Zabergäubahn

Zabergäubahn
Kursbuchstrecke (DB):	781 (bis 1986)
Streckennummer:	4901
Streckenlänge:	20,25 km
Spurweite:	bis 1964/65: 750 mm ab 1964/65: 1435 mm
Maximale Neigung:	17 ‰
Minimaler Radius:	150 m
Höchstgeschwindigkeit:	Schmalspur: 25 km/h Normalspur: 60 km/h
Legende Frankenbahn von Würzburg 0,00 Lauffen (Neckar) Frankenbahn nach Stuttgart 2,73 Hausen (Zaber) bis 1964 3,65 Anschluss Untere Schellenmühle 3,72 Anschluss Sägewerk Ernst 4,33 Anschluss Obere Schellenmühle 5,22 Meimsheim 5,70 Zaber 7,36 Brackenheim 10,17 Frauenzimmern-Cleebronn 11,82 Güglingen 12,10 Zaber 12,51 Güglingen-Eibensbach (bis 1924) 14,46 Pfaffenhofen (Württ) 16,20 Weiler (Zaber) 17,79 Zaberfeld 17,85 Zaber 20,25 Leonbronn

Bahnhofsgebäude von Brackenheim (November 2006), die Leitplanke bildete die Bahnsteigkante

Bahnhofsgebäude von Güglingen (November 2006)

Die Zabergäubahn war eine 20,25 Kilometer lange Nebenbahn von Lauffen am Neckar nach Leonbronn, die durch die gleichnamige Landschaft des Zabergäu führte. Als Stichbahn zweigte sie in Lauffen von der Frankenbahn ab. Ursprünglich als Schmalspurbahn erbaut, wurde die Strecke in den 1960er-Jahren auf Normalspur umgebaut.

Geschichte

Am 28. August 1896 eröffneten die Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen (KWStE) den Betrieb auf der Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 750 mm von Lauffen am Neckar bis Güglingen. Im April 1901 wurde dann mit den Bauarbeiten für die Verlängerung der Strecke bis Leonbronn begonnen, so dass diese Verlängerung am 18. Oktober 1901 eröffnet werden konnte.

Der kleine Ort Leonbronn sollte allerdings nicht Endstation der Bahnlinie bleiben. Stattdessen wünschten auch die westlich davon gelegenen Orte Sternenfels, Kürnbach, Oberderdingen, Großvillars und Knittlingen einen Bahnanschluss, der das Zabergäu mit Bretten verbunden hätte. Die Stadt Bretten wiederum lag verkehrsgünstig an der Kreuzung der Württembergischen Westbahn Stuttgart–Bruchsal mit der Kraichgaubahn Karlsruhe–Heilbronn. Schlussendlich befand aber die KWStE eine westliche Verlängerung für unrentabel. Dafür begann die Badische Staatseisenbahn noch nach dem Ersten Weltkrieg mit dem Bau einer Normalspur-Nebenbahn von Bretten nach Kürnbach. Da die Deutsche Reichsbahn, die 1920 Nachfolger der Badischen Staatseisenbahnen wurde, andere Prioritäten hatte, wurde der Bau eingestellt. Aus diesem Grund gibt es in Knittlingen ein Bahnhofsgebäude, das seine ursprünglich geplante Funktion nie erfüllte, aber sogar den Bahnhofsnamen angeschrieben zeigt.

Da die Schmalspurbahn in den Jahren nach dem 2. Weltkrieg nicht mehr den modernen Anforderungen entsprach, richtete die Deutsche Bundesbahn bereits ab 1954 einen parallelen Busverkehr ein und dünnte den Fahrplan der Personenzüge entsprechend aus. Am 20. Juni 1959 kam es dabei zu einem sehr schweren Unfall mit 45 Todesopfern, als ein vollbesetzter Bahnbus bei Lauffen auf einem Bahnübergang der Frankenbahn von einem Zug erfasst und 400 m mitgeschleift wurde. Infolgedessen gründeten die Anliegergemeinden und die heimische Wirtschaft die „Aktionsgemeinschaft Zabergäu“, die eine Rückverlagerung des Verkehrs, die Modernisierung der Strecke und die Umspurung durchsetzen konnte. Die Umbaumaßnahmen fanden etappenweise zwischen dem 3. Mai 1964 und dem 25. Juli 1965 statt. Durch den Umbau mit der gleichzeitigen Beseitigung vieler Bahnübergänge konnte die Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h auf 60 km/h erhöht werden, dadurch verkürzte sich die Reisezeit zwischen den Endpunkten von 69 auf 35 Minuten.

Am 25. Juli 1986 wurde der Personenverkehr eingestellt, am 25. September 1994 auch der Güterverkehr, der überwiegend im Transport landwirtschaftlicher Erzeugnisse bestand. Seitdem ist die Gleisverbindung zum Lauffener Bahnhof unterbrochen und die Strecke offiziell stillgelegt.

Zukunft

Entsprechend der Planung von 2005 sollte der Betrieb auf der Zabergäubahn zwischen Lauffen und Zaberfeld bis spätestens 2011 als Bestandteil des Heilbronner Stadtbahnnetzes wieder aufgenommen werden. Stattdessen wurde die Realisierung der als Nordast bezeichneten Neubaustrecke Heilbronn–Neckarsulm vorgezogen. Die Verwirklichung des Südastes der Stadtbahn auf der Zabergäubahn ist momentan (Stand 2009) aber ungewiss.^[1] Stand März 2010 scheitert sie an den mangelnden finanziellen Möglichkeiten der Anliegergemeinden und des Landkreises, da Bund und Land eine Beteiligung an der Finanzierung ablehnen.^[2] Die meisten gleisebenen Übergänge sind zwischenzeitlich asphaltiert worden, was ebenfalls rückgängig gemacht werden müsste.

Literatur

• Hans-Joachim Knupfer, Josef Högemann: Bottwar- und Zabergäubahn. Schmalspurbahnen Heilbronn Süd–Marbach und Lauffen–Leonbronn. Kenning, Nordorn 1992, ISBN 3-9275-8707-9.
• Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2006, ISBN 3-8825-5769-9.
• Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 160–163. 

Film

• SWR: Eisenbahn-Romantik – Die Zabergäubahn (Folge 290)

Weblinks

• Zabergäu pro Stadtbahn e.V. Verein zur Wiederbelebung der Zabergäubahn
• Zabergäubahn auf der Website „Schmalspur in Baden-Württemberg“
• Fotodokumentation einer Streckenbegehung im Mai 2003
• Die Zabergäubahn auf www.vergessene-bahnen.de mit Fotodokumentation einer Streckenbegehung im November 2009
• Kursbuchauszug von 1944

Einzelnachweise

1. ↑ Thomas Dorn: Es braucht einen langen Atem. In: Heilbronner Stimme. 9. Januar 2009 (bei stimme.de, abgerufen am 23. April 2009).
2. ↑ Thomas Dorn: Stadtbahn fährt nicht ins Zabergäu. In: Heilbronner Stimme. 17. März 2010 (bei stimme.de, abgerufen am 21. März 2010).