Verbindungskurve

Verbindungskurve zur Umfahrung eines Bahnhofs

Verbindungskurve zur Verbindung der Strecken eines Turmbahnhofs

Im Eisenbahnwesen versteht man unter einer Verbindungskurve oder Verbindungslinie ein kurzes Streckenstück, das bei zwei zusammentreffenden oder kreuzenden Eisenbahnstrecken Zügen eine zusätzliche Übergangsmöglichkeit von einer Strecke auf die andere bietet. Das Zusammentreffen der Strecken erfolgt häufig innerhalb eines Bahnhofs, wobei die Verbindungskurve normalerweise außerhalb des Bahnhofs gelegen ist. In der Regel wird der Bahnhof von den Zügen, die die Verbindungskurve nutzen, nicht durchfahren. Insofern stellt die Verbindungskurve die einfachste und häufigste Form einer Umgehungsbahn dar.

Diese Verbindungskurven dienen zum Beispiel bei Strecken, die aus der gleichen Himmelsrichtung in einem Bahnhof zusammenlaufen, dazu, einen Fahrtrichtungswechsel der Züge im Bahnhof und das damit zumeist verbundene zeitaufwändige Umsetzen der Lokomotive an das andere Zugende zu vermeiden. Bei Kopfbahnhöfen führen sie Güterzüge und andere durchfahrende Züge am Bahnhof vorbei. Bei Turmbahnhöfen dienen Verbindungskurven zum Übergang zwischen den planfrei kreuzenden Strecken. Dabei gibt es die Fälle, dass Züge, die die Verbindungskurve nutzen, sowohl den oberen als auch den unteren Bahnhofsteil nacheinander, nur einen Bahnhofteil oder keinen der beiden Bahnhofsteile durchfahren müssen.

Verbindungskurven sind häufig aufgrund veränderter Verkehrsströme gebaut worden. Vielfach sind oder waren sie für Umleitungen bei Streckensperrungen bestimmt. Dies galt insbesondere im Zusammenhang mit Kriegszerstörungen. Oft wurden sie aus strategischen Gründen vorsorglich angelegt, wobei hier zumeist die Umgehung großer Eisenbahnknoten oder aufwendiger Brücken im Falle der Zerstörung ermöglicht werden sollte.

Beispiele

Die ehemaligen Frankfurter Westbahnhöfe mit Verbindungskurve

Gäubahn: Verbindungskurve bei Eutingen

Beispiel: Eichenberger Kurve, links zum Bahnhof, im Hintergrund ein Triebwagen auf der Nord-Süd-Strecke

• Die Nantenbacher Kurve verbindet die Main-Spessart-Bahn mit der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg und verkürzt somit die Schienenweglänge zwischen Aschaffenburg und Würzburg um etwa zehn Kilometer.
• Für die drei aus westlicher Richtung auf Frankfurt zuführenden Bahnlinien, die Taunus-Eisenbahn von Wiesbaden (1839), die Main-Neckar-Bahn von Heidelberg (1846) und die Main-Weser-Bahn von Kassel (1850), entstanden am damaligen Stadtrand von Frankfurt die drei nebeneinander liegenden Westbahnhöfe, der Main-Weser-Bahnhof (1850), der Taunusbahnhof (1839) und der Main-Neckar-Bahnhof (1848). Die Strecken aller drei Bahngesellschaften waren westlich der jeweiligen Bahnhofsanlagen bis zur Eröffnung des Frankfurter Hauptbahnhofs durch eine Verbindungskurve miteinander verbunden.
• Auf der Gäubahn Stuttgart–Freudenstadt wurde 1933 der vormalige Wendebahnhof Eutingen verlegt und eine Verbindungskurve gebaut, wodurch das Kopfmachen der Züge entfiel.
• Zwischen der badischen Schwarzwaldbahn und der württembergischen Gäubahn Stuttgart–Singen wurde 1934 ein Streckenabschnitt eröffnet, der Tuttlingen und Hattingen (Baden) direkt verbindet und das Wenden der Züge in Immendingen einspart.
• Die Eichenberger Kurve ermöglicht Fahrten von Erfurt/Halle nach Göttingen–Hannover, obwohl die Halle-Kasseler Eisenbahn von Norden auf den Bahnhof Eichenberg trifft.
• Die Rosenheimer Kurve wurde 1982 von der ÖBB angelegt, um die das Deutsche Eck befahrenden Züge beim Wechsel von Kursbuchstrecke 951 nach 950 nicht in Rosenheim stürzen zu müssen.
• Über die Verbindungskurve Weißig–Böhla bei Dresden werden zur verkehrlichen Entflechtung Fern- und schnelle Güterzüge von der Bahnstrecke Leipzig–Dresden auf die Bahnstrecke Berlin–Dresden geführt. Fernzüge fahren nach etwa 13 Kilometern, wo sich die beiden Strecken nach einem parallelen Verlauf kreuzen, wieder auf der Bahnstrecke von Leipzig Richtung Dresden weiter.