Kleine Wendlinger Kurve

Kleine Wendlinger Kurve
Streckenlänge:	1,1 km
Maximale Neigung:	28 ‰
Minimaler Radius:	275 m
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h

Die Kleine Wendlinger Kurve ist eine im Zuge des Projekts Stuttgart 21 geplante Verbindungskurve zwischen der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm und der Neckar-Alb-Bahn in Richtung Tübingen bei Wendlingen.^[1]

Obwohl bereits im Bereich der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm gelegen, ist die Verbindungskurve Teil des Projekts Stuttgart 21.^[2]

Geschichte

Planung

Bereits in der Anfang 1995 vorgelegten Machbarkeitsstudie des Projekts Stuttgart 21 war eine Anbindung der Neubaustrecke in südwestlicher Richtung an die Strecke gen Tübingen vorgesehen. Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wurde die Kurve bereits als Kleine Wendlinger Kurve bezeichnet. Für die Anbindung der Neckartalbahn an die Neubaustrecke waren in der Machbarkeitsstudie Kosten von 184 Mio. DM (160 Mio. DM zzgl. 15 Prozent Planungskosten) angesetzt. Eine Planungsvariante sah vor, die Gäubahn dabei direkt von Horb über Tübingen und von dort südlich an Reutlingen vorbei auf einer Neubaustrecke direkt zum Flughafen zu führen.^[3] Auch Mitte 1996 bestand die Kurve als Option.^[4]

Im Rahmen des im Dezember 1996 eingeleiteten Raumordnungsverfahrens war die eingleisige, nun höhengleich geplante Trasse bereits fest enthalten. Sie wurde im Zuge des Verfahrens nach Osten verschoben und in dieser Form im September 1997 als raumverträglich eingestuft. Der Bau eines Turmbahnhofs als Übergang zwischen Neubaustrecke und Neckar-Alb-Bahn war darüber als Option vorgesehen.^[5]

Die Strecke liegt im Planfeststellungsabschnitt 2.1a/b der Neubaustrecke, der am 26. und 27. Januar 2010 erörtert wurde.^[6]

Die zur Realisierung anstehende Kleine Wendlinger Kurve verläuft eingleisig und höhengleich.^[7] Kritiker bemängeln die eingleisige und höhengleiche Gestaltung der Strecke, die Konflikte bei der Fahrplangestaltung nach sich ziehen könne.^[8] Ein zweigleisiger Ausbau der Kleinen Wendlinger Kurve wird vorbereitet, die Realisierung sei jedoch mit „hohen Kosten“ verbunden.^[9]

Der mit der Schlichtung des Projekts Stuttgart 21 betraute Heiner Geißler schlug in seinem Schlichterspruch am 30. November 2010 vor, die Kurve zweigleisig und kreuzungsfrei vorzusehen.^[10] Die Mehrkosten dieser Großen Wendlinger Kurve wurden 2011 mit 50 Millionen Euro angegeben.^[11]

Varianten

Im Bereich von Wendlingen wurden im Zuge des Konzepts Stuttgart 21 sechs Varianten entwickelt und abgewogen^[12]:

• Die Variante Kleine Wendlinger Kurve (KWK) sollte zunächst eingleisig noch vor der Neckarquerung abzweigen, den Neckar auf einer ca. 260 m langen Brücke kreuzen und rund 450 m südlich der A8 höhengleich in die Neckartalbahn Richtung Tübingen einmünden. Mit notwendigen Investitionen von rund 55 Mio. DM galt sie als die wirtschaftlich günstigste Investitionsvariante; die Verschiebung nach Osten war mit Mehrkosten von 2 Mio. DM verbunden. Aus Sicht der Deutschen Bahn sei diese Variante kapazitiv ausreichend, obwohl fahrplantechnische Zwänge durch höhengleiche Einfädelungen vorliegen. Die „übersehbare Verkehrsentwicklung“ sei „auch mit einer Kleinen Wendlinger Kurve durchführbar“.^[12]
• Die Variante Große Wendlinger Kurve wäre zweigleisig: Das Gleis der Relation Stuttgart–Tübingen würde dabei der Kleinen Wendlinger Kurve entsprechen. Das Gleis der Gegenrichtung würde aus der Neckartalbahn abzweigen, über eine Schleife über den Tunnel der Schnellfahrstrecke hinwegführen und zwischen der Neubaustrecke und der A8 in der Gleis Ulm–Stuttgart der Neubaustrecke einmünden. Die Mehrkosten gegenüber der Variante Kleine Wendlinger Kurve wurden mit 42 Millionen D-Mark kalkuliert. Nach DB-Angaben sei dies die Variante mit der größten betrieblichen Flexibilität.^[12] Dieses zweite Gleis würde südlich des Gleises der Kleinen Wendlinger Kurve aus der Neckartalbahn ausfädeln, weitgehend im Tunnel verlaufen und noch im Albvorlandtunnel in das Gleis der Neubaustrecke Richtung Stuttgart einfädeln.^[13]
• Die Variante Kleine Wendlinger Kurve auf Basis des Turmbahnhofs hatte eine Verschiebung der KWK nach Osten vorgesehen. Damit könnte diese in einen späteren Neckartalbahnhof (Turmbahnhof) integriert werden.^[12]
• Die Variante Große Wendlinger Kurve auf Basis des Turmbahnhofs sieht vor, einen Turmbahnhof am Kreuzungspunkt von Neubaustrecke und Neckartalbahn zu errichten. Die Bahnsteiggleise der Neubaustrecke sollten dabei, mit 420 m langen Bahnsteigkanten, auf einer Brücke über dem Neckar liegen, westlich des Kreuzungspunkts mit der Neckartalbahn. Die darunter liegende Neckartalbahn sollte im Bahnhofsbereich dreigleisig verlaufen, mit einem Außenbahnsteig für die Fahrtrichtungen Ulm (Neubaustrecke) und Tübingen. Für die Gegenrichtung waren dabei zwei getrennte Gleise mit einem Mittelbahnsteig vorgesehen. Die Bahnsteige an der Neckartalbahn sollten dabei nördlich des Kreuzungspunktes liegen. Die Verbindung Plochingen–Kirchheim sollte dabei südlich der Bahnsteige aus der Neckartalbahn abzweigen und nach Osten einschwenken, um die Neubaustrecke und die A8 in nordöstlicher Richtung zu unterquerung; von diesem Kreuzungspunkt war eine eingleisige, beidseitig höhengleiche Verbindung zur Neubaustrecke Richtung Ulm vorgesehen. Die Verbindung der Neubaustrecke aus Stuttgart Richtung Tübingen sollte dabei östlich des oben liegenden Bahnhofs höhenfrei aus der NBS ausfädeln und nach Südosten höhenfrei in die Neckartalbahn einfädeln.^[12]
• Die Variante Wendlinger Kurve mit Streckenbahnhof und eingleisiger Anbindung sah vor, einen Bahnhof unmittelbar östlich der Kreuzung zwischen NBS und Neckartalbahn in zwei Ebenen zu errichten, parallel zur Neubaustrecke. Der Bahnhof sollte dabei weitgehend in Tunnellage liegen. Züge von und zur Neckartalbahn (von und nach Richtung Tübingen) sollten in nordöstlicher Richtung in einer Schleife zum Bahnhof geführt und dort Richtung Westen eingefädelt werden. Aus dem Ostkopf des Bahnhofs sollte in nordöstlicher Richtung eine Strecke nach Kirchheim/Teck abzweigen. Alle Verzweigungen des Bahnhofs und die Anbindung an die Neubaustrecke waren höhenfrei vorgesehen. Aus dem Westkopf sollte eine Schleife Richtung Wendlingen/Plochingen abzweigen.^[12]
• Die Variante Wendlinger Kurve mit Streckenbahnhof und 2gleisiger Anbindung entsprach der vorherigen Variante, sah jedoch eine zweigleisige Anbindung aus dem Ostkopf an die Neckartalbahn Richtung Süden vor.^[12]

Laut Angaben der Deutschen Bahn sei keine ausreichende Nachfrage für einen Neckartalbahnhof zu erwarten. Ein Streckenbahnhof wäre dabei sofort zu realisieren gewesen, ein Turmbahnhof sei dagegen betrieblich günstiger und könnte auch später (ggf. in mehreren Stufen) umgesetzt werden. Für einen Streckenbahnhof wurde (gegenüber dem Turmbahnhof) mit Mehrkosten von 163 Millionen DM gerechnet. Für die gewählte Variante der nach Osten verschobenen Kleinen Wendlinger Kurve hätten darüber hinaus geringere Eingriffe in Natur und Landschaft gesprochen.^[12]

Bei der Variantenuntersuchung der Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen wurde im Bereich von Wendlingen darüber hinaus als eine von vier Varianten auch ein Tunnel unter dem Neckar erwogen. Die Kleine Wendlinger Kurve wäre dabei in einem mehr als 1000 m langen Tunnel zu führen gewesen.^[14]

Betrieb

Das Betriebskonzept (Stand: Juli 2010) sieht zwei Züge (jeweils der Linie Stuttgart–Tübingen, über Stuttgart-Flughafen und Nürtingen) pro Stunde und Richtung vor. Über die Bestandsstrecke (Plochingen) sind zwei weitere Züge zwischen Stuttgart und Tübingen vorgesehen.^[9] Eine vereinfachte Fahrplanstudie habe (Stand: April 2009) ergeben, dass „die Angebotskonzeption in diesem Bereich anspruchsvoll, aber fahrbar“ sei.^[15]

Im Planungsstand von 2008 waren noch insgesamt acht Züge je Stunde (Summe beider Richtungen) auf der eingleisigen Verbindungskurve vorgesehen, entsprechend einer Belegungszeit von 29 Minuten je Stunde.^[16]

Verlauf

Die Kurve ist mit bis zu 28 Promille Neigung trassiert und weist einen Mindestradius von 275 m auf. Sie darf von konventionellen Zügen mit 80 km/h, mit Neigetechnik-Zügen mit maximal 100 km/h befahren werden.^[17] Kritiker bemängeln die niedrige Höchstgeschwindigkeit, die eine Schwungfahrt aus dem Neckartal in Richtung Filderebene verhindere. Durch Halt zeigende Signale könne es Richtung Stuttgart zu erheblichen Fahrzeitverlängerungen kommen.^[18] Der Regelblockabstand soll 482 Meter betragen.^[19]

Die Trasse fädelt in südöstlicher Richtung, vor dem Albvorlandtunnel, aus der Richtung Ulm verlaufenden Neubaustrecke aus und fädelt am Abzweig Oberboihingen^[14] in südlicher Richtung in die Strecke Richtung Tübingen ein. Nördlich der Kurve verläuft mit der so genannten Güterzuganbindung eine Kurve in südöstlicher Richtung, aus der von Plochingen kommende Güterzüge Richtung Ulm (und umgekehrt) verkehren sollen.

Im Zuge der Kurve ist der Bau eines etwa 375 m langen Tunnels geplant.^[20]

Weblink

• Planfestellungsabschnitt 2.1a/b auf das-neue-herz-europas.de

Einzelnachweise

1. ↑ DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil). Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 11.
2. ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Dr. Valerie Wilms, Harald Ebner, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/6952 –. Drucksache 17/7173 vom 27. September 2011.
3. ↑ Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«. Die Machbarkeitsstudie. Broschüre (40 A4-Seiten), Stuttgart, ca. 1995, S. 4, 20, 32 (PDF-Datei, 10,5 MB).
4. ↑ Gerhard Heimerl: Leistungsfähiges Verkehrswesen als Standortfaktor. In: Der Eisenbahningenieur. 1996, Heft 5, ISSN 0013-2810, S. 8–12.
5. ↑ DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 57–67.
6. ↑ Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.): Erörterungstermin zum Planfeststellungsabschnitt 2.1 a/b „Wendlingen bis Kirchheim“ am 26. und 27. Januar 2010 - Schmalzl: Wichtiger Verfahrensschritt für den letzten Streckenabschnitt der Neubaustrecke im Regierungsbezirk. Presseinformation vom 15. Januar 2010.
7. ↑ Regionalverband Neckar-Alb: Das Projekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm: Anbindung der Region Neckar-Alb. RV-Drucksache Nr. VII-44 vom 22. November 2006
8. ↑ Klaus Arnoldi: Plädoyer für einen bedarfsgerechten Ausbau, PDF-Datei vom 2. April 2004 (8 Seiten, 880 kB)
9. ↑ ^{a b} SMA und Partner: Stellungnahme von SMA und Partner AG zu Veröffentlichungen von vertraulichen Sitzungsunterlagen (PDF-Datei, 65 kB). "Version 1-00" vom 28. Juli 2010
10. ↑ Schlichtung Stuttgart 21 PLUS (PDF-Datei). 30. November 2010, S. 14.
11. ↑ Michael Isenberg: Stresstest zeigt die Stärken des Tiefbahnhofs. In: Stuttgarter Nachrichten, Nr. 150, 2. Juli 2011, S. 23 (online.
12. ↑ ^{a b c d e f g h} DB ProjektBau GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart: Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.1 Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0.
    1. Erläuterungsbericht Teil II: Darstellung der Variantenauswahl. Dokument mit Stand vom 4. Oktober 2004, planfestgestellt durch Beschluss des Eisenbahn-Bundesamtes, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart vom 28. Januar 2005. Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.1, S. 152–160.
13. ↑ Zweite Fachschlichtung, Präsentationsfolien von Ingulf Leuschel, vorgetragen in der 3. Fachschlichtung zum Projekt Stuttgart 21 vom 29. Oktober 2010, S. 6.
14. ↑ ^{a b} DBProjektBau GmbH (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.4 Filderbereich bis Wendlingen. Bau-km 15.3+11.0 bis 25.2+00
    Anlage 1: Erläuterungsbericht. Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsabschnitts. Dokument mit Stand vom 31. Mai 2006, planfestgestellt durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart mit Beschluss vom 30. April 2008 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.4), S. 19.
15. ↑ Innenministerium von Baden-Württemberg (Hrsg.): Angebotskonzeption für den Regionalverkehr Baden-Württemberg 2020 und Betriebsprogramm Stuttgart 21 (PDF-Datei, 105 kB). Sechsseitiges Dokument von April 2009, S. 4 f.
16. ↑ SMA+Partner (Hrsg.): Besprechung Bahnprojekt Stuttgart – Ulm. Vortragsfolien (PDF-Dateien, je 7 MB: Teil 1, Teil 2), S. 16.
17. ↑ Planfeststellungsunterlagen zu Planfeststellungsabschnitt 2.5a1 Ulm Hbf der NBS Wendlingen–Ulm, Fassung vom 14. Juni 2004
18. ↑ Vieregg-Rössler GmbH (Hrsg.): Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21 (PDF-Datei). München, August 2008, S. 14.
19. ↑ 550 Einwände gegen das Projekt. In: Stuttgarter Zeitung, 17. Januar 2010
20. ↑ D-Stuttgart: Baustellenüberwachung. Dokument 2010/S 158-244693 vom 17. August 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.