Straße
Am Friedrichshain
Alexanderplatz (Linie F)	Al	ausgebaut	(Stadtbahn)
Berliner Rathaus (unten)	RHU	im Bau
Dönhoffplatz
Leipziger Straße
Potsdamer Platz (oben)	PP	Rohbau	(Nord-Süd-Tunnel)
Kulturforum
Lützowstraße
Kurfürstenstraße (unten)
Pallasstraße
Kleistpark (unten)	Ktu	Rohbau
Kaiser-Wilhelm-Platz
Dominicusstraße
Innsbrucker Platz (unten)	Ipu	Rohbau	(Ringbahn)
Rathaus Friedenau
Kaisereiche
Walther-Schreiber-Platz (Linie F)	Wsf
Schloßstraße (oben/unten)	Slo/Slu	ausgebaut
Rathaus Steglitz (unten)	Rzu	ausgebaut	(Wannseebahn)
Händelplatz
Klinikum Steglitz
Tietzenweg
Drakestraße

Planungsstand 1994

Gleicher Verlauf von Weißensee bis Kulturforum, dann:

Station	Kürzel	Zustand	Übergang
Genthiner Straße
Lützowplatz
Wittenbergplatz	Wt	Bestand (Kleinprofil)
Kurfürstendamm (oben)	Kfo	Bestand (Kleinprofil)
Uhlandstraße	U	Bestand (Kleinprofil)
Schlüterstraße
Adenauerplatz (unten)	Adu	Rohbau

Vorleistungen

Gemeinschaftsbauwerk der Linien U3/U10 und U5 am Alexanderplatz

Bauwerk der Linie U3/U10 innerhalb des Bahnhofskomplexes am Potsdamer Platz

Die Bauvorleistung am U-Bahnhof Kleistpark

Als Vorleistung errichteter U-Bahnhof Innsbrucker Platz

Lageplan des Bahnhofs- und Tunnelbauwerks am Innsbrucker Platz

Gemeinschaftsbauwerk der Linien U9 und U10 in der Steglitzer Schloßstraße

Die Pläne für den Bau der Linie F oder Linie 10 waren immer wieder sehr konkret geworden, wurden aber letztlich doch nicht verwirklicht. Daher gibt es heute viele Vorleistungen für die Linie U10.

• Beim Bau der Bahnsteige der heutigen U-Bahnlinie U5 in der Station Alexanderplatz (Al) wurden zwei äußere Gleiströge für die Weißenseer Linie mitgebaut, um später ein bahnsteiggleiches Umsteigen zu ermöglichen. Heute sind in den Trögen Gleise verlegt, die teilweise zum Abstellen von Zügen und für die U-Bahn-Cabrio-Fahrten verwendet werden. Ende der 1960er Jahre wurden bei der Neugestaltung des Alexanderplatzes die beiden Tunnelstutzen in Richtung Weißensee jeweils um eine Schildkammer ergänzt, um eine zeitnahe Auffahrung zweier eingleisiger Tunnel im Schildvortriebsverfahren zu ermöglichen. Diese Pläne scheiterten jedoch später an den finanziellen Möglichkeiten. Einschließlich der in beiden Richtungen anschließenden Tunnelstutzen hat das Bauwerk der Linie F Längen von 650 Meter (Fahrtrichtung Weißensee) bzw. 575 Meter (Fahrtrichtung Potsdamer Platz).
• Mit dem Beginn der Arbeiten zum Lückenschluss der U-Bahnlinie U5 seit 2010 vom Bahnhof Alexanderplatz zum Bahnhof Brandenburger Tor wird mit der Station Berliner Rathaus ein weiterer Umsteigebahnhof konzeptionell errichtet. In dem doppelgeschossigen Bauwerk befindet sich die U-Bahnlinie U10 in der unteren Ebene. Da mit einer baldigen Umsetzung der U10 nicht zu rechnen ist, wird diese Ebene zunächst als viergleisige Abstellanlage für Züge der U5 verwendet. Ein eventueller Umbau zu einem späteren Bahnhof mit Seitenbahnsteigen wird baulich berücksichtigt.
• Im Zuge des Umbaus der Mühlendammbrücke ab 1936 wurde ein 95 Meter langer Tunnelabschnitt als Vorratsbau teils unterhalb des Spreebettes umgesetzt. Als nach der Wiedervereinigung Berlins die Pläne zum Bau einer U-Bahn wieder konkreter wurden, sah man jedoch einen Schildvortrieb im Bereich der Fischerinsel vor, weshalb der nun nutzlose sogenannte „Mühlendammtunnel“ 1997 wieder verfüllt wurde.
• Im Zuge des Neubaus des im Mai 2006 eröffneten Regionalbahnhofes Potsdamer Platz wurde auch der Bahnsteig der Linie U10 mitgebaut. Die Seitenbahnsteige trennen die S-Bahn-Passerelle in Ost-West-Richtung. Die Verbindung wird über die tiefer liegende Passerelle des Regionalbahnhofes gewährleistet (im Bild dunkelgrau dargestellt). Am Westkopf des nördlichen Bahnsteiges ist ein direkter Übergang zur ebenfalls geplanten Straßenbahn im Zuge der Potsdamer Straße baulich vorbereitet. Der seinerzeitige Planfeststellungsabschnitt reicht noch bis zum östlichen Ende des Leipziger Platzes, wo eine Unterfahrung der U-Bahnlinie U2 vorgesehen ist. Dieser Teil wurde nicht ausgeführt. Insgesamt ist der verwirklichte Bauabschnitt 392 Meter lang. Der Rohbautunnel wird gelegentlich für Veranstaltungszwecke genutzt.
• Zwischen 1967 und 1969 wurde beim Bau der U-Bahnlinie U7 an der Station Kleistpark (oben, Kto) ein 90 Meter langes Stück des unteren Bahnsteigs (Ktu) mitgebaut. Der im rechten Winkel liegende Bahnhofsteil der U10 ist über ein Treppenkreuz mit der U7 verbunden. Des Weiteren bestehen direkte Zugänge zur Verteilerebene.
• Beim Bau des spitzwinklig zum S-Bahn-Ring verlaufenden Tunnels der Stadtautobahn zur Unterquerung des Innsbrucker Platzes wurde die U-Bahnlinie U4 von den Kehrgleisen in der Eisackstraße südlich der Station Innsbrucker Platz (oben, Ip) getrennt. Gleichzeitig wurde unterhalb der Stadtautobahn der Bahnsteig der U-Bahnlinie U10 (unten, Ipu) errichtet. Für den Umsteigeverkehr zwischen den U-Bahnlinien und der S-Bahn ist eine großzügige Verteilerebene vorgesehen. Um ein neuerliches Abfangen der Ringbahngleise zu vermeiden, wurde südlich des unteren Bahnhofes ein Rohbautunnel unterhalb der Gleisanlagen ausgeführt. Bahnhof und Tunnelstutzen der U10 weisen eine Länge von 200 Meter auf.
• Beim Bau der Verlängerung der U-Bahnlinie U9 vom Walther-Schreiber-Platz zum Rathaus Steglitz in den Jahren 1968 bis 1974 wurde ein Gemeinschaftsbauwerk zur Aufnahme der zu einem späteren Zeitpunkt angedachten U-Bahnlinie U10 errichtet. Aufgrund beengter Platzverhältnisse unter der Schloßstraße mussten die beiden U-Bahnlinien in einem zweigeschossigen Tunnel geführt werden. Während im Endausbau die V-förmig angelegten Bahnhöfe an den Verzweigungsstellen nur ein unkomfortables Umsteigen ermöglichen würden, könnte am doppelgeschossigen Bahnhof Schloßstraße (Slu und Slo) bahnsteiggleich im Richtungsverkehr umgestiegen werden. Da der eigentlich für die U9 vorgesehene Tunnel hinter dem Bahnhof Rathaus Steglitz (oben, Rzo) über keine Kehranlage zum Wenden der Züge verfügte, schwenkt die Linie U9 seit Betriebsaufnahme zwischen den Stationen Walther-Schreiber-Platz (Linie G, Wsg) und Schloßstraße auf die für die Linie U10 vorgesehenen Gleise bis zur Endstation Rathaus Steglitz (unten, Rzu), um die Kehranlage an der Fronhoferstraße zu benutzen. Bei der ursprünglich geplanten Verlängerung der U9 nach Lankwitz sollte die Linie auf ihre eigentliche Strecke wechseln, die bis unter den S-Bahnhof Rathaus Steglitz im Rohbau fertiggestellt ist. Zwischen Schloßstraße und Rathaus Steglitz fährt man dementsprechend ein kurzes Stück auf den Gleisen der geplanten, aber nie verwirklichten U10. Das ausgeführte Bauwerk der Linie F (im Bild grau dargestellt) hat einschließlich der Kehr- und Abstellanlage in der Fronhoferstraße eine Gesamtlänge von 1536 Metern.

Weblinks

• Artikel über die U10 bei geschichtsspuren.de
• Bilder des Rohbaus am Kleistpark bei lostinplaces.com
• Kulturprojekte im Umfeld der U10
• Infos auf berliner-untergrundbahn.de

Einzelnachweise

1. ↑ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung (2003): mobil2010 – Stadtentwicklungsplan Verkehr Berlin.
2. ↑ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung (2009) – aktueller Flächennutzungsplan.
3. ↑ Neubau der U5 bei www.baustellen-doku.info

Linien der Berliner U-Bahn

U1 | U2 | U3 | U4 | U5 | U55 | U6 | U7 | U8 | U9   •   U10 | U11 | U12