Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit

Die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (abgekürzt PBDE) war eine Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn zur schnellen Realisierung vieler Schienenwegeprojekte der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE). Das Unternehmen wurde 1991 gegründet und ging im Jahr 2000 in die DB Projekt Verkehrsbau GmbH über.

Das Unternehmen verantwortete dabei die Planung und den Bau der ihm übertragenen Eisenbahnprojekte.^[1]

Geschichte

Nach der Deutschen Wiedervereinigung beschloss die Bundesregierung im April 1991 die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Am Bundesverkehrsministerium diskutierten Fachleute aus Bahn, Verwaltung und Wirtschaft, wie die Möglichkeiten der beschleunigten Planungs- und Verwaltungsverfahren durch eine neue Form der Projektsteuerung genutzt werden konnten. Daraus ging die Gründung der PBDE und ihrer Schwestergesellschaft, der Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES). Binnen zehn Jahren sollte der Großteil der Investitionen erfolgt sein.^[2]

Die Gesellschaft wurde am 15. August 1991 in Berlin^[3] als privatwirtschaftlich organisierte Projektmanagementgesellschaft gegründet, um VDE-Vorhaben aus dem Bundesverkehrswegeplan schneller zu realisieren als in den Behördenstrukturen der Staatsbahnen.^[1] Das Unternehmen war dabei eine Tochtergesellschaft der beiden deutschen Staatsbahnen.^[3] Sie handelte im Namen und auf Rechnung der beiden Staatsbahnen.^[4] Mitarbeiter der deutschen Bahnen, der österreichischen Bahnindustrie und eines Schweizer Ingenieurbüros waren ebenso beteiligt wie Industriemanager, die Erfahrungen aus dem internationalen Anlagenbau einbrachten.^[2] Der Aufsichtsrat des Unternehmens wurde aus Vertretern der beiden Staatsbahnen, der Wirtschaft und von Vertretern des Bundesfinanzministeriums und der Bundesverkehrsministeriums besetzt.^[1]

Die Gesellschaft nahm zum 1. Oktober 1991 ihre Geschäftstätigkeit auf. Bis Ende 1991 entstanden regionale Projektzentren.^[4] Als der Bundesverkehrswegeplan 1992 Mitte 1992 in Kraft trat, war bereits rund eine Milliarde D-Mark (etwa 510 Millionen Euro) in vorgezogene Maßnahmen investiert worden.^[2]

1993 steuerte die Planungsgesellschaft sieben der neun VDE-Schienenverkehrsprojekte mit einem Gesamtumfang von fast 30 Milliarden D-Mark.^[3] (Nicht in die Zuständigkeit der PBDE fielen die Strecken Hannover–Berlin und Bebra–Erfurt.)^[5] Das Unternehmen beschäftigte dabei weniger als 200 Mitarbeiter, die mehr als 60 Ingenieurbüros mit rund 1200 Mitarbeitern koordinierten. Die VDE-Projekte 1, 2, 3, 5, 6, 8 und 9 wurden von aus neun regionalen Projektzentren heraus gesteuert. Neben der PBDE waren zu dieser Zeit die Planungsgesellschaft Schnellbahnbau Hannover–Berlin und die DEGES mit der Realisierung der VDE-Projekte betraut.^[4]

Von 1992 bis 1994 modernisierte das Unternehmen rund 630 Kilometer Gleis. Als erstes Projekt wurde im Mai 1994 das VDE-Projekt 6 abgeschlossen. Bis Anfang 1995 hatte die PBDE mehr als vier Milliarden D-Mark investiert. Dabei habe das Unternehmen nach eigenen Angaben bis dahin 635 Millionen D-Mark gegenüber den ursprünglichen Plänen einsparen können. So habe das Unternehmen Betriebsabläufe verschlanken und ältere Standards an den Stand der Technik angepasst sowie neue Konstruktionen und Technologien eingeführt. Auch die Vergabe von Auftragspaketen an Stelle von Einzelaufträgen habe zu den Einsparungen beigetragen.^[6]

Im Januar 1997 wurden der PBDE die Projekte der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München (NIM) sowie der Bahnstrecken Hof–Leipzig/Dresden übertragen. Anfang 1999 folgten die Bahnstrecke Berlin–Frankfurt (Oder), der Knoten Magdeburg und weitere Bauprojekte der Deutschen Bahn.^[1] Die Deutsche Bahn begründete die Übernahme der NIM-Planungen mit einer besseren Wirtschaftlichkeit.^[7]

1999 beschäftigte das Unternehmen rund 360 Mitarbeiter. Neben der Zentrale in Berlin koordinierten acht Projektzentren die Arbeit mehrerer dutzend Ingenieurbüros und Baufirmen:^[1]

• Das Projektzentrum Schwerin war für das VDE-Projekt 1 zuständig.
• Das Projektzentrum Hamburg/Berlin koordinierte das VDE-Projekt 2 (Berlin-Hamburger Bahn).
• Das Projektzentrum Wittenberg/Magdeburg zeichnete für das VDE-Projekt 3 sowie den Elbebrücken Wittenberg und den Umbau des Knotens Magdeburg verantwortlich.
• Das Projektzentrum Hannover war für das VDE-Projekt 4 zuständig.
• Das Projektzentrum Berlin steuerte den Abschnitt Labetz–Berlin des VDE-Projekts 8 sowie die Ausbaustrecke Berlin–Frankfurt (Oder).
• Das Projektzentrum Leipzig steuerte die Bahnstrecke Halle/Leipzig–Bitterfeld, die S-Bahn Halle/Leipzig sowie den Umbau der Knoten Halle und Leipzig.
• Das Projektzentrum Erfurt koordinierte die Arbeiten in den Räumen Erfurt, Dresden, das VDE-Projekt 9 sowie die Franken-Sachsen-Magistrale.
• Das Projektzentrum Nürnberg steuerte die Projekte der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München sowie der Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld.

Nach dem Vorbild der PBDE gründete die Deutsche Bahn später weitere Projektgesellschaften für Großprojekt in der Rechtsform einer GmbH. Dazu zählten die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, der Eisenbahnknoten Berlin sowie das Projekt Stuttgart 21.^[1]

Das Unternehmen wurde im Jahr 2000 mit der DB Verkehrsbau GmbH Knoten Berlin verschmolzen und anschließend in DB Projekt Verkehrsbau GmbH umfirmiert.^[8] Die Fusion wurde im April 2000 beurkundet und zum 1. Juli 2000 mit bilanzieller Rückwirkung zum 1. Januar 2000 vollzogen.

Projektvolumen

Mitte 1994 kündigte die Gesellschaft an, ihr ursprünglich mit 33 Milliarden D-Mark geplantes Projektbudget um sechs Milliarden D-Mark kürzen zu können. Dies habe durch den Einsatz von modernen Technologien, günstigeren Baupreisen und dem Verzicht auf einige Teilvorhaben erreicht werden können. Bis Mitte 1994 waren 3,3 Milliarden D-Mark investiert worden.^[9]

Bis Ende 1996 hatte die PBDE nach eigenen Angaben 10,7 Mrd. DM investiert, bis Ende 1997 12,7 Mrd., bis Ende 1998 15 Mrd. D-Mark. Nach eigenen Angaben seien die Kosten der von der PBDE gesteuerten Projekte im Laufe der Zeit dabei kontinuierlich gesunken. Seien 1991 noch 40,9 Milliarden DM geplant gewesen, hätten die erwarteten Kosten 36 Mrd. DM betragen. Für 2005 wurden (Stand: 1999) 33,7 Mrd. DM geplant.^[1]

Maßgeblich ursächlich für diese Kostensenkungen seien viele neue Ideen gewesen, darunter europäische Ausschreibung, Leistungsvergaben in Paketen, die Anregung zur Bildung von mittelständischen Arbeitsgemeinschaften sowie die Nutzung neuer technischer Lösungen in vielen Bereichen. Durch rationalisierte Betriebsabläufe hätten die Anlagen ferner schlanker gestaltet werden können. Bei den Bautechnologien seien beispielsweise durch die Bündelung von Baustellen, dem Bauen unter Vollsperrungen Kostensenkungen realisiert worden. Durch eingesparte Investitionen hätten andere Streckenabschnitte wiederum früher begonnen werden können.^[2]

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d e f g} Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Info-Brief. Heft 1/1999, 15. Juli 1999, S. 7–10.
2. ↑ ^{a b c d} Siegfried Mängel: Wiedervereinigung und Bahn auf neuen Wegen – Was für ein Aufbruch. In: Der Eisenbahningenieur, Heft 9/2011, S. 63–67.
3. ↑ ^{a b c} Ost-West-Bahnverbindungen zügig ausgebaut. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 17. August 1993, Nr. 189, S. 11.
4. ↑ ^{a b c} Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (Hrsg.): Profis für das Projektmanagement: Die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH stellt sich vor. 16-seitige Broschüre, Berlin, 1993.
5. ↑ In vier Stunden von Berlin nach München. In: Süddeutsche Zeitung (Deutschlandausgabe), 3. März 1995, S. 905.
6. ↑ Siegfried Mängel: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit: Politischer Wille wird erfolgreich umgesetzt. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Jahrgang 44 (1995), Heft 4 (April), S. 261–266.
7. ↑ Bahn AG gibt Planung in neue Hände. In: Süddeutsche Zeitung (Deutschlandausgabe), 20. August 1996, S. 32.
8. ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Geschäftsbericht 2000 (PDF-Datei), S. 8.
9. ↑ Bahn-Ausbau billiger als geplant. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, Nr. 190, 1994, 17. August 1994, S. 10