Bahnstrecke Maulbronn West-Maulbronn

Bahnstrecke Maulbronn West–Maulbronn
Kursbuchstrecke (DB):	772
Streckennummer:	4841
Streckenlänge:	2,35 km
Maximale Neigung:	10 ‰
Minimaler Radius:	200 m
Höchstgeschwindigkeit:	50 km/h
Legende Westbahn von Stuttgart 0,00 Maulbronn West Westbahn nach Bruchsal 2,35 Maulbronn

Die Bahnstrecke Maulbronn West–Maulbronn ist eine 1914 eröffnete 2,35 m kurze eingleisige Nebenbahn im Nordwesten Württembergs. Sie bindet die Stadt Maulbronn an den außerhalb der Stadt gelegenen Bahnhof Maulbronn West der Württembergischen Westbahn an. Der Schienenpersonennahverkehr wurde von der Deutschen Bundesbahn 1973 und der Schienengüterverkehr 1997 eingestellt. Seit 1996 wird die Strecke an Wochenenden im Sommer mit Ausflugszügen – dem so genannten Klosterstadt-Express – befahren. Für diesen Zweck übernahm die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) im Auftrag der Stadt Maulbronn 1998 die Strecke pachtweise, jedoch kündigte die Stadt den Vertrag Ende 2008 wieder. Dennoch kann der Ausflugsverkehr auch 2009 weitergeführt werden, die weitere Zukunft ist jedoch ungewiss.

Verlauf

Ausgangspunkt der Strecke ist der Bahnhof Maulbronn West, welcher ca. 3,5 km südwestlich der Stadt liegt und als Keilbahnhof angelegt ist. Während die Westbahn hier nach Passieren der Wasserscheide zwischen Neckar und Rhein dem Lauf der Salzach abwärts folgt, wendet sich die Nebenbahn von hier aus in einem Einschnitt nordöstlich und folgt der Salzach flussaufwärts. Die Strecke endet am südwestlichen Ortsende, der Bahnhof liegt in ca. 800 m Entfernung vom Kloster Maulbronn. Wesentliche Kunstbauten mussten für die Trassenführung nicht errichtet werden.

Geschichte

Vorgeschichte, Planung und Bau

Die Strecke Maulbronn West–Maulbronn verdankt ihre Entstehung dem Ergebnis der langwierigen und kompromissbehafteten Verhandlungen zwischen den Staaten Baden und Württemberg über den Bau einer Eisenbahnverbindung von Stuttgart nach Baden. Nachdem Einigkeit bestand, dass die Württembergisch-Badische Grenze bei Kleinvillars passiert werden sollte, wäre eine Streckenführung über das Schmiebach- und das Salzachtal naheliegend gewesen, da damit auch die Oberamtsstadt Maulbronn einen direkten Anschluss an das Eisenbahnnetz erhalten hätte. Dies stand jedoch Badischen Interessen entgegen, das eine südwestlicher liegende Streckenführung über Mühlacker forderte, um seinerseits mit geringerem Aufwand einen Anschluss in Richtung Karlsruhe erbauen zu können. Schlussendlich legte der Staatsvertrag vom 4. Dezember 1850 für den Bau der Westbahn dem Badischen Standpunkt entsprechend eine Streckenführung über Mühlacker, Ötisheim, Ölbronn und weiter über einen Tunnel ca. vier Kilometer südwestlich von Maulbronn in das Salzachtal fest.

Für Maulbronn bedeutete dies, dass die Stadt mit der Eisenbahn nur über einen drei Kilometer außerhalb im Wald gelegenen Bahnhof zu erreichen war. Dies veranlasste die Stadt Maulbronn zu diversen Petitionen für die Herstellung einer Eisenbahnverbindung zwischen Bahnhof und Stadt, welche mit dem Bedürfnis nach einem Gleisanschluss für die örtlichen weit bekannten Sandsteinbrüche, dem Transport landwirtschaftlicher Güter aber auch mit dem aufkommenden Tourismus zum berühmten Kloster Maulbronn begründet wurde. Eine solche Petition, die von Oktober 1904 datiert, schlug beispielsweise eine Verlängerung der schmalspurigen Zabergäubahn bis nach Mühlacker vor, die über Sternenfels, Freudenstein, Zaisersweiher, Maulbronn, Schmie und Lienzingen führen sollte. Da parallel die Gemeinden Knittlingen, Großvillars, Oberderdingen und Kürnbach für eine Verlängerung der Zabergäubahn in Richtung Bretten petitionierten, enthielt die erstere Petition auch entsprechende Wirtschaftlichkeitsrechungen, die der südlicheren Streckenführung eine höhere Rendite bescheinigten.

Da von Badischer Seite die Entscheidung für eine normalspurige Stichstrecke Bretten-Derdingen fiel, entstand auf Württembergischer Seite 1909 ein Gesetzentwurf für eine Normalspurstrecke, die lediglich Maulbronn an die Westbahn anbinden sollte. Allerdings sollte der Endbahnhof so ausgelegt werden, dass zu einem späteren Zeitpunkt eine Verlängerung nach Sternenfels möglich gewesen wäre. Am 25. August 1909 beschloss die Württembergische Abgeordnetenkammer das Gesetz zum Bau der Strecke vorbehaltlich der unentgeltlichen Bereitstellung von Grund und Boden im Wert von 45.000 Mark sowie eines Zuschusses von 13.000 Mark durch die Stadt Maulbronn. Nachdem die Stadt diese Voraussetzungen geschaffen hatte, gab das Land Württemberg am 15. August 1911 per Gesetz die noch benötigten Gelder in Höhe von 506.000 Mark frei.

Bahnhof Maulbronn in architektonischer Anlehnung an das Kloster (Januar 2007)

Noch im selben Jahr wurde mit ersten Vorarbeiten begonnen, der eigentliche Bau wurde im Laufe des Jahres 1912 in Angriff genommen. Um erhöhte Kosten für eine mögliche Verlängerung in Richtung Sternenfels zu vermeiden, wurde der Stadtbahnhof in etwas erhöhter Lage am Talabhang erbaut. Das neue Bahnhofsgebäude wurde völlig unabhängig von der üblichen Württembergischen Bahnhofsarchitektur gestaltet: In neuromanischem Stil nimmt es Bezug auf das 800 m entfernte Kloster, das Wahrzeichen der Stadt. Nach rund zweijähriger Bauzeit konnte die Strecke am 1. August 1914 dem Verkehr übergeben werden. Aufgrund des mittlerweile ausgebrochenen ersten Weltkriegs fand die Einweihungszeremonie in stark gekürztem Umfang in Anwesenheit von nur wenigen Gästen statt.

Niedergang

Nachdem bereits in den 1960er Jahren erste Züge in Tagesrandlagen durch Bahnbusse ersetzt wurden, verkehrte der letzte planmäßige Personenzug am 3. Juni 1973. Noch bis 1975 wurde der Maulbronner Stadtbahnhof im Stückgutverkehr bedient, danach war der Bahnhof unbesetzt, und es gab noch bis 1997 unregelmäßigen Güterverkehr, nachdem die Deutsche Bahn (DB AG) Ende 1996 angekündigt hatte, die Strecke aus wirtschaftlichen Gründen komplett aufgeben zu wollen, obwohl ein 1994 durch das Land Baden-Württemberg im Rahmen der Regionalisierung des SPNV beauftragtes Konzept einen Stadtbahn-Betrieb zwischen Bretten und Mühlacker unter Einbeziehung der Maulbronner Stichbahn empfahl. Zum 31. Juli 1999 stellte die Deutsche Bahn auch offiziell die Bedienung im Güterverkehr ein.

Klosterstadtexpress

Um auf das drohende Schicksal hinzuweisen und um ein dauerhaftes SPNV-Angebot zu etablieren, veranstalteten der Verkehrsclub Deutschland (VCD) und Pro Bahn mit finanzieller Unterstützung der Anliegerkommunen an einem Wochenende im Sommer des Jahres 1996 erstmalig Sonderfahrten in den Relationen Bretten–Mühlacker und Maulbronn West–Maulbronn. Im Sommer 1997 wurden die Sonderfahrten aus Anlass des 850-jährigen Jubiläums des Klosters ausgeweitet: Zwischen Mühlacker und Maulbronn Stadt pendelte ein Triebwagen der Baureihe 628 als „Klosterstadtexpress“, es wurden vier Zugpaare angeboten. Aufgrund des großen Erfolgs wurde die Initiative im folgenden Jahr fortgesetzt. Um die Erreichbarkeit aus Richtung Karlsruhe zu verbessern, wurden die Stadtbahnen der Linien Karlsruhe–Bretten und Karlsruhe–Bruchsal–Bretten bis Maulbronn West verlängert, so dass unmittelbar Anschluss an den Klosterstadt-Express bestand. 1998 pachtete die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) mit Unterstützung der Stadt Maulbronn die Strecke von der DB AG, um die dauerhafte Erhaltung zu sichern.

Als 1999 der Stadtbahn-Vorlaufbetrieb der Linie S9 zwischen Bretten und Mühlacker aufgenommen wurde, ergriffen der VCD und Pro Bahn nochmals die Initiative und sprachen sich für den Bau einer Verbindungskurve Bretten–Maulbronn aus, die einen durchgehenden Stadtbahnverkehr auf der Westbahn mit Einbeziehung des Maulbronner Stadtbahnhofs und einem dortigen Fahrtrichtungswechsel ermöglichen sollte. Auch die AVG unterstützte diese Vorhaben. Da die standardisierte Bewertung einen Faktor kleiner eins ergab, kam eine Reaktivierung des SPNV auf diesem Wege nicht zu Stande.

In den Sommermonaten des Jahres 1999 wurde das sonntägliche Zugangebot auf einen Pendelverkehr zwischen den beiden Maulbronner Bahnhöfen auf einen Halbstundentakt ausgedehnt und durch eine Zugverbindung Horb–Pforzheim–Maulbronn ergänzt. Die Zugverbindung führt seitdem den Untertitel „auf den Spuren Hermann Hesses“, womit auf den Lebensweg des Dichters Bezug genommen wird. Von 2000 bis 2007 gab es an den Betriebstagen vier Zugpaare in der Relation Tübingen–Horb–Pforzheim–Maulbronn. Laut VCD nutzen pro Verkehrstag rund 150 bis 250 Fahrgäste das Angebot.^[1] Aufgrund einer vollständigen Sperrung der Hauptstrecke zwischen Mühlacker und Bruchsal für Bauarbeiten konnte 2008 kein Zugverkehr nach Maulbronn angeboten werden.

Betrieb

Von der Eröffnung der Strecke bis zur Einstellung des Personenverkehrs gab es fast durchgehend ein umfangreiches Zugangebot, welches zu den in Maulbronn West haltenden Personenzügen einen Anschluss in die Stadt herstellte. Über die Jahre gab es auf der Strecke konstant ca. 12 bis 14 Zugpaare, wobei das Angebot während des ersten Weltkriegs reduziert werden musste. Während der Wirtschaftskrise von 1923 wurde der Betrieb auf der Strecke an Sonntagen eingestellt. In den 1950er und frühen 1960er Jahren erlebte die Strecke mit bis zu 20 täglichen Zugpaaren eine letzte große Blüte, doch bereits ab dieser Periode wurde der Zugbetrieb in den Morgen- und Abendstunden und an Wochenenden durch Bahnbusse ersetzt.

Aufgrund des geringen Fahrgastaufkommens wurde der Betrieb von Anfang an mit Triebwagen durchgeführt, bis 1948 kam dafür ein in Mühlacker stationierter Kittel-Dampftriebwagen zum Einsatz, der zwischen den beiden Bahnhöfen pendelte. Als Ersatzfahrzeug wurde in Mühlacker ein weiterer Dampftriebwagen stationiert. Zwischen 1948 und 1955 wurde der Betrieb mit dem in Stuttgart stationierten Benzoltriebwagen VT 75 900 durchgeführt, welcher bis zur Einstellung des Personenverkehrs durch einen in Stuttgart stationierten Uerdinger Schienenbus der Baureihe VT 95 abgelöst wurde.

Zukunftsaussichten

Im Dezember 2008 beschloss der Maulbronner Gemeinderat, den Pachtvertrag mit der AVG zu kündigen, was zur Stilllegung der Strecke führen würde. Gründe hierfür waren die gestiegenen Instandhaltungskosten, anstehende Investitionen in die Infrastruktur, sowie ein Gutachten der AVG, das der Strecke negative Zukunftsaussichten bescheinigte.^[2]

Der VCD, der der Strecke gegenüber dem Gutachten ein wesentlich höheres Fahrgastpotential zubilligt, fand mit seinem Alternativkonzept kein Gehör beim Gemeinderat.^[3] Die AVG ist nach eigener Aussage jedoch nicht an einer Stilllegung interessiert^[1], und eine Entwidmung ist nicht angedacht.^[3] Unabhängig von der Vertragskündigung soll der Klosterstadt-Express auch 2009 nach Maulbronn fahren.

Literatur

• Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-8825-5769-9
• Matthias Lieb, Jürgen Schedler: Wandern mit dem Klosterstadt-Express – rund um Maulbronn. In: Schwäbische Heimat. 2/1999 (PDF, 122 kB)

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Nadine Schmid: Bahn-Gutachten-in-Frage-gestellt. In: Pforzheimer Zeitung. 12.01.2009. Abgerufen am 28.01.2009.
2. ↑ Nadine Schmid: Gleis-Stillegung: Klosterstadtexpress fährt nicht mehr nach Maulbronn-Stadt. In: Pforzheimer Zeitung. 17.12.2008. Abgerufen am 01.01.2009.
3. ↑ ^{a b} Maulbronn: Gemeinde gegen Betrieb auf Stickstrecke. In: Eurailpress. 29.12.2008. Abgerufen am 01.01.2009.

Weblinks

• Website des Klosterstadt-Express
• Kursbuchauszug von 1944