Koblenzer Elektrizitätswerk und Verkehrs-AG

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KEVAG
Rechtsform	Aktiengesellschaft
Gründung	30. September 1886
Sitz	Koblenz
Leitung	Karlheinz Sonnenberg, Bernd Wieczorek
Mitarbeiter	547 (2010)
Umsatz	451 Millionen € (2010)[1]
Produkte	Energieversorgung,Verkehr,Internet, Kabel TV, Kabel Online
Website	www.kevag.de

Die Koblenzer Elektrizitätswerk und Verkehrs-AG, abgekürzt KEVAG, wurde am 30. September 1886 als Coblenzer Straßenbahn-Gesellschaft gegründet. Seit dem 22. Juni 1939 firmiert das Unternehmen unter dem heutigen Namen. Geschäftsbereiche sind die Versorgung der Bürger mit Strom und der öffentliche Personennahverkehr im Großraum Koblenz.

Unternehmensprofil

Die KEVAG gehörte 1983 zu 57,5 Prozent dem Rheinisch-Westfälischen Elektrizitätswerk AG (RWE) und zu 40 Prozent der Stadt Koblenz. Den Rest teilten sich die Kreise Mayen-Koblenz und Westerwald. Ein Tochterbetrieb der KEVAG, die Kraftwagen-Verkehr Koblenz (KVG) betreibt die Omnibuslinie Koblenz – Alken – Burgen – Macken am rechten Moselufer.

Elektrizitätswerk

Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV)

Der Betrieb begann mit einer Pferdebahn am 28. Mai 1887, die zeitweise vier Linien auf einem Netz von zwölf Kilometern Länge befuhr.

Entwicklung des elektrischen Straßenbahnnetzes

Eine alte elektrische Straßenbahn aus den 1960er-Jahren bei der Eröffnung der sanierten Löhrstraße am 9. April 2011

Die erste elektrische Straßenbahn verkehrte seit dem 17. Januar 1899 in Koblenz. Nachdem an diesem Tage im innerstädtischen Bereich mit einer Linie vom Görresplatz zum Schützenhof, wo sich der erste Betriebshof befand, die Pferdebahn ersetzt worden war, konnte man ab 8. August 1899 auch auf dem rechten Rheinufer von Pfaffendorf nach Ehrenbreitstein mit der elektrischen Bahn fahren.

Am 1. Oktober 1899 wurde auch die Pferdebahnlinie elektrifiziert, die zum linken Moselufer nach Neuendorf über Lützel führte. Der südliche Nachbarort Kapellen-Stolzenfels, wohin die Pferdebahn seit 1890/91 fuhr, erhielt am 13. April 1900 eine elektrische Bahn.

Am 8. September 1901 ging am rechten Rheinufer eine Zweiglinie von Ehrenbreitstein hinauf zum Wallfahrtsort Arenberg in Betrieb. Im gleichen Jahr wurde in Ehrenbreitstein außerdem ein zweiter Betriebshof eröffnet, dem 1903 noch ein dritter in Vallendar folgte.

Die Verbindung der beiden Teilnetze über die Pfaffendorfer Brücke stellte am 5. Mai 1902 die „rote Linie“ her; Liniennummern wurden erst später eingeführt. Überwiegend rechtsrheinisch verlief die Linie über Horchheim nach Nieder- und Oberlahnstein ab 16. Mai 1902.

Ab 17. Dezember 1903 zweigte in Lützel eine Strecke nach Metternich ab. Im selben Jahr war auch die rechtsrheinische Strecke von Ehrenbreitstein nach Vallendar und ab 9. Oktober 1906 über Bendorf bis Sayn weitergeführt worden.

Die ab 28. Februar 1905 nach Moselweiß führende Strecke endete an der Gülser Fähre. Die letzte Erweiterung führte ins Kannenbäckerland auf den Vorhöhen des Westerwalds. Am 11. Mai 1907 wurde Höhr erreicht, ab dem 16. Juli 1910 Grenzhausen.

1912 war mit dem Bau der Strecke von Lützel über Mülheim-Kärlich nach Weißenthurm und Bahnhof Urmitz begonnen worden; sie wurde wegen des Ersten Weltkrieges ebenso wenig vollendet wie die geplante Ausdehnung von Neuendorf nach Kesselheim, von Lahnstein nach Braubach oder von Vallendar nach Engers zur Neuwieder Kreisbahn.

Nach dem Ersten Weltkrieg gab es nur noch geringfügige Erweiterung des Netzes: so ab 11. August 1928 vom Schützenhof zur Insel Oberwerth und ab 20. Dezember 1933 von Niederlahnstein nach Oberlahnstein.

In den 1930er-Jahren bestand folgendes Liniennetz:

• 01 und 2 Stadtlinien in Richtung Schützenhof – Oberwerth
• 03 nach Kapellen-Stolzenfels
• 04 nach Lützel – Neuendorf
• 05 nach Lützel – Metternich
• 06 nach Moselweiß
• 07 nach Vallendar
• 08 nach Bendorf – Sayn
• 09 nach Arenberg
• 10 nach Oberlahnstein
• 11 nach Höhr-Grenzhausen

Damit erschlossen elf Straßenbahnlinien auf einem Netz von fast 52 Kilometern Länge, wovon nur 4,2 Kilometer zweigleisig waren, bis in den Zweiten Weltkrieg hinein nicht nur die Vororte, sondern auch mehrere selbstständige Gemeinden in der Umgebung der Stadt. Daher waren am Kapital im Jahre 1940 außer dem Hauptaktionär, der Gesellschaft für elektrische Unternehmungen Ludwig Loewe & Co AG in Berlin, die 97,5 Prozent der Aktien besaß, auch der Unterwesterwaldkreis mit 1,67 Prozent und der Landkreis Koblenz mit 0,83 Prozent beteiligt. 1940 waren 82 Triebwagen und 26 Beiwagen im Einsatz.

Zu erwähnen ist ferner, dass zur Straßenbahn-Gesellschaft auch die Standseilbahn von Kapellen-Stolzenfels (Laubach) zum Rittersturz gehörte, die vom 2. Juni 1928 bis zum 25. Oktober 1959 auf ihrer 400 Meter langen Strecke in Betrieb war. Danach wurde sie wegen Unwirtschaftlichkeit durch eine Omnibuslinie ersetzt, die am 15. April 1960 den Betrieb aufnahm.

Oberleitungsbusse ersetzen die Straßenbahn

Während des Zweiten Weltkrieges begann man, das Straßenbahnnetz durch Oberleitungsbusse zu ersetzen, welche die Liniennummern der Straßenbahn übernahmen. Als erste wurde die jüngste Schienenstrecke vom Bahnhof Vallendar nach Höhr-Grenzhausen am 17. Juli 1941 umgestellt, denn sie war durch Güterverkehr so stark belastet gewesen, dass sich eine Erneuerung nicht mehr rechnete. Im Oktober 1942 wurde diese Linie 11 in Höhr-Grenzhausen um 600 Meter auf 9,3 Kilometer verlängert und erhielt dort eine Wendeschleife. Die vier Obusse wurden in der Wagenhalle von Vallendar abgestellt.

Die nächste Erweiterung des Obusnetzes wurde zwar im Krieg geplant und begonnen, konnte aber erst am 25. Mai 1949 verwirklicht werden. Von der Herz-Jesu-Kirche führte die Linie 12 in das Wohngebiet Karthause, das seit dem 9. Januar 1939 von der ersten Koblenzer Stadtbuslinie bedient worden war. Auf der 2,5 Kilometer langen Strecke war eine starke Steigung zu überwinden, die der Obus besser als Dieselbusse bewältigen konnte.

Die übrigen Straßenbahnstrecken überlebten das Kriegsende trotz starker Kriegsschäden und trotz der Sprengung der Rhein- und Moselbrücken. Allerdings blieb das Netz in einen Teil rechts des Rheins und einen links des Rheins geteilt. Nachdem schon seit dem 14. November 1949 die Buslinie O (Hbf – Ehrenbreitstein) den Fluss überquert hatte, stellte ab 18. Juli 1953 eine neue Obuslinie vom Hauptbahnhof nach Vallendar (7,8 Kilometer) wieder eine elektrische Verbindung über die Pfaffendorfer Brücke her.

Gleichzeitig legte man die Straßenbahnlinie 7 von Ehrenbreitstein nach Vallendar still. Das Schienennetz wurde weiter verkleinert, als man am 15. Mai 1954 die Linie 8 von Vallendar nach Bendorf-Sayn (7 Kilometer) durch Obusbetrieb ersetzte. An die Stelle der Straßenbahnlinie 10 nach Lahnstein trat am 16. Mai 1956 zwar eine Omnibuslinie, aber für die am 29. September 1958 eingestellte Straßenbahnlinie 9 nach Arenberg (4,9 Kilometer) wurde wegen der steilen Strecke eine Obuslinie eingerichtet. Damit war das rechte Rheinufer – wo zeitweise ein „Inselbetrieb“ bestanden hatte – schienenfrei und wurde nur noch durch den Obus bedient.

Der Umfang des Straßenbahnnetzes wird im Handbuch der öffentlichen Verkehrsbetriebe (HÖV) 1958/59 mit 22,2 Kilometern, der des Obusnetzes mit 25,2 Kilometern angegeben. Nachdem im Jahre 1958 am 3. September auch die Straßenbahnlinie 3 nach Kapellen-Stolzenfels zum letzten Mal gefahren und durch Omnibusse ersetzt worden, sowie die Linie 9 am 29. September durch Obusse ersetzt worden war, nahm deren Netz – auf Kosten der Straßenbahn – um rund fünf Kilometer zu. Standen 1958 noch 53 Straßenbahn-Triebwagen und 21 Obusse zur Verfügung, so waren es einige Jahre später schon 29 Obusse mit 17 Anhängern.

Der 5. Mai 1961 brachte das Ende der Linien 4 und 5 nach Neuendorf und Metternich, und bis 27. November 1964 fuhr die Linie 6 von der Herz-Jesu-Kirche nach Moselweiß. Aber noch fast drei Jahre lang zwängten sich die letzten beiden Linien 1 und 2 vom Plan durch die engen Gassen der Altstadt, um zum Hauptbahnhof und weiter zum Schützenhof und nach Oberwerth zu gelangen. Die kleinen zweiachsigen Triebwagen mit ihren Rollenstromabnehmern würden heute jedem Straßenbahnmuseum Ehre machen, waren aber auch damals nicht mehr auf dem neuesten Stand der Technik. Am 19. Juli 1967 kam auch für sie das Ende.

Allerdings überlebte der Obus, der auf dem linken Rheinufer das Schienennetz nicht mehr in nennenswertem Umfang ersetzt hatte, die Straßenbahn nur um drei Jahre. Als erste Obuslinie wurde die 12 zur Karthause am 15. Juli 1968 stillgelegt; die älteste Linie, die 11, folgte am 1. Februar 1969. Zwei Jahre später endeten am 1. August 1970 die Linien 7 und 8 vom Hauptbahnhof nach Vallendar und Bendorf-Sayn, und am 30. Oktober 1970 stellte die Linie 9 als letzte Obuslinie in Koblenz ihren Betrieb ebenfalls ein.

Infolge der Ölkrise der 1970er-Jahre setzte man ab 1971 versuchsweise fünf Jahre lang Elektrobusse ein, die ihre Energie aus Batterien entnahmen, die auf einem Gepäckanhänger mitgeführt wurden.

Omnibusverkehr

Inzwischen war das Omnibusnetz weiter gewachsen. 1953 waren die Linien A vom Hauptbahnhof nach Immendorf (3. August) und B von der Herz-Jesu-Kirche zur Goldgrube (7. Dezember) eröffnet worden. Am 10. Januar 1955 folgte die Linie C vom Münzplatz nach Wallersheim. Weitere Linien hatten ihren Ausgangspunkt am Hauptbahnhof und fuhren als Linie E nach Arzheim (21. Mai 1958), D nach Mittelweiden (3. September 1958), G nach Urbar (3. Dezember 1962), F zum Industriegebiet (18. Februar 1963) und H zur Horchheimer Höhe (12. Juli 1965). Die Linie J vom Zentralplatz zum Mozartplatz verkehrte nur von 1968 bis 1969.

Als Ersatz für ehemalige Straßenbahnlinien wurden – außer der Linie 10 nach Lahnstein – noch folgende Omnibuslinien eingerichtet:

• 1/2 Rhein – Oberwerth/Schützenhof (1967)
• 3 nach Kapellen-Stolzenfels (1958)
• 4 nach Neuendorf und 5 nach Metternich (1961)
• 6 Herz-Jesu-Kirche – Moselweiß (1964)

1967 betrieb die KEVAG 15 Omnibuslinien (Gesamtlänge 68 km) und fünf Obuslinien (Gesamtlänge 49 Kilometer).

Im Laufe der siebziger Jahre wurden alle noch vorhandenen Buchstaben durch Liniennummern ersetzt. Ferner kam es zum Austausch von Linien mit der Kraftpost und der Deutschen Bundesbahn. Die Linien der KEVAG wurden zu zehn Hauptlinien zusammengefasst, so dass in der Innenstadt kaum noch Linienendpunkte verblieben. Daneben gab es noch Ergänzungs- und Verstärkungslinien.

Beteiligungen

• Kraftwagen-Verkehr Koblenz GmbH - KVG
• KEVAG Verkehrs-Service GmbH - KVS
• KEVAG Telekom GmbH - KTK
• Naturstrom Rheinland-Pfalz GmbH - NRLP
• Windpark Westerwald GmbH - WPW
• KEVAG Verteilnetz GmbH - KVN

Einzelnachweise

1. ↑ Jahresabschluss 2010 hinterlegt beim Handelsregister. Abgerufen am 16. September 2011. 

Literatur

• Dieter Höltge: Deutsche Straßen- und Stadtbahnen - Band 4 Rheinland-Pfalz, Saarland - Gifhorn 1981
• Werner Stock: Obus-Anlagen in Deutschland, Bielefeld 1987
• Koblenz ohne Straßenbahn, im „Stadtverkehr“ Nr. 8, August 1967,
• Ralph Bernatz: Der Stadtverkehr in Koblenz, im „Stadtverkehr“ Nr. 5/6, Mai 1983,

Weblinks

• Offizielle Webseite der KEVAG
• [1]
• Die Koblenzer Straßenbahn
• Straßenbahn Koblenz mit Bildern

50.3411111111117.5847222222222

Koordinaten: 50° 20′ 28″ N, 7° 35′ 5″ O

Nahverkehr in Rheinland-Pfalz nach Städten (> 35.000 Einwohner)

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