Flugzeugkatastrophe von Teneriffa

Flugzeugkatastrophe von Teneriffa
Computergrafik des Moments vor der Kollision
Zusammenfassung
Datum	27. März 1977
Typ	Menschliches Versagen (Pilot error)
Ort	Flughafen Los Rodeos (TFN)
Getötete	583
Verletzte	61
Flugzeug
Flugzeugtyp	Boeing 747-206B, Boeing 747-121
Fluggesellschaft	Pan American World Airways, KLM Royal Dutch Airlines
Kennzeichen	N736PA, PH-BUF
Passagiere	614
Besatzung	30
Überlebende	61

Bei der Flugzeugkatastrophe von Teneriffa kollidierte auf dem Flughafen Los Rodeos am Sonntag, dem 27. März 1977, um 17:06 Uhr Ortszeit eine startende Boeing 747-206B der KLM (PH-BUF "Rijn") mit einer Boeing 747-121 der Pan Am (N736PA "Clipper Victor"), die sich noch auf der Startbahn befand. Bei der bisher schwersten Katastrophe der zivilen Luftfahrt ohne terroristische Beteiligung kamen 583 Menschen ums Leben; nur von den Insassen der Pan-Am-Maschine überlebten 61 das Unglück.

Ursache war in erster Linie die zwischen den Piloten und der Platzkontrolle im Tower unzureichende beziehungsweise missverständliche Kommunikation, die in Kombination mit der durch dichten Nebel beeinträchtigten Sicht einen Start ohne entsprechende Startfreigabe der KLM-Maschine zur Folge hatte. Diese prallte während des Abhebens mit der noch auf der Startbahn rollenden Pan Am-Maschine zusammen.

Vorgeschichte

Die PanAm-Maschine begann ihren Charterflug (Flugnummer 1736) auf dem Los Angeles International Airport und legte einen planmäßigen Zwischenstopp am New Yorker JFK International Airport ein. Das Kommando über den amerikanischen Jumbojet hatte nach dem Wechsel der Crew in New York Flugkapitän Victor Grubbs. An Bord befanden sich 396 Personen.

Die niederländische Maschine bediente den KLM-Flug 4805, einen Charterflug mit 235 Passagieren und 14 Besatzungsmitgliedern an Bord. Das Flugzeug hatte seine Reise um 9:31 Uhr unter dem Kommando von KLM-Chefpilot Jacob Veldhuyzen van Zanten vom Amsterdamer Flughafen Schiphol angetreten.

Beide Flugzeuge hatten den Flughafen von Gran Canaria als Ziel. Während des Flugs wurde der KLM-Besatzung mitgeteilt, dass der Flughafen von Gran Canaria aufgrund einer um 12:30 Uhr in der Wartehalle erfolgten Bombenexplosion sowie einer weiteren Bombendrohung seitens kanarischer Separatisten zeitweise geschlossen sei. KLM-Flug 4805 wurde daraufhin, wie einige andere Flugzeuge, nach Los Rodeos im Norden der nahen Insel Teneriffa umgeleitet, wo die Maschine um 13:38 Uhr Ortszeit (13:08 Uhr GMT) landete. Auch PanAm-Flug 1736 bekam die Anweisung, nach Los Rodeos auszuweichen, obwohl die Besatzung es vorgezogen hätte, zu kreisen, bis die Landefreigabe erteilt worden wäre. Mindestens fünf größere Maschinen wurden nach Teneriffa umgeleitet. Dadurch ergab sich ein Problem, denn der Regionalflughafen, der hauptsächlich für Flüge zwischen den Kanarischen Inseln sowie dem spanischen Festland verwendet wurde, hatte aufgrund der beengten Platzverhältnisse Schwierigkeiten, die umgeleiteten großen Maschinen aufzunehmen.

Los Rodeos (damaliger IATA-Code TCI, heute TFN, ICAO-Code GCXO) besteht aus einer 3300 m langen Start-/Landebahn 12/30 (entspricht einer Ausrichtung nach 120 bzw. 300 Grad) und einer parallel verlaufenden Hauptrollbahn, einem so genannten Taxiway, der beidseitig in die Startbahn einmündet. Zusätzlich ist der Taxiway über vier kurze Querbahnen mit der Startbahn verbunden. Die umgeleiteten Großraumflugzeuge mussten mit drei weiteren Verkehrsmaschinen auf dem westlichen Ende des Taxiways parken, so dass dieser Abschnitt nicht mehr zum Rollen genutzt werden konnte. Stattdessen mussten die in diesem Bereich stehenden Maschinen die Startbahn 12 hinaufrollen und um 180 Grad kehren, um in die Startposition für ihren Abflug zu gelangen.

Die Passagiere der ersten Maschinen – auch die 235 Fluggäste der KLM – wurden während der auf Teneriffa verordneten Wartezeit im Terminal des Flughafens betreut, jedoch war dieses bald so überlastet, dass es den Passagieren der später ankommenden Flugzeuge, wie auch denen des um 14:15 Uhr gelandeten PanAm-Jumbos, nicht gestattet wurde, die Maschinen zu verlassen.

Um 14:30 Uhr wurde die Sperrung des Flughafen Gran Canaria aufgehoben. Die Besatzung der amerikanischen Maschine, deren Passagiere sich noch an Bord befanden, wollte daraufhin den Flug nach Gran Canaria unverzüglich fortsetzen. Dies war aber nicht möglich, weil die vor ihnen stehenden Flugzeuge, unter anderem auch der KLM-Jumbo, den Weg zur Startbahn blockierten. Nachdem die Passagiere zurück an Bord der niederländischen Maschine gebracht worden waren, hatte sich das Verkehrsaufkommen auf dem wieder geöffneten Flughafen in Gran Canaria bereits so stark verdichtet, dass sich der Abflug aus Teneriffa weiterverzögerte. KLM-Kapitän van Zanten entschied sich, seine Maschine für den Rückflug nach Amsterdam betanken zu lassen, um später am Flughafen Gran Canaria Zeit zu sparen.^[1] Die Betankung nahm weitere 30 Minuten in Anspruch. Währenddessen verließ die PanAm-Besatzung das Cockpit und überprüfte den vorhandenen Freiraum zwischen den beiden Flugzeugen, um im Fall einer Starterlaubnis an der KLM-Maschine vorbeizurollen. Die Distanz reichte hierfür aber nicht aus.

Um 16.51 Uhr erhielt die KLM-747 die Erlaubnis zum Start der Triebwerke. Eine Minute später erhielt auch PanAm-Flug 1736 die Freigabe zum Triebwerksstart. Zwischenzeitlich war eine dichte Nebelbank über dem Flughafen aufgezogen. Dies erschwerte die Arbeit und Koordination im Tower erheblich, da der Flughafen nicht über ein Bodenradar verfügte und wegen des Nebels kein Sichtkontakt mehr zu den Flugzeugen bestand.^[2][3]

Unfallhergang

Übersicht über den Flughafen Los Rodeos:
Hellblau → Weg der KLM.
Dunkelblau → Weg der PanAm.
Taxiway → Rollbahn
Runway → Start-/Landebahn
Exit 1-4 → Querbahnen 1-4

Positionen der beiden Flugzeuge kurz vor dem Zusammenstoß.

Um 16:58 Uhr erhielt die KLM-Maschine vom Tower Los Rodeos die Erlaubnis, die Startbahn 12 bis zu ihrem Ende hinaufzurollen, dort um 180 Grad zu drehen und die Startfreigabe abzuwarten.

Um 17:02 Uhr wies der Tower den amerikanischen Jumbo ebenfalls an, die auf der Rollbahn parkenden Flugzeuge über die Startbahn 12 zu umrollen. Das PanAm-Flugzeug sollte die Startbahn anschließend über die dritte Querbahn (bezeichnet als Charlie 3) verlassen und von dort an auf dem freien Teilstück des Taxiways zur Startposition weiterrollen.

Während PanAm 1736 im Nebel langsam die Startbahn hinaufrollte, hatte die niederländische Maschine bereits gewendet und stand auf Startposition. Die Besatzung der KLM erbat Flugverkehrsfreigabe (auch ATC-Freigabe – Streckenfreigabe, d. h. noch keine Startfreigabe) und der Tower von Los Rodeos gab der Bitte statt.

Die PanAm-Besatzung war in diesem Moment noch damit beschäftigt, die Einmündung in die dritte Querbahn zu finden, jedoch verpasste die Maschine wegen der schlechten Sicht diese Ausfahrt und rollte langsam in Richtung der vierten Abzweigung weiter. Im Nachhinein wurde festgestellt, dass es für den Jumbo schwer, wenn nicht sogar unmöglich gewesen wäre, in die recht spitz zur Startbahn verlaufende Querbahn 3 einzubiegen.

Nachdem der KLM-Jumbo um die Startfreigabe bat, kam es auf der Funkfrequenz zu einem Überlagerungseffekt: Während der Tower die Freigabe verweigerte, teilte die PanAm-Maschine ihrerseits mit, dass sie sich noch auf der Startbahn befände. Die sich überlagernden Funksprüche wurden im Cockpit der niederländischen Maschine als schriller Pfeifton aufgezeichnet. Der KLM-Kapitän meinte jedoch, die Startfreigabe verstanden zu haben, und beschleunigte seine Maschine. Als beide Flugzeuge Sichtkontakt hatten, versuchte die PanAm-Besatzung noch, nach links auszuweichen. Gleichzeitig versuchten die KLM-Piloten, ihr Flugzeug hochzuziehen, wobei das Heck der Maschine Bodenberührung bekam und auf einer Strecke von 20 Metern über die Startbahn schleifte. Beide Manöver scheiterten knapp. Die KLM-747 konnte zwar noch abheben, kollidierte aber mit dem schräg auf der Piste stehenden PanAm-Jumbo. Das Fahrwerk und die Unterseite der niederländischen Maschine durchschlugen die Passagierkabine der PanAm-747 in einem 45-Grad-Winkel oberhalb der rechten Tragfläche und rissen den dahinterliegenden Teil des Passagierdecks fast komplett auf. Das äußere rechte Triebwerk der KLM-747 traf das Oberdeck des PanAm-Jumbos und wurde abgerissen. Zudem trennte die linke Tragfläche des niederländischen Flugzeugs das Leitwerk der PanAm-747 vom Rumpf.

Der an Triebwerken und Tragflächen beschädigte KLM-Jumbo stürzte etwa 150 Meter hinter der amerikanischen Maschine auf die Startbahn. Das Flugzeug rutschte weitere 300 Meter über den Boden, explodierte und brannte vollständig aus. Alle 248 Personen an Bord der niederländischen Boeing starben. (Eine Passagierin der KLM überlebte die Katastrophe, da sie nicht den Weiterflug nach Gran Canaria antrat). Im Nachhinein wurde festgestellt, dass die KLM-747 ohne das Gewicht des aufgenommenen Treibstoffes vermutlich über die amerikanische Maschine hinweggeflogen wäre.

Die PanAm-747 rollte nach der Kollision für einen kurzen Moment mit laufenden Triebwerken weiter und brach dann hinter den Tragflächen auseinander. Das aus der beschädigten rechten Tragfläche auslaufende Kerosin verursachte mehrere Explosionen. Nur 70 der 396 Insassen entkamen dem brennenden Flugzeug; 9 von ihnen erlagen später im Krankenhaus ihren schweren Verletzungen. Die Piloten konnten sich aus dem Oberdeck retten und überlebten das Unglück leicht verletzt.^[2][3]

Die Feuerwehr konzentrierte sich zunächst nur darauf, die Wrackteile der KLM-Maschine zu löschen. Die PanAm-747 war im dichten Nebel nicht bemerkt worden, da sie sich weiter hinten auf der Startbahn befand. Auch der Tower wusste nicht, dass die Maschine mit einer anderen kollidiert war. So wurden das PanAm-Flugzeug und die Überlebenden erst später gefunden.

Auszug des Kommunikationsprotokolls

Der folgende Text ist die deutsche Übersetzung eines Auszuges aus dem Kommunikationsprotokoll, das zur Auswertung aus den Informationen der Cockpit-Stimmrecorder (CVR) und der Funkmitschnitte des Towers entstanden ist. Zu beachten ist, dass die kursiv gedruckten Aufnahmen des CVR nur von der Cockpit-Besatzung des jeweiligen Flugzeuges gehört werden können. Die Funkgespräche der Flugzeuge, die aus dem Cockpit gehen, werden mit dem Wort Funk zusätzlich gekennzeichnet. Der Auszug beginnt, kurz nachdem die KLM-Maschine auf der Startposition gewendet hat. Der Nebel lockert ein wenig auf, und die Sicht erreicht circa 700 Meter. Diese Gelegenheit möchte der KLM-Kapitän nutzen.

17:05:45 (KLM Funk)
Ähm, die KLM... vier acht null fünf ist nun bereit zum Abheben.
Ähm und wir warten auf unsere ATC-Freigabe.

17:05:53 (TENERIFFA TOWER)
KLM vier acht null fünf, ähm, Sie haben Freigabe zum Funkfeuer Papa.
steigen Sie bis und halten Sie Flughöhe neun null Rechtskurve nach dem Start.
Weiterflug Richtung null vier null bis zum Radial drei zwei fünf von Las-Palmas-Drehfunkfeuer.

17:06:09 (KLM Funk)
Äh Roger, Sir, wir haben Freigabe zum Drehfunkfeuer Papa Flughöhe neun null.
Rechtskurve nach null vier null bis zum Anschneiden des drei zwei fünf und wir sind jetzt (am/beim Start).

17:06:13 (KLM Pilot, auf Niederländisch)
Wir gehen.

17:06:18 (TENERIFFA TOWER)
Ok...

An dieser Stelle kommt es zur Überlagerung der Signale, da in den folgenden drei Passagen Tower und PanAm gleichzeitig funken. Alles was die KLM mitbekommt, ist das obige „Ok...“ und ein darauf folgendes schrilles Rauschen während der Überlagerung. Dieses übertönt alles Gesprochene von 17:06:19.39 bis 17:06:23.19.

17:06:19 (PAN-AM Funk)
Nein... Ähm...

17:06:20 (TENERIFFA TOWER)
...bereithalten für den Start, Ich werde Sie rufen.

17:06:20 (PAN-AM Funk)
Und wir, Clipper eins sieben drei sechs, rollen immer noch die Startbahn herunter.

Die Antwort vom PanAm-Jumbo ist Reaktion auf die Zweideutigkeit des von KLM gemeldeten Funkspruches: „...and we're now at take-off.“ (in Deutsch: „...und wir sind jetzt am/beim Start.“) und nicht auf die Cockpit-interne Anmerkung vom KLM-Pilot um 17:06:13.

17:06:26 (TENERIFFA TOWER)
Roger, Alpha eins sieben drei sechs, benachrichtigen Sie uns, wenn die Startbahn frei ist.

17:06:30 (PAN-AM Funk)
OK, benachrichtigen wenn die Startbahn frei ist.

??:??:?? (TENERIFFA TOWER)
Danke.

17:06:32 (KLM Flugingenieur, auf Niederländisch)
Ist er also noch nicht weg?

17:06:34 (KLM Kapitän, auf Niederländisch)
Was sagst Du?

17:06:34 (KLM ???)
Yup.

17:06:34 (KLM Flugingenieur, auf Niederländisch)
Ist er noch nicht weg, die Pan American?

17:06:35 (KLM Kapitän, auf Niederländisch)
Na klar. (nachdrücklich!)

17:06:40
(Fluch des PanAm-Kapitäns, der die Landelichter der KLM-Boeing in ungefähr 700 m Entfernung sieht.)

17:06:44
(KLM-Maschine PH-BUF beginnt abzuheben.)

17:06:47
(Schrei des KLM-Kapitäns.)

17:06:50
(Kollision)

Ausweislich des o. a. Funkprotokolls hatte die KLM-Maschine eine Startgeschwindigkeit von circa 70 Metern pro Sekunde (250 km/h), bevor sie auf die PanAm-Maschine aufprallte. Die Aufprallgeschwindigkeit betrug also unter Berücksichtigung der unbekannten Rollgeschwindigkeit der PanAm-Maschine etwas mehr als 250 km/h.

Untersuchungsbericht

Der Bericht der Untersuchungskommission kam zu dem Ergebnis, dass die folgenden Gründe zum Unfall geführt haben:

• Der Pilot der KLM-Maschine leitete den Start ohne Freigabe ein.
• Er missachtete die Anweisung „stand by for take off“ (bereithalten zum Start).
• Er brach den Start nicht ab, als die PanAm-Maschine mitteilte, noch auf der Startbahn zu sein.
• Er bestätigte auf Anfrage des Flugingenieurs nachdrücklich, dass die PanAm-Maschine die Startbahn bereits verlassen habe.^[4]

Als mögliche Gründe, warum der Pilot diese Fehler begangen habe, führt der Bericht an:

• Auf Grund der Wetterbedingungen und der strikten niederländischen Arbeitszeitbestimmungen bestand die Gefahr, den Flug unterbrechen zu müssen. Der Pilot der KLM-Maschine stand deshalb unter zunehmendem Druck.
• Statt Nebel habe es zum Unglückszeitpunkt mehrere niedrige Wolkenschichten gegeben. Wenn diese durch den Wind bewegt werden, könne es sehr schnell zu drastischen Veränderungen der Sichtweite kommen. Diese Bedingungen machen es schwerer für den Piloten, eine Entscheidung zu treffen.
• Durch die Überlagerung im Funkverkehr sei die Nachricht nicht mit der wünschenswerten Klarheit übermittelt worden.^[4]

Die folgenden Faktoren haben dem Bericht zufolge ebenfalls zum Unfall beigetragen:

• Unangemessene Sprache (Niederländisch statt der im Flugverkehr üblichen englischen Sprache), die dazu führte, dass der Controller nicht wahrnahm, dass die KLM-Maschine den Startvorgang begann.
• Die PanAm-Maschine verließ die Startbahn nicht am dritten Abzweig und fragte auch nicht nach, welches der richtige Abzweig sei. Da die PanAm-Besatzung die Startbahn jedoch nicht als frei meldete, sondern zweimal darauf hinwies, noch auf der Startbahn zu sein, ist dieser Grund nachrangig.
• Durch das hohe Verkehrsaufkommen war der Tower zur Benutzung von zulässigen, aber unüblichen und damit potenziell gefährlichen Rollwegen gezwungen.^[4]

Darüber hinaus erwähnt der Bericht explizit Faktoren, die keinen direkten Einfluss auf den Unfall hatten:

• Der Vorfall in Las Palmas.
• Das Betanken der KLM-Maschine.
• Der Start mit verminderter Leistung der KLM-Maschine.^[4]

Die niederländische Luftfahrtbehörde merkte an, dass das Unglück das Ergebnis einer Verkettung von Umständen war. Aus weitverbreiteten Prozeduren, Terminologien und Verhaltensmustern hätten sich Missverständnisse ergeben. Keiner der Beteiligten hätte einen schwerwiegenden Fehler begangen.^[5]

Konsequenzen

Als flugbetriebliche Konsequenzen aus der Katastrophe gingen unter anderem neue, klarere und weitestgehend standardisierte Funkphrasen hervor. Darüber hinaus wurden Bodenradars Pflicht für internationale Flughäfen. Ein solches hatte in Los Rodeos gefehlt, so dass die Fluglotsen infolge des Nebels Rollfeld und Startbahn nicht hatten einsehen können. Die betroffene Airline KLM änderte ihre Dienstzeitvorschriften für das Personal, um den Stress durch Zeitdruck zu reduzieren.

Auch die Hierarchien im Cockpit wurden gelockert. Hauptmerkmal ist die einvernehmliche Entscheidungsfindung der Cockpitcrew, welche bei allen großen Airlines mittlerweile zum Trainingsstandard gehört.

Aufgrund häufig vorkommender gefährlicher Nebel, die das Gebiet um den Flughafen Los Rodeos im Norden von Teneriffa beeinträchtigen können, wurde als zweiter Flughafen im Süden der Insel der Aeropuerto de Tenerife Sur Reina Sofía (TFS) gebaut. Dieser wickelt nun die meisten kommerziellen In- und Auslandsflüge ab.

Gedenken

International Tenerife Memorial auf dem Mount Mesa Mota^[6]

Am 27. März 2007, dem 30. Jahrestag, wurde auf Teneriffa ein von Rudi van de Wint^[6] entworfenes Denkmal an die Katastrophe eröffnet.^[7]. Nach langer, nichtbegründeter Schließung des Monuments für die Öffentlichkeit ist die Gedenkstätte seit Juli 2010 wieder für Besucher während der Sommermonate von 9:00 Uhr bis 20:00 Uhr geöffnet. Die Gedenkstätte liegt auf einem Hügel, von dem aus man die in einigen Kilometern Entfernung liegende Start-/Landebahn des Flughafens Los Rodeos einsehen kann.

Einzelnachweise

1. ↑ Spanischer Unfallbericht in englischer Übersetzung, abgerufen am 4. Februar 2010
2. ↑ ^{a b} Flugkatastrophen, die die Welt bewegten, Stanley Stewart, Koblenz 1989
3. ↑ ^{a b} Luftfahrtkatastrophen, David Gero, Stuttgart 1994
4. ↑ ^{a b c d} Joint Report K.L.M.-P.A.A. (Englisch) (PDF) (12. Juli 1978). Abgerufen am 6. September 2010.
5. ↑ Dutch comments on the Spanish Report (1979). Abgerufen am 6. September 2010.
6. ↑ ^{a b} Auf dieser Seite ist der Ort des Denkmals und der Name des Künstlers zu finden, abgerufen 2. Februar 2010
7. ↑ International Tenerife Memorial (englisch)

Weblinks

 Commons: Flugzeugkatastrophe von Teneriffa – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Aviation Safety Network: Flugunfalldaten und -bericht der PanAm- und der KLM-Maschine sowie Niederschrift des Funkverkehrs in Originalsprache
• PanAm Accidents: Clipper Victor – Tenerife, Spain
• International Tenerife Memorial
• Zeichnung: Position der Flugzeuge im Moment der Kollision und Lage der Wrackteile.

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Koordinaten: 28° 28′ 55″ N, 16° 20′ 21″ W