Berlin-Hamburger Bahn

ABS Berlin–Hamburg
Kursbuchstrecke (DB):	Hamburg–Hagenow: 100 Hamburg–Büchen: 102 Hagenow–Ludwigslust: 172 Ludwigslust–Berlin: 204 Nauen–Berlin: 209.10, 209.14 S-Bahn Berlin: 200.75, 200.9 S-Bahn Hamburg: 101.2, 101.21
Streckennummer (DB):	6100
Streckenlänge:	284,1 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	S-Bahn Berlin: 750 V =
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	S-Bahn Hamburg: 1200 V =
Stromsystem:	Fernbahn: 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	230 km/h
Zweigleisigkeit:	durchgehend (Fernbahn)

Die Berlin-Hamburger Bahn ist eine rund 286 km lange Eisenbahnstrecke für den Personennah-, -fern- und Güterverkehr. Sie ist die erste bestehende Strecke in Deutschland, die als Schnellfahrstrecke für Geschwindigkeiten über 200 km/h (bis 230 km/h) ausgebaut wurde. Mit bis zu rund 190 km/h wird auf dieser Verbindung auch die höchste Reisegeschwindigkeit zwischen zwei deutschen Großstadt-Hauptbahnhöfen erreicht (Stand: 2008).

Die Strecke wurde ab dem 6. Mai 1844 von der Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft erbaut und am 15. Dezember 1846 in Betrieb genommen. Sie war damals die längste Fernbahnstrecke in den deutschen Ländern. Sie führte von Berlin, Hamburger Bahnhof (ab Oktober 1884 vom Lehrter Bahnhof), über Spandau, Neustadt (Dosse), Wittenberge, Ludwigslust, Büchen und über die bereits bestehende 15,6 Kilometer lange Strecke der Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn zum Berliner Bahnhof in Hamburg.

Geschichte

Streckenführung durch die damaligen Länder

Hamburger Bahnhof in Berlin um 1850, im Vordergrund die Verbindungsbahn

Hamburger Bahnhof und Lehrter Bahnhof in Berlin um 1875

Friedrich Neuhaus (1797–1876)

Der Berliner Bahnhof in Hamburg, davor das Verbindungsgleis zum Bahnhof Klosterthor

Die 148 Meter lange Bahnhofshalle in Hamburg um 1870

Die Strecke lief über die Hoheitsgebiete von fünf damals eigenständigen Ländern innerhalb des Deutschen Bundes: Der Freien und Hansestadt Hamburg, der dem dänischen König unterstehenden Herzogtümer Holstein und Lauenburg, des Großherzogtums Mecklenburg-Schwerin und des Königreichs Preußen. Da Hamburg-Bergedorf damals den beiden Städten Lübeck und Hamburg gemeinsam gehörte, war auch die Freie Hansestadt Lübeck von dem Bahnbau betroffen.

Diese Länder schlossen am 8. November 1841 einen Staatsvertrag, in dem die Streckenführung und die Verrechnung der Transitzölle geregelt wurde. Die Bau- und Betriebskonzessionen dieser Länder erhielt die Bahngesellschaft 1845. Die Bereitschaft Hamburgs und Mecklenburgs, einen Teil des Aktienkapitals zu zeichnen, waren die Voraussetzung für die Konstituierung der Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft und den Bau der Strecke. Die ersten zehn Prozent des Aktienkapitals in Höhe von insgesamt acht Millionen Talern wurden 1844 aufgebracht, so dass mit dem Bau in der Nähe des mecklenburgischen Ludwigslust sofort begonnen werden konnte. Bis zu 10.000 Menschen waren in Spitzenzeiten mit dem Bau beschäftigt.

Als Erstes konnte die 222 Kilometer lange Strecke von Berlin nach Boizenburg am 15. Oktober 1846 dem Betrieb übergeben werden. Mit Fertigstellung des Restabschnitts von 45 Kilometern bis Bergedorf am 15. Dezember 1846 waren die Bauarbeiten abgeschlossen. Zusammen mit der bereits am 16. Mai 1842 für den Personenverkehr und am 28. Dezember 1842 für den Güterverkehr eröffneten Strecke der Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn konnte die Gesamtstrecke Berlin–Hamburg am 15. Dezember 1846 in Betrieb gehen. Die Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn fusionierte dabei mit der Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft. In Hamburg lag der Berliner Bahnhof auf dem Gelände der heutigen Deichtorhallen. Er bestand aus einem Empfangsgebäude und einer offenen Holzhalle mit vier Gleisen.

Erster Vorsitzender Direktor war ab 1850 Georg Ernst Friedrich Neuhaus, der dieses Amt bis zu seinem Tod am 4. Dezember 1876 mit großem Einsatz ausfüllte.

Betriebsaufnahme

Die erste Fahrt von Berlin nach Hamburg dauerte über neun Stunden. Die Lokomotiven Hansa, Concordia, Vorwärts, Germania und Amazone zogen die Personen- und Güterwagen im Auftrag der Aktiengesellschaft, die insgesamt 33 Personenwagen der kombinierten ersten und zweiten Klasse, 43 Wagen der dritten Klasse sowie auch einen Wagen für „höchste Personen“ besaß.

Im ersten Jahr nutzen rund eine halbe Million Menschen die neue Verbindung. Die kürzeren Streckenabschnitte wurden dabei häufiger frequentiert – etwa zwischen Berlin, Spandau und Nauen, Wittenberge und Büchen oder Hamburg und Bergedorf. Innerhalb von 20 Jahren hatten sich die jährlichen Einnahmen auf 890.000 Taler verdoppelt. Beim Güterverkehr stiegen die Einnahmen von Jahr zu Jahr überproportional. Die zunehmende Industrialisierung und die wachsende Einwohnerzahl Berlins und Hamburgs trugen mit dazu bei, dass der Schienengüterverkehr hohe Wachstumszahlen produzierte.

Als Verbindung der beiden größten deutschen Städte war sie eine der bedeutendsten deutschen Eisenbahnstrecken. Angesichts der vielfältigen Einwirkungsmöglichkeiten der Staatskommissare der Länder, durch die die Hauptstrecke der Gesellschaft lief, befand eine Doktorarbeit, es sei „… nahezu unerklärlich, dass die BHE trotz dieses Wirrwarrs an Zuständigkeiten bis zu ihrer Liquidierung im Jahre 1886 eines der rentabelsten Eisenbahnunternehmen in ganz Deutschland war“.^[1]

Verflechtung mit anderen Bahnstrecken und Verstaatlichung

Von Borsig 1873 gelieferte Lokomotive für die Berlin-Hamburger Eisenbahn

In Hamburg wurde 1865 nur 600 Meter östlich des „Berliner Bahnhofs“ der „Lübecker Bahnhof“ gebaut, dazu 1866 der Bahnhof Klosterthor der Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn, etwa 200 Meter nördlich. Von diesem wurde später ein Verbindungsgleis vor das Portal des Berliner Bahnhofs verlegt.

Die Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft musste eine zwölf Kilometer lange Stichbahn von Büchen nach Lauenburg an der Elbe bauen, um eine Genehmigung für die Streckenführung über Schwarzenbek zu erhalten. Diese Stichbahn nahm am 15. Oktober 1851 ihren Betrieb auf und konnte von den Bürgern Lauenburgs aufgrund des Lauenburger Eisenbahnprivilegs kostenlos genutzt werden, wenn sie vor- oder nachher auf der Berlin-Hamburger Bahn fuhren.^[2] Eine Weiterführung bis Lüneburg baute die Hannöversche Staatseisenbahn 1863/64. Als Elbübergang diente ab dem 15. März 1864 für 14 Jahre das Trajekt Lauenburg–Hohnstorf.

Bis zu ihrer Verstaatlichung brachte die Strecke ihren Aktionären eine durchschnittliche jährliche Rendite von 8,87 Prozent ein.^[3] Die Strecke wurde ab 1. Januar 1884 abschnittsweise in den Bestand der Preußischen Staatseisenbahnen übernommen. Jetzt konnten ihre Gleise und Bahnanlagen zwischen Spandau und dem Lehrter Bahnhof in Berlin nach und nach mit der Lehrter Bahn zur Hamburg-Lehrter Bahn zusammengelegt werden. Als Verbindung der Hamburger Bahn von Spandau mit der Berliner Stadtbahn war bereits 1882 der Hamburger Stadtbahnanschluss zwischen Berlin-Ruhleben und dem Bahnhof Berlin-Charlottenburg in Betrieb gegangen.

1938 begann der viergleisige Ausbau der Strecke von Spandau Richtung Falkensee. Die S-Bahn sollte dabei bis Falkensee und Nauen verlängert werden. Unmittelbar nach Beginn des Zweiten Weltkriegs wurden die Arbeiten eingestellt.^[3]

Schnellzugbetrieb und Rekorde

Der propellergetriebene Schienenzeppelin (230 km/h, 1931)

Ab Anfang 1926 konnten, erstmals in Deutschland, auf der Strecke Telefongespräche aus dem fahrenden Zug geführt werden.^[4]

Nachdem bereits 1904 nach vorausgegangenen erfolgreichen Versuchen mit elektrischen Schnellfahr-Triebwagen auf der Militärbahn zwischen Berlin-Marienfelde und Zossen die Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen in einer Denkschrift eine Schnellbahn zwischen Berlin und Hamburg angeregt hatte, wurde die Strecke in den 1930er Jahren tatsächlich gleich zweimal zur „Rennstrecke“ für Rekordfahrten. Dazu war der Vorsignalabstand auf der gesamten Strecke von 700 auf 1200 m verlängert, die Kurvenradien vergrößert und eine Induktive Zugbeeinflussung installiert worden.^[5]

Am 21. Juni 1931 befuhr der Schienenzeppelin in 98 Minuten (zwischen 3:27 und 5:05 Uhr) die 257 km lange Strecke zwischen Hamburg-Bergedorf und dem Lehrter Bahnhof in Berlin. Zwischen Karstädt und Wittenberge erreichte der Zug eine Spitzengeschwindigkeit von 230 km/h.^[6][5] Mit 230,2 km/h stellte das Fahrzeug dabei einen Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge auf, der erst 1955 übertroffen wurde. Das ungewöhnliche Gefährt bewegte sich mit einem am Heck montierten Propeller fort. Im Juli 1934 war der Wagen letztmalig auf der Strecke unterwegs. Seine für jene Zeit wesentlich zu hohe Geschwindigkeit, aber auch die durch den Propellerantrieb schwierige betriebliche Handhabung, standen einem weiteren Einsatz entgegen.

Am 11. Mai 1936 stellte die Schnellfahr-Dampflokomotive 05 002 behangen mit drei D-Zug-Wagen und einem Messwagen am Km 52 zwischen Vietznitz und Paulinenaue mit 200,4 km/h einen neuen Weltrekord für Dampfloks auf.^[7]

Schnelltriebwagen "Fliegender Hamburger" auf einer Briefmarke (2006)

Am 15. Mai 1933 wurde ein bis dahin einmaliger Schnelltriebwagen-Verkehr mit dem Dieselschnelltriebwagen DRG 877 „Fliegender Hamburger“ aufgenommen. Bei einer Fahrzeit von bis zu zwei Stunden und 18 Minuten erreichte der „Fliegende Hamburger“ eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von bis zu 123 km/h für die damals 286,8 km lange Strecke zwischen Hamburg Hauptbahnhof und Berlin Lehrter Bahnhof. Der Großteil der Reisenden reiste jedoch weiterhin in dampflokbespannten D-Zügen bei einer Reisezeit von etwa dreieinhalb bis vier Stunden. Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges wurde der Schnelltriebwagenverkehr zu Gunsten kriegswichtiger Projekte eingestellt.^[5] Der Fliegende Hamburger war die damals weltweit schnellste planmäßige Zugverbindung.

Der Streckenrekord des Fliegenden Hamburgers wurde bis 1997 nicht mehr erreicht. Erst ab dem Sommerfahrplan 2001 waren, mit einer Fahrzeit von zwei Stunden und acht Minuten, einige ICE-Züge schneller. Seit Abschluss des Ausbaus am 12. Dezember 2004 liegt die Fahrzeit bei etwa anderthalb Stunden.

Siehe auch: Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge

Nachkriegsentwicklung

Mit der Wiederhstellung der Brücke über den Elbe-Lübeck-Kanal bei Büchen war die Strecke im Juli 1946 wieder durchgehend befahrbar. Im August 1947 wurde ein Güterverkehr aufgenommen, der im Zuge der Berlin-Blockade am 24. Juni 1948 wieder eingestellt wurde. Am 10. September 1949 wurde, erstmals seit Kriegsende, der Personenverkehr zwischen Berlin und Hamburg wieder aufgenommen.^[3]

Die Hamburger Bahn war in der Nachkriegszeit wie viele Strecken in Deutschland von der Teilung betroffen. Zwischen Büchen und Schwanheide sowie Albrechtshof und Spandau West verlief die Demarkationslinie zwischen den beiden deutschen Staaten, der Bundesrepublik Deutschland und der DDR sowie West-Berlin. Auf DDR-Territorium wurde zudem das zweite Gleis als Reparationsleistung für die Sowjetunion demontiert. Trotzdem wurde neben dem DDR-Binnenverkehr Berlin–Schwerin–Wismar auch der Interzonenverkehr, jeweils mit Personen- und Güterzügen, über diese wichtige Strecke abgewickelt. Im Netz der Deutschen Bundesbahn erfolgte zwischen Büchen und Schwarzenbek ebenfalls der Abbau des zweiten Streckengleises.

In den 1950er und 1960er Jahren fuhren im Interzonenzugverkehr DR-Dampflokomotiven der Baureihe 03 bis Hamburg-Altona. Erst ab dem Sommerfahrplan 1973 wurde der Wechsel zwischen DB- und DR-Lok in Büchen vorgenommen. Dort kamen nun Diesellokomotiven der Reihen V 180, später 118 und 132 zum Einsatz, im Westen solche der DB-Baureihe 218. Ende der 1950er Jahre setzte die DR auf der Strecke Berlin-Hamburg dieselmechanische Schnelltriebwagen der DR-Baureihe VT 12.14 ein, anknüpfend an die berühmten Fliegenden Hamburger der Vorkriegszeit. Die dieselmechanischen Triebzüge ungarischer Fertigung (Fa. Ganz) bewährten sich jedoch nicht, so dass der Einsatz nur kurz währte.

Interzonen-Schnelltriebwagen der DR VT 12.14 bei der Fahrt durch Hamburg-Bergedorf im Juli 1959

Am Abend des 5. Dezember 1961 durchbrach der Lokführer Harry Deterling mit Volldampf die am 13. August 1961 errichteten Sperranlagen in Staaken. In derselben Nacht wurden die Schienen in diesem Bereich von Grenzern auseinandergesägt.^[8] Auf der Berliner Seite wurden infolgedessen die Transitzüge Hamburg–Berlin über den Berliner Außenring und Griebnitzsee nach West-Berlin geführt. Der Grenzübergang in Albrechtshof wurde endgültig gesperrt. In den 1960ern stieg die Reisezeit zwischen den Großstädten wegen der Grenzkontrollen, Umwegen und Eingleisigkeit auf über sechs Stunden an. Ein Abkommen zwischen Bundesbahn und Deutscher Reichsbahn begrenzte die Zahl der Güterzüge an der deutsch-deutschen Grenze in Büchen: In Richtung Osten auf 24 Güter- sowie fünf Personenzüge sowie Richtung Westen auf 17 Güter- und fünf Reisezüge. Die freien Kapazitäten im Hamburger Raum wurden von der S-Bahn Hamburg genutzt.^[5]

Vor der Deutschen Teilung war die Strecke eine von fünf überregionalen Hauptachsen, die in Hamburg aus allen Richtungen mündeten (neben Flensburg, Lübeck/Wismar/Rostock/Stralsund/Saßnitz, Hannover, Bremen). Mit der Teilung verlor die Strecke ihre Bedeutung; der Verkehr von und nach Hamburg konzentrierte sich nun vor allem in Nord-Süd-Richtung. Während die Elektrifizierung Hamburg aus Hannover im Jahr 1965 und aus Bremen 1968 erreichte und diese Strecken später für Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h ausgebaut wurden, blieben Ausbauten auf der Berlin-Hamburger Achse aus.^[5]

Erst 1976 wurde von Nauen über den neu eingerichteten Grenzübergang in Staaken wieder ein direkterer Weg nach Hamburg genommen. In den 1970er Jahren wurde die Strecke zwischen Nauen und Schwerin wieder zweigleisig aufgebaut.

S-Bahn

Die Strecke Spandau–Nauen gehörte seit 1921 zum Berliner Vororttarif. Trotz vieler früherer Pläne wurde Falkensee erst am 14. August 1951 an das Berliner S-Bahnnetz angeschlossen. Der Ausbau nach Nauen unterblieb. Nach dem Bau der Berliner Mauer am 13. August 1961 war die Stadt wieder vom Stadtschnellbahnverkehr abgekoppelt. Falkensee und das Havelland waren von Ost-Berlin aus nur mit großen Umwegen um West-Berlin herum über den Berliner Außenring zu erreichen.

Auch in Hamburg wurde auf der Hamburger Bahn ein S-Bahnverkehr eingerichtet, da der Fernverkehr nur unbedeutend war. Die mit Stromschienen und Gleichstrom elektrifizierten Gleise reichten zuerst bis Bergedorf, ab 1969 bis Aumühle. Mit der Gründung des Hamburger Verkehrsverbunds 1967 wurde diese Strecke als S2 (heute S21, S2 Altona ↔ Bergedorf) in das Stadtschnellbahnnetz der Hansestadt eingebunden.

Seit 26. Mai 2002 verkehrt die S-Bahn auf eigenen Gleisen bis Aumühle.^[9]

Nach dem Mauerfall

Entwicklung der Reisezeiten zwischen Hamburg und Berlin
Fahrplanjahr	Typische Reisezeit
Vor Eröffnung der Strecke	ca. 30 Stunden per Postkutsche
Eröffnung (1846)	neun Stunden (rund 30 km/h Reisegeschwindigkeit)
1914	194 Minuten
1933	138 Minuten („Fliegender Hamburger“)
Deutsche Teilung (1961–1989)	ca. sechs Stunden
1989	243 Minuten
1993	204 Minuten
Winterfahrplan 2000 (November 2000 bis Juni 2001)	um 140 Minuten
Sommerfahrplan 2001 (bis September 2001)	128 Minuten[10]
Sommerfahrplan 2004 (bis Dezember 2004)	rund 140 Minuten
Ab 12. Dezember 2004	90–93 Minuten
Ab 28. Mai 2006 (Eröffnung Berlin Hbf)	90–96 Minuten
Jahresfahrplan 2011	93–100 Minuten

Nach dem Mauerfall wurde am 1. August 1990 eine InterCity-Verbindung (IC) Berlin-Hamburg mit dem Namen Max Liebermann eingerichtet, die zuerst mit ehemaligen TEE-Triebwagen der DB-Baureihe 601 befahren wurde, die von der Deutschen Reichsbahn aus Italien gemietet wurden. Diese fuhren aber nur bis zum 28. September. Danach verkehrte dieser Zug mit Lokomotiven der Diesellok-Baureihe 132 der DR und IC-Wagen der DB. 1991 waren es vier Zugpaare. Ab 1992 war der Zwei-Stunden-Takt hergestellt. Die Reisezeiten zwischen Berlin und Hamburg lagen bei etwa vier Stunden. Die ersten Züge aus Nauen nach Berlin endeten zuerst in Charlottenburg, dann Jungfernheide, später Westkreuz.

Sanierung und Ausbau für 160 km/h

Im Vorfeld des Bundesverkehrswegeplans 1992 wurde, neben der sich abzeichnenden Magnetschnellbahn Berlin–Hamburg zwei weitere Varianten erwogen^[11]:

• Eine rund 6 Milliarden DM teure Neubaustrecke zwischen Bergedorf und Spandau sollte die Fahrzeit Hamburg–Berlin auf 67 Minuten (bei 300 km/h Höchstgeschwindigkeit) bzw. 61 Minuten (350 km/h) reduzieren. Diese Variante wurde aufgrund fehlender Wirtschaftlichkeit schnell verworfen.^[11]
• Für Investitionen von etwa 2,4 Milliarden DM wurde ein Ausbau der Bestandsstrecke Hamburg–Berlin (für bis zu 220 km/h) in Verbindung mit einer 83 km langen Neubaustrecke (für 300 km/h) zwischen Boizenburg (bei Büchen) und Kuhblank (bei Wittenberge) erwogen. Damit sollten Geschwindigkeitseinbrüche in Hagenow Land, Ludwigslust und Wittenberge vermieden und die Streckenlänge um 16 km verkürzt werden. Die Fahrzeit zwischen Hamburg und Berlin sollte damit auf 82 Minuten sinken. Diese Variante wurde nicht mehr verfolgt, nachdem die Bundesregierung sich am 2. März 1994 für die Realisierung der Magnetschnellbahn entschieden hatte.^[11]

Im Rahmen der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit wurde die Strecke als VDE Schiene Nr. 2 in den Bundesverkehrswegeplan von 1992 aufgenommen. Vorgesehen war dabei eine Grundsanierung mit durchgehend zweigleisigem Ausbau sowie Elektrifizierung und Einbau moderner Leit- und Sicherungstechnik für durchgängig 160 km/h. Der bereits 1991 begonnene Ausbau sollte bis 1997 fertiggestellt werden.^[12]

Erste Bauarbeiten an der Bestandsstrecke erfolgten 1991, Ende 1992 wurden erste Abschnitte (Zernitz–Breddin, Wittenberge) fertiggestellt.^[13] Am 14. Juli 1992 wurde mit dem ersten Rammschlag die Elektrifizierung des Streckenabschnitts zwischen Ludwigslust und Büchen eingeleitet.^[14] 1992 war geplant, die Strecke ab Mitte der 1990er Jahre mit 200 km/h zu befahren.^[15] Die Vorplanung für den Ausbau wurde im März 1993 abgeschlossen.^[16] Die geplanten Kosten lagen bei 3,6 Mrd. D-Mark.^[13] Im Sommer 1994 bestimmte das Bundesverkehrsministerium die Linie der neu zu bauenden Bahnstromleitung.^[16]

Die Strecke zwischen Falkensee und Albrechtshof wurde dabei 1993 stillgelegt und zwischen Falkensee und Spandau komplett saniert. Der alte, ebenerdige Bahnhof Albrechtshof wurde dabei abgetragen und etwa 80 Meter entfernt in Dammlage als Haltepunkt wieder neu aufgebaut. Am 28. Mai 1995 wurde er ebenso dem Verkehr wieder übergeben wie die gesamte Strecke der alten Hamburger Bahn. Die ersten Züge über Albrechtshof direkt nach Berlin fuhren erst am 28. Mai 1995.

Danach wurde südlich der damaligen eingleisigen Bahntrasse zwischen Falkensee und Nauen ein neues Gleispaar gebaut. Der nördlichen Trasse wurden die Gleise entnommen. Die Trasse wird für den Bau einer S-Bahn-Verbindung Berlin-Falkensee–Nauen freigehalten.

Im Mai 1995 wurde der Abschnitt zwischen Falkensee und Berlin-Spandau West eingleisig im Dieselbetrieb genutzt.^[17] Die Hamburger Bahn wurde ab 1995 fast durchgehend wieder zweigleisig. In der Hochphase der Bauarbeiten mussten Reisende eine um 40 Minuten verlängerte Fahrzeit von drei Stunden und 40 Minuten in Kauf nehmen.^[18] Im Herbst 1996 wurde der elektrische Zugbetrieb zwischen Hamburg und Nauen aufgenommen, die Fahrzeit zwischen Berlin und Hamburg dadurch auf rund 160 Minuten gesenkt.^[17] Die Gesamtstrecke konnte ab 22. Mai 1997 wieder durchgehend elektrisch befahren werden. Auf der Hamburger Seite wurden parallel zu den bisher zusammen mit der S-Bahn genutzten Gleisen separate Ferngleise verlegt; östlich des Bahnhofs Berliner Tor musste auf 2,4 km (von km 282,2 bis 284,6) aus baulichen Gründen auf das zweite Ferngleis verzichtet werden. Um für den Verkehr von und nach Berlin im Bahnhof Hamburg Hbf auch die Bahnsteiggleise 11–14 nutzen zu können, wurde ein zweites Streckengleis zwischen der Abzweigstelle Tiefstack durch den Bahnhof Hamburg-Rothenburgsort über eine neue Oberhafen-Brücke und der Abzweigstelle Ericus im früheren Bahnhof Hamburg Hgbf gebaut. Insgesamt wurden rund zwei Milliarden Euro in diese erste Ausbaustufe investiert. Ab 29. Mai 1997 verkehrte der ICE Fliegender Hamburger in zwei Stunden und 15 Minuten zwischen Hamburg und Berlin.

Bis Ende 1996 wurden 3,090 Mrd. D-Mark in das 270 km lange Ausbauprojekt investiert. Die geplanten Gesamtkosten lagen bei 3,805 Mrd. DM. Vier von elf Teilprojekten waren zu dieser Zeit noch in Bau.^[17] Bis 1998 wurden 4,5 Milliarden D-Mark (rund 2,3 Milliarden Euro) in den Ausbau der Strecke investiert.^[19]

Der Ausbau erfolgte zunächst nur für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, wobei eine Option für einen weiteren Ausbau für 200 km/h vorgesehen war. Überlegungen für einen weiteren Ausbau wurden zugunsten der zunächst geplanten Magnetschnellbahn zurückgestellt. In der Planung (1996–2000) war dabei eine Fahrzeit von unter 60 Minuten (ohne Halt) bei einer Maximalgeschwindigkeit von 400 km/h und einem Investitionsvolumen zwischen 3,9 und 4,5 Milliarden Euro vorgesehen. Die Eröffnung sollte ab 2006 erfolgen. Wegen Unwirtschaftlichkeit stoppte Hartmut Mehdorn das Projekt kurz nach seinem Amtsantritt im Jahr 2000^[20] als Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG. Das Magnetbahnkonsortium habe, bei erwarteten Baukosten von rund zwölf Milliarden D-Mark, mit täglich mehr als 40.000 Reisenden gerechnet.^[21]

Bereits Ende 1999 lag bahnintern ein Alternativszenario für den Fall vor, dass das Transrapid-Projekt scheitern sollte. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h sollte dabei eine Reisezeit von unter zwei Stunden ermöglicht werden, bei einem Ausbau auf 230 km/h von 90 Minuten. Soweit die fast 70 Bahnübergänge der Strecke hätten erhalten werden können, lagen die geschätzten Kosten bei 700 Millionen D-Mark (etwa 350 Millionen Euro).^[22] Im Mai 2000 wurde der Ausbau der Strecke für 230 km/h für eine Reisezeit von 90 Minuten angekündigt.^[23] Ende 2000 wurde das ICE-Angebot auf der Strecke von einem auf drei Zugpaare pro Tag erhöht.^[24]

Auch der Ausbau der bestehenden Bahnstrecke zur Schnellfahrstrecke war nicht unumstritten. Ein Gutachten von 1992 schlug den Ausbau der Route über Uelzen (Bahnstrecke Hamburg–Hannover) und Stendal (Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin) für zwischen Berlin und Hamburg verkehrende ICE-Züge vor, während insbesondere der Güterverkehr auf der Berlin-Hamburger Bahn verbleiben sollte. Ein anderes Gutachten von 1994 ging von Kosten von weniger als einer Milliarde D-Mark (rund eine halbe Milliarde Euro) für diese Variante aus.^[19]

Auf zehn Abschnitten zwischen den Strecken-Kilometern 236,4 und 287,0 gilt seit 1996 das Verfahren Besonders überwachtes Gleis.^[25]

Ausbau für 230 km/h

Ein ICE T bei der Durchfahrt durch Paulinenaue

Entwicklung der Fahrpreise im Fernverkehr Hamburg Hbf–Berlin Hbf
Fahrplanjahr	ICE-Fahrpreis (einfache Fahrt, 2. Klasse, ohne Rabatte)
November 2000–September 2001	100 DM (51,13 Euro) (297 Tarifkilometer)
Jahresfahrplan 2004	49 Euro
Jahresfahrplan 2005	55 Euro
Jahresfahrplan 2006	58 Euro
Jahresfahrplan 2007	62 Euro
Jahresfahrplan 2008	65 Euro
Jahresfahrplan 2009	68 Euro
Jahresfahrplan 2010	70 Euro
Jahresfahrplan 2011	70 Euro

Zu Beginn des neuen Jahrtausends lag die kürzeste Reisezeit zwischen Hamburg und Berlin bei zwei Stunden und acht Minuten.

Im Februar 2000 fiel der Beschluss, den Transrapid zwischen beiden Städten nicht zu bauen. Die Bundesregierung gewährte daraufhin für eine zweite Ausbaustufe der Bahnstrecke einen Baukostenzuschuss in Höhe von einer Milliarde DM (rund 511 Millionen Euro). Dafür wurde die bestehende Bahnstrecke auf 263 Streckenkilometern von 160 auf bis zu 230 km/h ausgebaut. Die abschnittsweise im Vergleich zu herkömmlichen Ausbaustrecken um 30 km/h erhöhte Fahrgeschwindigkeit ist notwendig, um eine Fahrzeit von 90 Minuten erreichen zu können. Mit dem Projekt wurde die Bahntochter DB Verkehrsbau GmbH beauftragt.

Die Strecke wurde damit zur ersten bestehenden Bahnstrecke in Deutschland, die mit mehr als 200 km/h befahren wird.^[9] Erstmals kamen dabei auch Bahnsteigsperren zum Einsatz (siehe unten). Höhere Geschwindigkeiten wurden bisher nur auf Neubaustrecken gefahren, die in der Regel an Siedlungen und Bahnhöfen vorbei trassiert wurden.

Am 21. Oktober 2002 wurde die Finanzierungsvereinbarung für den Ausbau in Höhe von 638,7 Millionen Euro unterzeichnet.^[9] Bis Ende 2003 waren davon rund 300 Millionen Euro investiert worden.^[26]

Großflächiger Baubeginn war im Jahr 2002. Dabei wurden zahlreiche schienengleiche Bahnübergänge beseitigt und durch 56 kreuzungsfreie Eisenbahnunter- bzw. -überführungen ersetzt. Eine neue Oberleitung wurde ebenso installiert wie eine Linienzugbeeinflussung. 162 Weichen wurden neu- oder umgebaut.

Ebenfalls notwendig war eine fast vollständige Erneuerung des Oberbaus, der Einbau von Schutzweichen und eine Erneuerung der Oberleitung.^[27] Die Bauarbeiten wurden weitgehend, bis auf eine Totalsperrung vom 14. Juli bis 27. September im Abschnitt Wittenberge–Nauen,^[28] bei laufendem Zugbetrieb „unter rollendem Rad“ durchgeführt. Auch der Bahnhof Wittenberge wurde im Rahmen des Ausbaus umfassend umgebaut. Die Station wurde unter anderem für Durchfahrten mit 160 km/h ertüchtigt.

Bis zur Inbetriebnahme der Strecke fanden etwa 250 Messfahrten mit dem ICE S mit bis zu 253 km/h statt (zuzulassende Betriebsgeschwindigkeit von bis zu 230 km/h zzgl. 10 Prozent Sicherheitsreserve). Der Ausbau der Strecke wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2004 abgeschlossen. Der Bund investierte in diese zweite Ausbaustufe letztlich rund 650 Millionen Euro.

Zur feierlichen Eröffnung der ausgebauten Strecke legte ein ICE-Sonderzug mit Verkehrsminister Stolpe, Bahnchef Mehdorn und weiteren Gästen die Fahrt in 88 Minuten zurück.^[29]

Zur Inbetriebnahme der Ausbaustrecke waren der Nordabschnitt (zwischen Aumühle und Büchen) sowie der Südabschnitt (zwischen Finkenkrug und Spandau) mit bis zu rund 120 Zügen pro Tag und Richtung am stärksten belastet.^[30]

Entwicklung des Fahrplan- und Servicekonzeptes ab 2004

ABS Berlin–Hamburg

Legende von Berlin Südkreuz Berlin Hbf (tief) 0,2 Berlin Hamburger Bf Berlin Hamb u Lehrt Bf nach Berlin Gesundbrunnen (Überwerfungsbauwerk) von Berlin Gesundbrunnen 2,9 Berlin-Moabit Berlin Beusselstraße 5,7 Berlin Jungfernheide nach Gartenfeld und Westkreuz von Abzw Berlin-Charlottenburg 7,7 Berlin-Siemensstadt-Fürstenbrunn 8,6 Abzw Berlin Wiesendamm 10,6 Berlin-Ruhleben Gbf von Berlin-Charlottenburg von Westkreuz 11,7 Berlin-Stresow 12,5 Berlin-Spandau nach Hannover 17,2 Berlin-Albrechtshof Landesgrenze BE–BB 18,2 Seegefeld 20,4 Falkensee 23,2 Finkenkrug 24,6 Abzw Finkenkrug Berliner Außenring (BAR) Falkenhagener Kreuz 26,7 Brieselang von Bredow 35,5 Nauen ehem. Anschluss zur RSN nach Kremmen 42,2 Bergerdamm 49,0 Paulinenaue ehem. Anschluss zur RSN nach Neuruppin 57,2 Vietznitz 61,7 Friesack (Mark) von Neuruppin und Brandenburg 75,4 Neustadt (Dosse) nach Meyenburg 83,5 Bk Zernitz ex Bf 89,0 Stüdenitz 92,1 Breddin 102,0 Glöwen nach Havelberg (750 mm) 113,0 Bad Wilsnack 120,1 Kuhblank ex Bf 125,2 Wittenberge Süd von Stendal 126,8 Wittenberge ehem. Keilbahnhof nach Wittstock 128,5 Wittenberge Nord nach Lüneburg 135,9 Dergenthin 144,5 Karstädt 155,0 Klein Warnow Landesgrenze BB/MV 163,4 Grabow (Meckl) von Dömitz von Parchim 170,9 Ludwigslust nach Wismar 180,8 Jasnitz 184,9 Strohkirchen von Schwerin 192,0 Hagenow Land Keilbahnhof nach Hagenow Stadt 202,8 Pritzier 211,7 Brahlstorf nach Neuhaus (Elbe) 218,4 Kuhlenfeld 225,1 Boizenburg (Elbe) nach Boizenburg Hafen 232,7 Schwanheide Landesgrenze MV/SH Elbe-Lübeck-Kanal von Lauenburg 238,9 Büchen Keilbahnhof nach Lübeck 240,0 Büchen Bbf 241,1 Üst Steinautal 244,2 Müssen 249,4 Schwarzenbek nach Bad Oldesloe 259,7 Friedrichsruh 260,9 Üst Aumühle 261,3 Aumühle Fernbahn Aumühle (Ende S-Bahn »S21«) 264,3 Wohltorf 266,5 Reinbek Landesgrenze SH/HH 270,0 Hamburg-Bergedorf Pbf zur Bergedorf-Geesthachter Eisenbahn 271,8 Hamburg-Bergedorf Gbf Nettelnburg Hamburg-Allermöhe (S) 273,7 Abzw Hamburg-Allermöhe Hamburg Mittlerer Landweg Hamburg-Billwerder Ubf Hamburg-Billwerder Üst Hamburg-Billwerder 278,3 Abzw HH Billwerder-Moorfleet HH Billwerder-Moorfleet ehem. Bergedorf-Geesthachter Eisenbahn 280,6 Abzw Hamburg-Rothenburgsort Hamburg-Tiefstack Güterumgehungsbahn von Hamburg-Eidelstedt Güterumgehungsbahn von Hamburg-Harburg 282,1 Abzw HH-Rothenburgsort Rop Hamburg-Rothenburgsort (S) nach Abzw HH-Ericus Bille 284,7 Üst Hamburg Anckelmannsplatz Berliner Tor Strecke von Lübeck S-Bahn »S1« von Poppenbüttel/Hamburg Airport S-Bahn »S3« von Hamburg-Harburg/Stade ehem. Berliner Bahnhof von Hannover, Bremen und Cuxhaven 286,7 Hamburg Hbf „Verbindungsbahn“ zum Bahnhof Hamburg-Altona

Ab 1. März 2005, in der laufenden Fahrplanperiode, wurde eine zusätzliche Spätabendverbindung von Berlin nach Hamburg eingesetzt. Der ICE verließ den Bahnhof Berlin Zoo um 23:00 Uhr und erreichte die Hansestadt um 00:32 Uhr. Dieser zusätzliche Zug sei auf das Versprechen von Hartmut Mehdorn an den Ersten Bürgermeister der Freien und Hansestadt Hamburg, Ole von Beust, während der Eröffnungsfahrt zurückzuführen, Hamburger Bürgern einen abendlichen Theaterbesuch in Berlin mit S-Bahn-Anschluss in Hamburg zu ermöglichen.

Zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 2006 wurde der Fernverkehr zwischen Berlin und Hamburg auf einen Stundentakt verdichtet.^[31]

Auf der Strecke verkehrten im Jahresfahrplan 2007 ICE-Züge (zumeist ICE T) im Stundentakt, die durch InterCity- und EuroCity-Züge verstärkt wurden. Hinzu kommt der Regional-Express-Verkehr Berlin–Wittenberge–Schwerin und Rostock–Schwerin–Büchen–Hamburg. Im Umland von Berlin und Hamburg wird die Zugfolge durch Regionalbahnen verdichtet. Darüber hinaus verkehren Güterzüge.

Am 1. November 2006 startete die Deutsche Bahn im ICE-Verkehr zwischen Hamburg und Berlin einen Pilotversuch für ein neues Servicekonzept in der ersten Klasse.^[32] Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 wurde der Stundentakt der ICE-Linie Hamburg–Berlin durchgehend Richtung Süden (Leipzig, Nürnberg, München) verlängert.

Seit Dezember 2007 verkehren zwischen Berlin und Hamburg zweistündlich ein ICE 1 statt eines ICE T.^[33] Gegenüber dem in Doppeltraktion verkehrenden ICE-T reduziert sich die Zahl der Sitzplätze von rund 770^[34] auf rund 700.^[35] Während die Zahl der Sitzplätze in der 1. Klasse von rund 100 auf 197 steigt, geht die Kapazität in der 2. Klasse von rund 670 auf etwa 500 zurück.

Entwicklung der Fahrgastzahlen

Nach Betriebsaufnahme des ICE-Verkehrs 1997 wurden täglich rund 6.000 Reisende gezählt.^[21] Zur Inbetriebnahme der Ausbaustrecke Ende 2004 rechnete die Bahn mit einem Anstieg von 2,4 auf 2,8 Millionen Passagiere zwischen den Städten binnen Jahresfrist.^[36] Vor diesem Hintergrund wurden zur Inbetriebnahme die Platzkapazität um 15 Prozent erhöht und ein neuer Spät-ICE von Berlin Zoo ab 21:45 Uhr eingesetzt.^[37] Bereits einen Monat nach Eröffnung der Strecke, im Januar 2005, sei die Auslastung im Jahresvergleich um 27 Prozent gestiegen.^[38]

Im Januar 2006 war laut Bahnangaben ein Anstieg der Fahrgastzahlen im Jahresvergleich von 60 Prozent auf täglich rund 10.000 Reisende zu verzeichnen; die durchschnittliche Auslastung habe bei 50 Prozent gelegen.^[39] Im Dezember 2006 gab das Unternehmen an, zwei Jahre nach Eröffnung der 90-Minuten-Strecke läge der Zuwachs bei 3000 Reisenden pro Tag.^[40] Laut Bahnangaben vom Mai 2007 sind etwa 10.000 Reisende täglich im Fernverkehr zwischen den beiden Städten unterwegs. Der Zuwachs im Jahresvergleich liegt damit, nach Unternehmensangaben, bei 47 Prozent.^[41] Im Wochenend- und Feiertagsverkehr nutzen täglich bis zu 13.000 Fernverkehrs-Fahrgäste die Strecke (Stand: Mai 2007).^[21]

In den späten 1990er Jahren wurden Materialfehler in zahlreichen Betonschwellen auf der Strecke entdeckt. Da bestimmte Bestandteile in den Schwellen sich gegenseitig schneller zersetzten als geplant, wurde der Austausch von 260.000 geschädigten Schwellen notwendig und die Strecke dafür zwischen 1. März und 13. Juni 2009 komplett gesperrt. Fernzüge wurden über Stendal/Uelzen umgeleitet, Regionalzüge weitgehend durch Busse ersetzt.^[42]

Ausblick

Es ist derzeit geplant, den S-Bahnverkehr von Berlin-Spandau aus mindestens bis Falkensee wieder herzustellen, Albrechtshof soll dabei wieder einen S-Bahnhof erhalten, der Regionalbahnsteig soll bei Inbetriebnahme entfallen. Die Streckenverlängerung genießt bei der S-Bahn Berlin hohe Priorität.

Technische Ausrüstung und Besonderheiten

Zugsicherung

Die Strecke ist von Streckenkilometer 16,5 bis 271,0 mit LZB sowie, im Ausbauabschnitt bis km 235, durchgängig mit Ks-Signalen ausgerüstet, weiter Richtung Hamburg mit H/V-Signalen in Kompakt-Bauweise. Im Bereich des Bahnhofs Spandau erfolgt darüber hinaus eine kurzzeitige Aufnahme in die LZB der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin. Die LZB der Ausbaustrecke wurde mit CIR-ELKE II (Typ LZB L72CE) ausgerüstet. Die „elektronische Sicht“ des Triebfahrzeugführers auf die vorausliegende Strecke liegt bei bis zu 10.000 Metern.

Bahnenergieversorgung

Die Bahnenergie für die Strecke wird über Unterwerke und Umformerwerke verschiedener Bauart in die Oberleitung eingespeist. Darum muss an den drei Schutzstrecken Paulinenaue, Glöwen und Warlitz (km 53, 100 und 195) der Hauptschalter elektrischer Triebfahrzeuge kurzzeitig ausgeschaltet werden (Stand: Mai 2007). In diesen Streckenabschnitten wird für etwa eine halbe Minute auch die Energiezufuhr für Steckdosen und Klimaanlagen im Zug abgeschaltet; selbst die durchsichtige Scheibe hinter dem Führerraum („Lounge“) wird kurzzeitig undurchsichtig. Dieser Besonderheit Rechnung tragend, wurde auch die LZB für das automatische Auslegen des Hauptschalters modifiziert.

Fahrbahn

Zwischen Wittenberge und Dergenthin (Streckenkilometer 129,3 bis 135,4) wurde 1993 ein Testabschnitt in Fester Fahrbahn der Bauart Züblin eingebaut. 1994 folgte ein modifizierter Typ Rheda. Auch im Streckenabschnitt zwischen Breddin und Glöwen^[43] (Streckenkilometer 93 bis ca. 101) wurde eine Feste Fahrbahn eingerichtet. Entlang der Strecke wurden zusätzlich 13 Festbrems- und Heißläuferortungsanlagen installiert.

Bahnsteigsicherung

Sperrgitter am Bahnhof Paulinenaue

Sperrgitter am Bahnhof Paulinenaue. Schild 1 ist von der „sicheren“ Bahnsteigseite aus zu lesen, Schild 2 ist nur vom Gefahrenbereich zwischen Bahnsteigkante und Sicherheitsgitter aus zu lesen.

Die Vorbeifahrt an Bahnsteiggleisen mit der Höchstgeschwindigkeit von mehr als 200 km/h erforderte, erstmals an einer deutschen Schnellfahrstrecke, Reisendensicherungsanlagen in Form von Absperrgittern an 33 Bahnsteigen von 21 Stationen. Dabei handelt es sich um 4,80 Meter lange und 1,20 Meter hohe Gitter, zwischen denen 1,20 Meter große Durchgänge den Zugang zum Gleis ermöglichen. Zweisprachige Schilder fordern Reisende an der Bahnsteigkante auf, zurückzutreten. Auf der dem Gleis abgewandten Seite wird vor dem Betreten des Bahnsteigs, bevor der Zug zum Stehen gekommen ist, gewarnt.

Darüber hinaus sind wartende Reisende bei Zugfahrten per Lautsprecherdurchsage mittels eines Automatischen Reisendenwarnsystems zuggesteuert oder in der Rückfallebene manuell durch einen Bediener ausgelöst, zu warnen:

„Achtung Schnellfahrten. Beachten Sie die Sicherheitshinweise am Bahnsteig.“

– Allgemeine, im 15-Minuten-Takt wiederholte Warndurchsage

„Achtung an Gleis 1: Eine Zugfahrt.“

– Warnung unmittelbar vor Durchfahrten, z. B. ICEs

(Aufgezeichnet am Bahnhof Paulinenaue am 1. August 2006)

Das Eisenbahn-Bundesamt erteilte zunächst eine Ausnahmezulassung zu einem Versuchsbetrieb. Nach Novellierung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung ist eine solche Art der Reisendensicherung auf Bahnsteigen an Gleisen, die mit einer Geschwindigkeit von mehr als 200 km/h befahren werden, nunmehr in § 13 Abs. 3 EBO vorgeschrieben.

Siehe auch

• Lauenburger Privileg

Literatur

• von der Leyden (Hrsg.): Berlin und seine Eisenbahnen 1846–1896. Nachdruck der Ausgabe von 1896, 2 Bände. Ästhetik und Kommunikation Verlags-GmbH, Berlin 1985, ISBN 3-88245-106-8.
• Peter Bley: 150 Jahre Eisenbahn Berlin-Hamburg. alba, Düsseldorf 1996, ISBN 3-87094-229-0.
• Alfred Gottwald: Die Berlin-Hamburger Eisenbahn und ihre Bahnhöfe, in 'Brandenburgische Denkmalpflege', Jg. 5, 1996, Heft 1.
• Wolfgang Feldwisch, Eberhard Jänsch (Schriftleitung): Ausbaustrecke Hamburg-Berlin für 230 km/h (Edition ETR). DVV Media Group GmbH | Eurailpress, Hamburg 2005, ISBN 3-7771-0332-2.
• Hermann Hoyer, Dierk Lawrenz, Benno Wiesmüller: Hamburg Hauptbahnhof. EK-Verlag GmbH, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-721-4.

Weblinks

•  Commons: Bahnstrecke Berlin–Hamburg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
• Information über die Berlin-Hamburger Eisenbahn
• Informationen zur Strecke auf berliner-bahnen.de

Einzelnachweise

1. ↑ Die Eisenbahnlinie Wittenberge-Buchholz, Dissertation von Dietmar Ramuschkat, Fachbereich Philosophie der Universität Hamburg, April 2002.
2. ↑ Peter Bley: 150 Jahre Eisenbahn Berlin–Hamburg. S. 22–23.
3. ↑ ^{a b c} Der Lückenschluß: Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr.2: Abschnitt Spandau - Falkensee. Berlin, Mai 1995, S. 11, 17, 19.
4. ↑ Zentralblatt der Bauverwaltung, 27. Januar 1926, S. 46
5. ↑ ^{a b c d e} Günter Hammermeister, Jörg Pachl: Eisenbahnknoten Hamburg wieder mit leistungsstarker Berlin-Magistrale. In: Eisenbahntechnische Rundschau 46 (1997), September S. 573–580
6. ↑ Horst Weigelt: Zur Geschichte des Schnellverkehrs auf deutschen Eisenbahnen. In: Theo Rahn, Hubert Hochbruck, Friedrich W. Möller (Hrsg.): ICE – Zug der Zukunft. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, S. 16–34.
7. ↑ Kreil: Amtsbereich Friesack – Streifzüge durch Ländchen und Luch, Geiger-Verlag (1996), Seite 69, ISBN 3-89570-131-9.
8. ↑ In vier Stunden von Berlin nach München. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 52, 1995, ISSN 0174-4917, S. 5.
9. ↑ ^{a b c} Meldung Hamburg–Berlin für 230 km/h. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2002, ISSN 1421-2811, S. 538.
10. ↑ Fahrplanperspektiven. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2001, ISSN 1421-2811, S. 186 f.
11. ↑ ^{a b c} Rudolf Breimeier: Die schnelle Eisenbahnverbindung Hamburg – Berlin. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2000, ISSN 1421-2811, S. 328–335.
12. ↑ Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Neue Wege braucht das Land. Jetzt! Damit die Zukunft nicht auf der Strecke bleibt: Hamburg-Büchen-Berlin. Broschüre (acht A4-Seiten) mit Stand von Januar 1992.
13. ↑ ^{a b} Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Information zu den Schienenverkehrsprojekten Deutsche Einheit im Land Brandenburg (Stand März 1993).
14. ↑ Meldung Elektrifizierung der Eisenbahnstrecken in den neuen Bundesländern geht voran. In: Signal + Draht. 84, Nr. 9, 1992, ISSN 0037-4997, S. 283 f.
15. ↑ Meldung AEG baut Oberleitungen auf der Eisenbahnlinie Berlin–Hamburg. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 41, Nr. 5, 1992, S. 348.
16. ↑ ^{a b} Bundesministerium für Verkehr: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: April 1996. Broschüre (50 A4-Seiten), Bonn 1996, S. 5
17. ↑ ^{a b c} Bundesministerium für Verkehr: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: 1997. Broschüre (50 A4-Seiten), Bonn 1997, S. 10 f.
18. ↑ Meldung Schneller von Berlin nach Hamburg. In: ZUG, Nr. 10, 1995, ohne ISSN, S. 8.
19. ↑ ^{a b} Bessere Pläne im Schrank. In: Der Spiegel, Ausgabe 44, 1998, S. 78
20. ↑ Hartmut Mehdorn: «Diplomat wollte ich nie werden». Hoffmann und Campe, Berlin 2007, ISBN 978-3-455-50047-9, S. 91 f.
21. ↑ ^{a b c} Dirk Westphal: Im Sprintertempo an die Alster. In: Die Welt online vom 2. Juni 2007
22. ↑ Schneller nach Berlin?. In: Der Spiegel, Heft 46, 1999, S. 115
23. ↑ Meldung Die Bilanz-Pressekonferenz am 10. Mai 2000. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2000, ISSN 1421-2811, S. 303.
24. ↑ Meldung ICE-Netz ausgeweitet. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2000, ISSN 1421-2811, S. 530.
25. ↑ Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jan Mücke, Michael Kauch, Horst Friedrich (Bayreuth),weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP – Drucksache 16/6673 – (PDF, 12 Seiten, 70 kB)
26. ↑ Meldung Ausbau Berlin–Hamburg. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2004, ISSN 1421-2811, S. 98.
27. ↑ Meldung Schneller nach Berlin. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2001, ISSN 1421-2811, S. 242 f.
28. ↑ Meldung Ausbau Berlin–Hamburg. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2003, ISSN 1421-2811, S. 340.
29. ↑ Meldung ABS Hamburg–Berlin eröffnet. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2005, ISSN 1421-2811, S. 51.
30. ↑ Mit der Bahn in eineinhalb Stunden von Hamburg nach Berlin. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2005, ISSN 1421-2811, S. 42 f.
31. ↑ Meldung Berlin – Leipzig mit 200 km/h. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 7/2006, ISSN 1421-2811, S. 322.
32. ↑ Erstklassig reisen: Bahn baut Service für Reisende der 1. Klasse aus. Presseinformation der Deutschen Bahn vom 31. Oktober 2006
33. ↑ Mehr Platz im ICE von Berlin nach Hamburg. In: Berliner Zeitung vom 19. Juli 2007
34. ↑ Siehe ICE T: Gerundetes Mittel aus der durchschnittlichen Sitzplatzzahl des ICE-T von rund 385
35. ↑ Deutsche Bahn AG: Themendienst Faktenblatt – Eckdaten zum ICE 1 (PDF)
36. ↑ „Hamburg-Berlin in 90 Minuten“ Artikel im Magazin Stern
37. ↑ „Neue Paradestrecke der Bahn: Von Hamburg nach Berlin in 90 Minuten“ NDR-Bericht vom 8. Dezember 2004
38. ↑ „Ab 1. März: Spätzug von Berlin nach Hamburg“ In: Hamburger Abendblatt vom 18. Februar 2005
39. ↑ 60 Prozent Fahrgastzuwachs zwischen Hamburg und Berlin Meldung von bahnnews.info vom 14. Januar 2006
40. ↑ Schnellere Bahn, teurere Bahn Artikel im Handelsblatt vom 6. Dezember 2006
41. ↑ Deutsche Bahn AG: Bahn ist mit neuem Verkehrskonzept erfolgreich. Presseinformation der Deutschen Bahn vom 15. Mai 2007
42. ↑ Helge Schreinert, Karsten Derks: Strecke Hamburg–Berlin wieder fit für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. In: Der Eisenbahningenieur, Heft September 2009, S. 6–10
43. ↑ J. Eisenmann, G. Leykauf: Feste Fahrbahn für Schienenbahnen. In: Betonkalender 2000 BK2. Verlag Ernst & Sohn, Berlin 2000, S. 291–298