Ikarus 180

Ikarus
Ikarus 180
Hersteller:	Ikarus
Bauart:	Gelenk-Linienbus
Produktionszeitraum:	1965–1973
Achsen:	3, vorn und hinten gelenkt
Motor:	Rába-MAN D 2156 HM6U
Leistung:	192 PS bei 2100/min
Länge:	16.500 mm
Breite:	2.500 mm
Höhe:	3.300 mm[1] über Dachschere, 3.000 mm über Wagenkasten
Achsstand:	5.500 mm + 6.020 mm
Gesamtgewicht:	23.500 kg
Türen:	4 (Stadtbus) oder 2 (Überlandbus) elektropneumatische Falttüren
Nachfolger:	Ikarus 280
Ähnlicher Typ:	Henschel HS 160 USL-G

Der Ikarus 180 war ein Gelenkbus des ungarischen Busherstellers Ikarus. Er wurde von 1965 bis 1973 in Budapest-Matyasföld produziert.

Geschichte

Anfang der 1960er Jahre wurde bei Ikarus ein dringend erforderlicher Großraumbus für den städtischen Nahverkehr konstruiert, der im Wesentlichen dem deutschen HS 160 USL von Henschel entsprach. Der ursprünglich vorgesehene 6-Zylinder-Dieselmotor K 619 mit einer Leistung von 180 PS bei 2500/min befriedigte nicht.

Der Ikarus 180 wurde aus dem zweiachsigen Linienbus Ikarus 556 abgeleitet. Dabei wurden Fahrgestell und Aufbau des Ikarus 556 für den Vorderwagen übernommen und durch einen Nachläufer ergänzt. Vorderwagen und Nachläufer waren über ein Gelenk mit Faltenbalg miteinander verbunden.

Technik

Als Antriebseinheit kam ein wassergekühlter 6-Zylinder-Dieselmotor vom Typ D 2156 HM6U des ungarischen Herstellers Rába in Lizenz von MAN mit einem Hubraum von 10.350 cm³ zusammen mit einem manuell zu schaltenden, teilsynchronisierten Fünfganggetriebe zum Einsatz. Der Motor gab eine Leistung von 141 kW (192 PS) bei 2100/min ab. Er war unterflur zwischen den Achsen des Vorderwagens angeordnet und trieb über eine Einscheibentrockenkupplung, das Getriebe und ein Außenplanetengetriebe die mittlere Achse des Fahrzeugs an. Mit dieser Antriebseinheit erreichte der Bus eine Höchstgeschwindigkeit von 64 km/h. Die einfachbereifte Achse im Nachläufer war gelenkt.

Am Fahrwerk kamen Starrachsen zum Einsatz. Gefedert wurde der Bus mit einer Kombination aus Blattfedern und Luftfederung, die Dämpfung des Fahrwerks erfolgte mit Teleskop-Stoßdämpfern. Bei einer Leergewicht von 13,35 t betrug das zulässige Gesamtgewicht 23,5 t. Der Bus besaß eine hydraulische Servolenkung. Die pneumatische Bremse wirkte auf alle Räder und wurde durch eine mechanische Feststellbremse ergänzt.

Ausführung für den Stadtverkehr

Als Türen kamen elektropneumatische Falttüren zum Einsatz, die vom Fahrer (in den Anfangsjahren auch vom Schaffner) betätigt wurden. Die Stadtausführung besaß zum schnellen Fahrgastwechsel vier Türen, im Vorderwagen befanden sich vorn eine zweiflügelige und in der Mitte eine dreiflügelige Tür, im Nachläufer vorn eine zweiflügelige und hinten eine vierflügelige Tür. Der Großraumbus war für Fahrgastfluss von hinten nach vorn mit neben dem im Heck befindlichen Zweispureinstieg sitzendem Schaffner konstruiert. Der durch die Personalknappheit in den 1960er Jahren eingeführte schaffnerlose Betrieb führte zunächst zum Einsatz von Zahlboxen, später von Entwertern in den Türräumen zur Fahrgastselbstabfertigung ohne Fahrgastfluss. Der Fahrgastraum bot Platz für 36 Sitzplätze und 118 Stehplätze.

Ausführung für den Überlandverkehr

Daneben gab es die Überlandausführung Ikarus 180.22, die bei größeren Haltestellenabständen mehr Sitzplätze (60) bieten konnte, weil sie nur zwei Türen aufwies. Diese befanden sich sowohl im Vorderwagen als auch im Nachläufer jeweils vorn. Hier erfolgte der Fahrscheinverkauf beim Fahrer.

Ikarus 180 in der DDR

Ein Prototyp des Ikarus 180 wurde auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1962 gezeigt und danach in verschiedenen Städten getestet. So war er zu Ostern 1964 in Berlin auf der Vorort- und Ausflugslinie 27 zwischen Kaulsdorf und Müggelheim im Einsatz. Die Serienlieferungen in die DDR erfolgten von Januar 1967 bis 1973. Die viertürige Stadtausführung mit festem Schaffnerplatz rechts neben der Hecktür bot Platz für 35 Sitzplätze und 119 Stehplätze für (zusammen 154) Fahrgäste. Der Fahrerplatz besaß eine abgetrennte Kabine mit Tür zum Fahrgastraum. Ende der 1960er Jahre wurde auf den Schaffnerplatz verzichtet, die Wagen wurden im OS-Betrieb (ohne Schaffner) eingesetzt. Bereits ab 1968 begann man bei Ikarus mit der Produktion der moderneren Baureihe 200. Der Nachfolger Ikarus 280 wurde ab 1973 in die DDR importiert. Im September 1988 existierten in der DDR noch 93 Ikarus 180.

Weblinks

 Commons: Ikarus 180 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

1. ↑ * Dieter Gammrath, Heinz Jung: Berliner Omnibusse. alba-Verlag, Düsseldorf 1988, ISBN 3-87094-334-3.

Literatur

• Gelenkbusse bei der B.V.G. (Ost). In: Der Stadtverkehr, Heft 2/1967, S. 47, Werner Stock, Brackwede 1967, 1 D 21850 E
• Werner Oswald: Kraftfahrzeuge der DDR. Motorbuchverlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-01913-2.
• Michael Dünnebier: Lastwagen und Busse sozialistischer Länder. transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00272-4.
• MOGÜRT, Ungarisches Außenhandelsunternehmen für Kraftfahrzeuge (Hrsg.): Stadtomnibus Typ Ikarus 180. Presto-Verlag, Budapest 1967.

Fahrzeuge von Ikarus

Busse: Ikarus 31 | Ikarus 630 | Ikarus 55 | Ikarus 66 | Ikarus 180 | Ikarus 190 | Ikarus 250 | Ikarus 260 | Ikarus 211 | Ikarus 256 | Ikarus 405