Lautertalbahn (Pfalz)

Kaiserslautern–Lauterecken-Grumbach
Kursbuchstrecke (DB):	673
Streckennummer:	3302
Streckenlänge:	35,4 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung:	14 ‰
Minimaler Radius:	185 m
Legende Pfälzische Ludwigsbahn von Ludwigshafen 0,0 Kaiserslautern Hbf. Pfälzische Ludwigsbahn nach Saarbrücken 1,4 Kaiserslautern-Pfaffwerk 3,8 Kaiserslautern West Lautertalbrücke 5,5 Kaisersmühle bis 1912 nach Otterberg 8,6 Lampertsmühle-Otterbach Bachbahn nach Reichenbach 9,9 Sambach bis 1912 11,5 Katzweiler 13,9 Hirschhorn/Pfalz 15,9 Untersulzbach 17,9 Olsbrücken 20,2 Kaulbach Kreimbach-Kaulbach 21,3 Kreimbach 22,9 Stahlhausen-Rutsweiler bis 1914 23,5 Roßbach (Pfalz) 25,5 Wolfstein Eisenknopf-Tunnel (91 m) 27,4 Oberweiler-Tiefenbach bis 1912 28,5 Reckweilerhof 31,6 Heinzenhausen 33,1 Lohnweiler 34,1 Lauterecken bis 1912 Glan Glantalbahn von Homburg 35,2 Lauterecken Haltepunkt 1900–1904 35,4 Lauterecken-Grumbach Glantalbahn nach Staudernheim

Die Lautertalbahn ist eine 35,4 km lange, eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn von Kaiserslautern nach Lauterecken-Grumbach. Ihren Namen erhielt die Strecke vom nahegelegenen Fluss, dem sie auf gesamter Länge folgt. Nachdem die 1883 eröffnete Bahnstrecke in den 1980er Jahren von der Stilllegung bedroht war, ist ihr Fortbestand inzwischen gesichert.

Streckenverlauf

Verlauf der Lautertalbahn in Wolfstein

Die Strecke folgt auf gesamter Länge dem namensgebenden Fluss, der Lauter. Kurz vor Kaiserslautern West passiert sie einen Felseinschnitt. Danach wird sie mittels der Lautertalbrücke von der Bundesautobahn 6 überbrückt. Einziger Tunnel entlang der Strecke ist der 91 Meter lange Eisenknopf-Tunnel bei Wolfstein. Kurz vor Erreichen des Endbahnhofs Lauterecken-Grumbach wird der Glan überbrückt.

Zunächst verläuft die Bahnlinie auf Gemarkung der kreisfreien Stadt Kaiserslautern, von Lampertsmühle-Otterbach bis Olsbrücken wird der Landkreis Kaiserslautern durchquert. Der restliche Teil der Strecke befindet sich im Landkreis Kusel.

Geschichte

Planung, Bau und Eröffnung (1859–1883)

Erste Bestrebungen zum Bau der Lautertalbahn gehen bis ins Jahr 1859 zurück. In diesem Jahr bildete sich ein „Comitee der notabeln des Glan- und Lauterthales“. Dieses hatte zum Ziel, den Bau einer Bahnlinie von Kaiserslautern entlang der Lauter bis zur Nahetalbahn zu erreichen. 1868 wurde ein erneuter Anlauf zur Errichtung einer entsprechenden Strecke unternommen, der ebenfalls erfolglos war. Nach der Errichtung der Alsenztalbahn in den Jahren 1870 und 1871 war zwar abzusehen, dass die vorgesehene Bahnlinie keine große Bedeutung im Nord-Süd-Verkehr erlangen konnte, die Menschen im Lautertal blieben jedoch hart. Erst im Dezember 1877 forderte die bayerische Staatsregierung die Bahnverwaltung auf, eine Sekundärbahn in dieser Region zu bauen.^[1]

Die Bayerische Konzession vom 9. Mai 1880 wurde der Pfälzischen Nordbahn AG erteilt. Während der Planungen gab es außerdem Meinungsverschiedenheiten über den Verlauf der Trasse, was auf Interessen der Grundbesitzer beim Landverkauf zurückzuführen war. Am 18. Februar 1882 erfolgte auf dem Gelände des heutigen Kaiserslauterer Westbahnhof der erste Spatenstich. Aufgrund des zu erwartenden starken Güterverkehrs zum geplanten Westbahnhof wurde die Strecke auf diesem Abschnitt als Vollbahn konzipiert, der restliche Abschnitt bis Lauterecken wurde als Sekundärbahn ausgeführt. So erhielt dieser beispielsweise einen leichteren Oberbau. Die Errichtung der Bahnlinie erfolgte jedoch nicht schrittweise von Süden nach Norden, sondern relativ gleichzeitig durch verschiedene Unternehmen. Am 15. November 1883 wurde die Strecke eröffnet, nachdem bereits am 17. September eine Probefahrt stattgefunden hatte.^[1]

Weitere Entwicklung (1883–1945)

1887 erhielt der Endbahnhof in Lauterecken ein neues Gebäude, dass das vormalige Provisorium aus Backstein ablöste. 1890 machten sich im Bahnhof Lampertsmühle-Otterbach durch einen Sturm mehrere Güterwagen selbständig und rollten auf einen Personenzug zu, wodurch ein großer Sachschaden entstand.

In den ersten Jahrzehnten gab es eine baulich-betriebliche Kuriosität im Westbahnhof von Kaiserslautern: Der dem Personenverkehr dienende Teil war mit seinen Gleisanlagen als Sackbahnhof angelegt, weshalb Personenzüge nach Lauterecken rückwärts in den Bahnhof eingeschoben werden mussten. Züge, die in der entgegengesetzten Richtung verkehrten, mussten aus der Station rückwarts ausfahren, um anschließend vorwärts zum Hauptbahnhof zu verkehren.^[2]

Im Zuge des Baus der Glantalbahn von Homburg nach Bad Münster bzw. Staudernheim wurde 1896 das Teilstück Lauterecken–Odernheim zunächst als Fortsetzung der Lautertalbahn eröffnet. Dabei wurde nördlich des Endbahnhof Lauterecken ein zusätzlicher Haltepunkt auf Gemarkung der Veldenzstadt errichtet. Um eine Verknüpfung mit dem Glantalbahnabschnitt Altenglan–Lauterecken herzustellen, der 1904 eröffnet wurde, wurde der Bahnhof von Lauterecken an seinen heutigen Standpunkt verlegt. Andernfalls wäre eine aufwendigere und teurere Trassierung der Glantalbahn im Bereich Lauterecken notwendig gewesen.^[3] Bis zur Vollendung der Glantalbahn im Jahr 1904 gab es durchgehende Züge von Kaiserslautern nach Odernheim. Der frühere Bahnhof Lauterecken wurde zum Haltepunkt zurückgebaut, der 1896 eröffnete aufgegeben.^[4]

1909 ging die Lautertalbahn an die Bayerische Staatsbahn über. Bereits 1912 mussten die Haltepunkte Kaisersmühle, Lauterecken, Sambach Oberweiler-Tiefenbach und Lauterecken mangels Rentabilität aufgegeben werden. Zwei Jahre später ereilte den Haltepunkt Stahlhausen-Rutsweiler dasselbe Schicksal. Dafür wurde 1914 südlich von Wolfstein der Haltepunkt „Rossbach-Stahlhausen“ errichtet, der 1934 in „Rossbach“ umbenannt wurde.

Im Dezember 1944 wurde der Bahnhof Lauterecken-Grumbach Opfer einer Reihe von Luftangriffen, bei denen unter anderem der Lokschuppen ausbrannte.

Deutsche Bundesbahn und Deutsche Bahn (seit 1945)

Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm die Deutsche Bundesbahn den Betrieb der Strecke. 1951 erfolgte in Kaiserslautern zwischen dem Haupt- und dem Westbahnhof die Intriebnahme des neuen Haltepunkts „Pfaffwerk“. 1964 fuhren Eilzüge, zunächst mit Triebwagen, ein Jahr später ebenso in Form lokbespannter Züge. 1975 wurde der Sonntagsverkehr auf der Lautertalbahn auf Busse umgestellt.^[5] Im selben Jahr endete der Betrieb mit Dampflokomotiven; der letzte Einsatz erfolgte dabei am 26. September bei einem Güterzug. 1983 feierte die Lautertalbahn ihr hundertjähriges Jubiläum; zu diesem Anlass verkehrte der Trans-Europ-Express zwischen Kaiserslautern und Lauterecken.

In den Folgejahren war sie von Stilllegungsplänen bedroht; entsprechende Absichten äußerte vor allem die Bundesbahndirektion Saarbrücken unter deren Federführung zum selben Zeitpunkt auch die benachbarte Glantalbahn schrittweise stillgelegt wurde.^[5] Jedoch gelang es durch den Widerstand der Bevölkerung und Lokalpolitikern, die Strecke zu erhalten.^[5] 1991 tauchten deshalb Pläne auf, die Lautertalbahn innerhalb von Kaiserslautern als „Citybahn“ verkehren zu lassen. Dabei sollten die Züge ab dem Westbahnhof auf einer Trasse durch die Stadtmitte verkehren, um in der Nähe des Rathauses an einem neu errichteten „Citybahnhof“ zu enden. Zur selben Zeit gab es Pläne, die Bahnlinie zu privatisieren. Seit 1993 fungiert die Deutsche Bahn AG als Betreiber.

628 458 in Lauterecken

Am 20. August 1995 fand erstmals die Aktion Autofreies Lautertal statt, zu der der sonntägliche Verkehr reaktiviert wurde. Die Züge waren an diesem Tag stark ausgelastet. Am 22. Oktober selben Jahres kam es in Hirschhorn zu einem Unfall, da ein Leerzug eine Herde von Rindern erfasste und dabei mehrere Tiere tötete. Da der Triebwagen entgleiste, wurde über Staudernheim ein Kran besorgt, der ihm wieder auf die Schienen brachte

Betrieb

Betriebsstellen

Kaiserslautern Hbf., Ausgangspunkt der Lautertalbahn

Bahnhöfe entlang der Strecke sind Kaiserslautern Hbf., Lampertsmühle-Otterbach, Olsbrücken, Wolfstein und Lauterecken-Grumbach. Obwohl in allen fünf Bahnhöfen Kreuzungsmöglichkeiten bestehen, finden diese in der Regel ausschließlich in Olsbrücken statt. Bei den übrigen Stationen handelt es sich um Haltepunkte. Die Empfangsgebäude fielen beim Bau aufgrund der eher untergeordneten Bedeutung der Strecke kleiner aus als bei vielen anderen Bahnen

Personenverkehr

Die Strecke wird unter der Kursbuch-Nummer KBS 673 als Regionalbahn 66 im Rahmen des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN) geführt. Die Zugkreuzungen fanden bis 2008 in Lampertsmühle und in Wolfstein statt. Bisher liegt die Symmetriezeit etwa drei Minuten vor der sonst üblichen. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2008 entfallen die beiden bisherigen Zugkreuzungen und werden durch eine Zugkreuzung zur vollen Stunde in Olsbrücken ersetzt. Dadurch wird sich die Fahrzeit im Schnitt um sechs Minuten verkürzen und eine kürzere Übergangszeit von und zur S-Bahn-Rhein-Neckar in Kaiserslautern gewährleistet.

Akkutriebzug im Bahnhof Lauterecken-Grumbach 1986

643 031 verlässt gerade den Bahnhof Wolfstein

Güterverkehr

Der Güterverkehr besaß entlang der Strecke stets eine untergeordnete Bedeutung.^[3] Lediglich in den beiden Weltkriegen wurde der Lautertalbahn diesbezüglich eine größere Bedeutung zuteil.^[3]

Einen relativ umfangreichen Güterverkehr besaß der Bahnhof Kaiserslautern West. Kunden waren dort unter anderem die Firma Pfaff und die Kammgarnspinnerei. Mitte der 1980er Jahre verlor der Bahnhof seine Bedeutung im Güterverkehr, da die Gleisanschlüsse, die seit einigen Jahren brach gelegen hatten, abgebaut wurden.

Der Bahnhof Lampertsmühle-Otterbach hatte mit der benachbarten Lampertsmühle, die ihm den Namen gegeben hatte, einen bedeutenden Güteranschluss. Dieser war bereits wenige Jahre nach er Eröffnung zustande gekommen. Ab den 1960er Jahren reduzierte sich das dortige Güteraufkommen deutlich, trotzdem besaß das Unternehmen bis Anfang der 1990er Jahre eine eigene Werkslok.

Zwischen Lampertsmühle-Otterbach und Lauterecken stellte lediglich der Bahnhof Wolfstein einen bedeutenden Gütertarifpunkt dar. Schwerspat des benachbarten Königsbergs machten in den ersten Jahrzehnten den größten Teil des Güteraufkommens aus. Später war die Firma Karl Otto Braun, die Verbandsmaterial herstellt, wichtigster Güterkunde. Ab 1954 besaß sie sogar zwei Anschlussgleise, wobei jeweils eines nördlich und eines südlich des Eisenknopf-Tunnels existierte.

Fahrzeugeinsatz

In den ersten Betriebsjahren erhielt die Lautertalbahn einen eigenen Fahrzeugpark. In der Anfangszeit verkehrten Lokomotiven der Baureihen G 2.I und T 2.II. Von Letzterer wurden eigens vier Exemplare für die Lautertalbahn beschafft. In den 1980er-Jahren kamen vorwiegend Akku-Triebwagen der Baureihe 515 zum Einsatz, ab den neunziger Jahren dann Dieseltriebwagen der Baureihe 628, die im Stundentakt verkehrten.^[5] Seit dem Fahrplanwechsel 2008 werden auf der Strecke Fahrzeuge der Baureihe 643 (Talent) eingesetzt.

Am ersten Sonntag des August findet jährlich die Veranstaltung Autofreies Lautertal statt. Die Züge der Lautertalbahn werden an diesem Tag mit Gepäckwagen für die Fahrradmitnahme versehen.

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Emich/Becker, S.12f
2. ↑ Emich/Becker, S. 35
3. ↑ ^{a b c} Holzborn, S. 128
4. ↑ Emich/Becker, S 35f
5. ↑ ^{a b c d} Holzborn, S. 127

Literatur

• Klaus D. Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70790-6.
• Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. Selbstverlag, Waldmohr 1996, ISBN 3-980-49190-0.

Weblinks

• Förderverein Schienenverkehr Glan–Lautertal–Bachbahn e. V.
• Bilder der Tunnelportale