Mercedes-Benz-LKW

Mercedes-Benz Lo 2000 von 1932 (mit Dieselmotor)

Mercedes-Benz LA 1500 der Wehrmacht 1943

Der „90er Mercedes“ der 1950er-Jahre, Mercedes-Benz L 3500

Mercedes-Benz Kurzhauber

Mercedes-Benz Actros ab 1996

Mercedes-Benz-Lkw sind ein Teil der Nutzfahrzeug-Sparte (Daimler Trucks) der Daimler AG. Ihren Ursprung haben Mercedes-Benz-Lkw in der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), die den ersten Lkw der Welt am 1. Oktober 1896 auslieferte, und in der Firma Benz & Cie., mit der DMG zu Daimler-Benz fusionierte. Die Marke für die Lkw des fusionierten Unternehmens lautete in der Folgezeit (und lautet bis heute) Mercedes-Benz. Bis heute avancierte Daimler zum größten Lkw-Hersteller der Welt.

Wichtigster Produktionsstandort ist seit 1965 das Werk Wörth am Rhein in der Südpfalz. Dort werden alle Lkw-Baureihen (Actros, Atego, Axor, Econic, Zetros und Unimog) gebaut. Im Einzelnen bedeutet dies die Fertigung der Fahrerhäuser und die Montage der Fahrzeuge. Eine Ausnahme bilden die Kunststofffahrerhäuser des Unimog. Im Werk Wörth arbeiteten nach Konzernangaben 13.064 Beschäftigte (Stand: 12/04).

Produkte bis 1945

Lkw von Daimler und von Benz

Daimler-Lastwagen von 1896

Daimler-Lastwagen von 1896

Lkw von Mercedes-Benz

Mercedes-Benz Lo 2000 von 1932

Mercedes-Benz L 1500 von 1937 (mit Holzgasanlage)

Mercedes-Benz L 6500

Produkte seit 1945

Neuanfang nach dem Krieg mit Langhaubern

1945–1961: Leichtere Hauben-Lastwagen aus Mannheim

(zulässiges Gesamtgewicht: 5,8 bis 9,25 t)

leichter Hauben-Lkw der Typenfamilie L 3500 bzw. L 311 aus den 1950er Jahren

Feuerwehrfahrzeug der Typenfamilie L 3500 bzw. L 311

Feuerwehrfahrzeug TLF 15 der Typenfamilie L 312

Durch die kriegsbedingte Bereinigung der Lkw-Typen auf nur noch wenige Modelle wurde die Daimler-Benz AG gezwungen, im Bereich der wichtigen 3-Tonnen-Nutzlast-Klasse den Lastwagen Opel Blitz des seinerzeit größten Konkurrenten, der Adam Opel AG, nachzubauen. Der Mercedes-„Blitz“ bekam die Bezeichnung L 701. Noch 1945 wurde der Bau dieses Modells wieder aufgenommen. Ab 1949 wurde wieder ein selbstkonstruiertes Fahrzeug in dieser Gewichtsklasse hergestellt, das Modell L 3250 mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 6,5 t, das bereits im Folgejahr bei leicht erhöhter Nutzlast und ansonsten unverändert als Typ L 3500 angeboten wurde. 1953 wurde das Programm der leichten Hauber um den etwas schwereren Typ L 4500 ergänzt (nicht zu verwechseln mit dem mittelschweren älteren L 4500 der 40er Jahre, siehe nächster Abschnitt), der bei gleicher Konstruktion und Motorleistung (zunächst 90 PS für alle Typen, ab 1956 100 PS) der Nomenklatur entsprechend eine Tonne mehr befördern konnte. 1954 kam für alle Mercedes-Lkw eine Umbezeichnung der Modelle, der L 3500 hieß nun L 311, der L 4500 wurde zum L 312. Die im Werk Mannheim erfolgende Fertigung dieser wichtigsten Grundbaureihe der Daimler-Benz-Lkw-Produktion in den 1950er Jahren endete, obwohl die rundlichen Nachfolger bereits 1958 gestartet waren, erst 1961. Über 100.000 dieser robusten und für viele Einsatzzwecke genutzten Lastwagen entstanden in der Zwischenzeit. In Brasilien und als Lizenznachbau in Indien ging ihre Bauzeit noch viele Jahre weiter.

1945–1963: Mittelschwere Hauben-Lastwagen ab 5 Tonnen Nutzlast aus Gaggenau

(zulässiges Gesamtgewicht: 10,5 bis 18,5 t)

L 5000 der Bauzeit 1949 bis 1952

Mercedes L 325 von 1955

LAK 329

Ebenfalls noch aus der Kriegszeit stammte der Typ L 4500 für 4,5 t Nutzlast. Dieses in der Kriegs- und Nachkriegszeit aus Materialknappheit nur auf das Nötigste abgemagerte Fahrzeug, das beispielsweise ein Fahrerhaus aus Hartfaserplatten und keine richtigen Stoßstangen hatte, wurde nach kurzer Unterbrechung ebenfalls ab 1945 wieder hergestellt. Ab 1949 entstand daraus der Typ L 5000 für 5 Tonnen Nutzlast, der wieder über eine zeitgemäße Ausstattung verfügte, seine Abstammung aus dem alten Modell aber nicht verleugnen konnte. Gebaut wurde das Modell im Werk Gaggenau. 1952 erfolgte eine technische und optische Überarbeitung, die Motorleistung stieg von 112 auf 120 PS, die zuvor senkrecht abfallende Kühlermaske wurde rundlicher gestaltet, ebenso die Stoßstange und die seitlichen Klappen der immer noch langen und schmalen Motorhaube. 1953 folgte erneut eine Steigerung der Nutzlast auf nun 5,5 Tonnen, dementsprechend wurde das Modell in L 5500 umbezeichnet, ab 1954 bei der kompletten Umbezeichnung aller Modelle bekam der nun für 12 Tonnen Gesamtgewicht ausgelegte Wagen den Namen L 325, ab 1956 dann bei erneuter Leistungssteigerung auf 145 PS die Bezeichnung L 329. 1959, nach Erscheinen der schweren Rundhauber, endete die Fertigung. Ein noch größerer Ableger der alten Baulinie war der 1957 für den Export erschienene L 334, der es bis zu seiner Produktionseinstellung 1963 auf bis zu 200 PS Leistung brachte. Damit hatte die Grundkonzeption dieses Lastwagens über 20 Jahre Bestand gehabt, war aber nun auch am Ende ihrer Möglichkeiten angelangt, zumal am Schluss auch das Design den Ansprüchen der Zeit nicht mehr genügte.

1950–1962: Schwere Langhauber ab 6,5 Tonnen Nutzlast

(zulässiges Gesamtgewicht: 12,5 bis 18,5 t)

Schwerer Langhauber (Typ L 6600)

Schwerer Langhauber (Typ L 6600)

Schwerer Langhauber (Typ L 315)

Nachdem der mittelschwere, noch in die Kriegszeit zurückreichende Typ L 5000 sich alleine für schwere Einsätze und den Fernverkehr auf Dauer als zu kleines Baumuster erwies und bereits 1949 ein kleinerer Lkw in Form des L 3250/L 3500 erschienen war, war es Ende 1950 an der Zeit für ein größeres Modell, zumal Mitbewerber wie Büssing oder Henschel die schwere Klasse ebenfalls schon wieder im Programm hatten. So erschien der für gut 6 Tonnen Gesamtgewicht ausgelegte Typ L 6600 mit langer, breiter Motorhaube und mächtigem Kühler, hinter dem ein ab Werk vergleichsweise kleines Fahrerhaus saß. Er erhielt einen neuen, 145 PS starken Vorkammer-Dieselmotor und lag somit, wenn auch leistungsmäßig hinter den meisten Konkurrenten, wieder auf der Höhe der Zeit. In Ermangelung eines noch größeren Modells wurden viele dieser Fahrzeuge, teilweise stark überladen, auch auf Fernverkehrseinsätze geschickt. Ab 1954 bekam das Modell die Bezeichnung L 315. Nachdem die immer weiter überarbeitete Mittelklasse aus eigenem Hause, die aus einer Modellfamilie stammenden Typen L 5500/L 325/L 329, inzwischen an den in seiner ganzen Konzeption schwereren L 315 heranreichten und diesen sogar zu überflügeln drohten, kam 1956 ein neues Modell der schwersten Klasse, der L 326 heraus, der den Abstand zu den mittleren Modellen mit einem Schlag wiederherstellte. Er war auch offiziell nun für eine Nutzlast von gut 8 Tonnen zugelassen und leistete 192, später 200 PS. Die technische Verwandtschaft zu den nun schon immer dominanter werdenden Frontlenkern war unübersehbar. 1958, mit dem Erscheinen der ersten schweren Kurzhauber mit rundlicher Frontgestaltung, endete die Fertigung des L 326, einige schwere Modelle der Reihe blieben unter anderen Namen für den Export noch bis 1962 im Programm.

Rundliche Frontlenker

1954–1969: Leichte bis mittelschwere Frontlenker-Lastwagen

(zulässiges Gesamtgewicht: 7 bis 14 t)

Frontlenker-Lastwagen Typ LP 710

Frontlenker-Lastwagen Typ LP 323

Daimler-Benz hielt sich mit dem Bau von Frontlenker-Fahrzeugen lange zurück, die klassische Haubenform wurde klar bevorzugt. Einige Fremdhersteller bauten in den 1950er-Jahren Mercedes-Fahrgestelle für Haubenfahrzeuge in Frontlenker um, bis Daimler-Benz ab 1954 auch spezielle Frontlenker-Fahrgestelle anbot. Die weitere Ausrüstung mit Führerkabinen überließ man aber zunächst weiterhin anderen Karosseriebaufirmen wie zum Beispiel Kässbohrer, Wackenhut oder Binz. Erst ab 1957 gab es eigene Frontlenker-Fahrerhäuser von Mercedes-Benz.

1950–1968: Schwere Frontlenker-Lastwagen

(zulässiges Gesamtgewicht: 12 bis 22,5 t)

Ab 1950 wurden – wie auch bei den leichten und mittleren Lkw – Fahrgestelle für Haubenfahrzeuge von anderen Herstellern zu Frontlenkern umgebaut. Ab 1954 stellte Daimler-Benz auch hier spezielle Fahrgestelle für Frontlenker her und kaufte die Führerkabinen von Wackenhut zu. Der Typ LP 333 bekam wegen seiner zwei lenkbaren Vorderachsen den Spitznamen „Tausendfüßler“.

Kurzhauber

1959–2008: Leichte bis mittelschwere Kurzhauber

(zulässiges Gesamtgewicht: 7,4 bis 18 t)

Kurzhauber 1958–1967 (niedrige Windschutzscheibe; Typ 1113)

Kurzhauber Typ 911 von 1966 (niedrige Windschutzscheibe)

Kurzhauber Typ 1413 von 1965

Gerätekraftwagen des THW, Typ 1113 ab 1967 (hohe Windschutzscheibe) mit Allradantrieb (Scheinwerfer außerhalb des Grills) und Turboaufladung

Kurzhauber ab 1967 (hohe Windschutzscheibe; Typ 1113)

Kurzhauber ab 1967 (hohe Windschutzscheibe; Typ 1113) mit Allradantrieb

Kurzhauber ab 1967 (hohe Windschutzscheibe) mit Allradantrieb

1959 erschienen in der leichten und mittleren Gewichtsklasse komplett neue Fahrzeuge. Sie waren als Kurzhauber konstruiert, d. h. der Motor lag nicht mehr komplett vor dem Fahrerhaus sondern war ein Stück in dieses hineingeschoben. Die Fahrzeuge konnten dadurch wesentlich kürzer gebaut werden als bisher. Das Design orientierte sich am Pkw-Bau: Pontonform anstatt der bisherigen freistehenden Kotflügel und Scheinwerfer.

Ab 1967/1968 erhielten die Fahrzeuge ein modifiziertes Fahrerhaus mit einer höheren Windschutzscheibe.

Die Kurzhauber waren eine enorm erfolgreiche Konstruktion. Sie waren und sind – mit Ausnahme der sozialistischen Länder und Nordamerika – überall auf der Welt im Einsatz. Die Fahrzeuge erwiesen sich als außerordentlich robust und sind noch immer unter extremsten Bedingungen () unterwegs. Der offizielle Verkauf in Deutschland endete 1977, für den Export und für Spezialfahrzeuge (zum Beispiel für Feuerwehren und Technisches Hilfswerk) wurden die Kurzhauber jedoch noch jahrelang weiter produziert. Außerhalb des offiziellen Verkaufsprogramms konnten die Fahrzeuge in Deutschland bis 1982 bestellt werden. In Südamerika waren die Haubenwagen noch bis Ende der 1990er Jahre im Programm. Auf Sonderwunsch wurden auch in Deutschland bis 1995 noch mehrfach Kleinserien aufgelegt.

Damit weisen die Kurzhauber von Mercedes-Benz interessante zeitliche Parallelen zu denen von M.A.N. auf: Beide Lkw-Modelle waren ähnlich konzipiert, kamen kurz hintereinander auf den Markt (bei M.A.N. 1956), wurden Ende der 1960er Jahre technisch und optisch überarbeitet (bei M.A.N. 1969) und verschwanden nach sehr langer Bauzeit in zwei aufeinanderfolgenden Jahren vom Markt (bei M.A.N. 1994).

Auf der Pariser Militärausstellung Eurosatory 2008 wurde der Mercedes Zetros vorgestellt. Dieser geländegängige LKW ist in einer 4x4 und einer 6x6 Version erhältlich.

1958–1982: Schwere Kurzhauber

(zulässiges Gesamtgewicht: 12 bis 26 t)

Schwerer Kurzhauber (Typ 1418)

LAK 1624 (Kipper; weiterer schwerer Kurzhauber im Bildhintergrund)

LS 1928 (Sattelzug)

L 626 H (als Langgut-Transporter mit schmalerem Fahrerhaus)

Auch die schweren Haubenfahrzeuge bekamen ab 1958 ein neues Design in Pontonform. Wie auch die leichten und mittleren Fahrzeuge waren sie als Kurzhauber konstruiert, auch wenn die „Schnauze“ der schweren Lkw alles andere als kurz erscheint. (Erst bei genauem Hinsehen wird deutlich, dass die Motorhaube ca. 30 cm länger ist als beim Mittelschweren Kurzhauber.) Die Serie der Kurzhauber wurde auch als Rundhauber bezeichnet. 1967 bekamen die Fahrerhäuser eine größere Höhe mit einer vergrößerten Windschutzscheibe.

Genau wie die leichten und mittleren Kurzhauber wurden auch die schweren Modelle sehr erfolgreich fast in die gesamte Welt verkauft. Parallel zu den moderneren Typen wurden sie weiter produziert. Auch im Ausland (Südamerika, Südafrika, Iran, Saudi Arabien, Nigeria) wurden und werden diese Fahrzeuge produziert oder nur montiert (CKD-Teilesätze). Wie die mittelschweren Hauber (s.o.) verschwanden auch die schweren Haubenwagen Ende der 1970er Jahre aus dem offiziellen Verkaufsprogramm, wurden auf Kundenwunsch noch bis 1982 geliefert und ebenfalls in Deutschland bis 1995 noch mehrfach in Kleinserien aufgelegt (zuletzt für einen großen Exportauftrag in den Nahen Osten).

Kubische Kabine

Aus dem neuen Werk Wörth kamen ab 1965 völlig neu gestaltete Frontlenker, die den Kurzhaubern in Deutschland den Rang abliefen. Obwohl sie recht simpel konstruiert waren (und z. B. nicht über eine kippbare Kabine verfügten), verkauften sich diese Fahrzeuge aufgrund einer konsequenten Tiefpreispolitik außerordentlich gut und prägten so das Straßenbild in den 1970er und 1980er Jahren entscheidend mit.

1965–1984: Kubische Kabine leicht

(zulässiges Gesamtgewicht: 6 bis 11 t)

Kubische Kabine leicht 1965–1977

Kubische Kabine leicht 1977–1984

Die kleinen kubischen Frontlenker gab es zunächst nur für 6 oder 8 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht mit einer Leistung von 80 PS, ab 1969 dann auch mit 110 und 130 PS und 9 Tonnen Gesamtgewicht. Die Frontlenker-Fahrerhäuser gab es wie die bereits seit Ende der 50er Jahre gebauten leichteren Haubenwagen werkseitig nur mit einer kurzen Nahverkehrskabine. Externe Karosseriebaufirmen bauten im Kundenauftrag aber auch verlängerte Fahrerhäuser. Daimler-Benz traute sich bei diesem Modell noch nicht an die Konstruktion eines kippbaren Fahrerhauses heran, es gab Befürchtungen, dass die Kabine bei Unfällen abreißen könnte. Dementsprechend waren die Fahrzeuge nicht sonderlich wartungsfreundlich.

1977 wurde die Baureihe leicht überarbeitet; offensichtlichste Änderung war die Glättung des Fahrerhauses, die Scheinwerfer wanderten in die Stoßstange. Das kleinste Modell wurde auf 7 Tonnen Gesamtgewicht, die Motorleistung auf 90 PS angehoben. Dazu kamen nun auch Modelle mit 10 und 11 Tonnen Gesamtgewicht. Die Fahrerkabine war allerdings im Gegensatz zu den leichten bis mittelschweren Modellen der Konkurrenz bis zum Ende der Fertigung 1984 nicht kippbar: MAN brachte 1979 in Kooperation mit VW einen leichten bis mittelschweren Lkw mit Kippkabine auf den Markt, Magirus-Deutz im Rahmen des Vierer-Clubs schon 1975. Die Fertigung endete 1984, nachdem bereits im Jahr zuvor die ersten Modelle der neuen „Leichten Klasse“ erschienen waren.

1965–1975: Kubische Kabine mittelschwer

(zulässiges Gesamtgewicht: 8 bis 15 t)

Kubische Kabine mittelschwer (mit Kofferaufbau)

Kubische Kabine mittelschwer (Möbelwagen)

Kubische Kabine mittelschwer (Möbelwagen)

Kubische Kabine mittelschwer (Zweiwegefahrzeug Straße-Schiene der ÜSTRA)

Auch die Fahrzeuge der mittleren Gewichtsklasse erhielten Fahrerhäuser im neuen Design. Im Gegensatz zu den leichten Fahrzeugen waren die Scheinwerfer im unteren Bereich des Kühlergrills angeordnet.

1963–1973: Kubische Kabine schwer

(zulässiges Gesamtgewicht: 14 bis 22 t)

Kubische Kabine schwer 1963–1970

Kubische Kabine schwer 1963–1970

Kubische Kabine schwer 1970–1973

Kubische Kabine schwer 1970–1973

Noch vor den leichten und mittleren Modellen erhielten die schweren Fahrzeuge 1963 eine neue, dem damaligen Geschmack entsprechend kantig gestaltete Kabine mit ebenfalls kantig gestalteter Kühlerblende. Gebaut wurde sie nun nicht mehr beim Zulieferer Wackenhut, sondern in der Serienausführung bei Daimler-Benz selbst. Die Technik stammte weitgehend vom Vorgänger, so auch der zunächst stärkste 200-PS-Motor. Anfänglich gab es das Modell nur mit einer mittellangen Kabine, die deutlich weniger Platz als der rundliche Vorgänger bot, die eingesparte Länge kam der Ladefläche zugute. Nach Protesten von Fahrern und Kunden wurde ab 1965 auch zusätzlich wieder ein längeres Fernverkehrshaus angeboten. Zunächst waren die Fahrerhäuser wie beim Vorgänger nicht kippbar, so dass die Wartung durch zahlreiche Klappen und Türchen erfolgen musste, die auf das ganze Fahrzeug verteilt waren. Dieser Umstand brachte diesen Fahrzeugen bei Fahrern und Mechanikern rasch den wenig schmeichelhaften Spitznamen „Adventskalender“ ein. Die Kippbarkeit der Kabine wurde erst 1969 gemeinsam mit dem einzigen kleineren Facelift nachgereicht (bei Krupp gab es Kippkabinen schon seit 1965). Gleichzeitig wurde das Dach leicht erhöht und bei den Fernverkehrswagen mit langer Kabine wanderten die zuvor sichelförmig außen neben den ovalen Scheinwerfern angebrachten Blinker an die äußeren Ecken der Stoßstangen, so dass diese nun auch etwas von der Seite her sichtbar waren. Die maximale Motorleistung stieg im Laufe der Zeit bis auf 320 PS.

Neue Generation und Leichte Klasse

1984–1998: Leichte Klasse (LN 2 bzw. LK)

(zulässiges Gesamtgewicht: 6,5 bis 15 t)

Typ 814 (Pritschenwagen mit Plane)

Leichte Klasse LK (Pritschenwagen mit Plane)

Leichte Klasse (Feuerwehrfahrzeug mit Drehleiter)

Nachdem der Vorgänger gut 18 Jahre im Grundkonzept unverändert in Produktion gewesen war, kam ab 1983 eine völlige Neuentwicklung, die intern LN 2 genannte Baureihe heraus. (Hauptartikel: Mercedes-Benz LN).

1973–1988: Neue Generation (NG 73, NG 80)

(zulässiges Gesamtgewicht: 9,2 bis 26 t)

NG 73 (1973–1980)

NG 73 (1973–1980)

Militärfahrzeug 1017 (in der Fassung des NG 80; 1980–1988)

NG 80 (1980–1988)

Bei der „Neuen Generation (NG)“, die ab 1973 eingeführt wurde, handelte es sich um eine komplette Neukonstruktion mit einem völlig neuen Erscheinungsbild. (Hauptartikel: Neue Generation).

1988–1998: Schwere Klasse (SK)& SK Deflektor

SK 1988–1994

SK Deflektor 1994–1998

SK als Sportgerät

Die Neue Generation erfuhr 1988 eine weitere Überarbeitung. Fortan wurden die Fahrzeuge als SK (Schwere Klasse) bezeichnet. Die zweite Version Namens SK Deflektor besitzt einen anderen Kühlergrill (Hauptartikel: Schwere Klasse).

Actros, Atego und Axor

seit 1998: Atego

Atego 815 (Kofferaufbau)

Atego 815 (Hubsteiger bei Nachteinsatz)

Atego 1225 (Feuerwehrfahrzeug)

1998 erschien der Nachfolger der LK-Modelle. Zum ersten Mal erhielten die leichten Lkw einen Namen: Atego.

seit 1996: Actros

Actros Typ 1996

Actros (Facelift von 2003)

Actros MP3 (2008)

Actros MP3 Lenkrad

Eine komplett neu konstruierte Schwere Klasse erschien 1996 unter dem Namen Actros. Erstmals erhielten die schweren Fahrzeuge damit einen eigenen Namen (Hauptartikel: Actros). 2004 kam das Facelift Actros MP2. 2008 folgt das dritte Facelift Actros MP3.

seit 2001: Axor

Mercedes Axor 1843 LH

Mercedes Axor II 1840 LH (Facelift)

Axor als Renn-Truck

Axor 1829 A 4x4 als Militärfahrzeug

Die Axor-Baureihe löste 2001 die schwere Atego-Modelle ab und schließt die Lücke zwischen Atego und Actros. Im Jahr 2004 erfolgte ein Facelift des Axor.

Typbezeichnungen

bis 1954

Die Fahrzeuge erhielten eine Bezeichnung aus einem oder mehreren Buchstaben und einer Zahl (z. B. L 3500). Der erste Buchstabe war stets ein L (für Lastkraftwagen), teilweise folgten dem L weitere Buchstaben, die Auskunft über die Art des Fahrzeugs hatten (siehe unten). Die folgende Zahl entsprach in etwa der Nutzlast des Fahrzeugs in kg.

1954–1963

Die Buchstabenkombination blieb, die folgende Zahl entsprach nun jedoch den bisherigen internen Typbezeichnungen (z. B. LS 315), die sich nicht nach Gewicht und Motorisierung richteten und jeglicher Form von Logik entbehrten.

1963–heute

Um wieder eine Ordnung in die völlig chaotische Typbezeichnung der Lkw zu bringen, wurde ein neues System eingeführt. Die Buchstabenkombination (siehe unten) wurde zunächst beibehalten, es folgte eine drei- oder vierstellige Zahl (z. B. LP 608 oder LAK 2623). Bei dreistelligen Zahlen entspricht die erste Ziffer in etwa dem zulässigen Gesamtgewicht (nicht mehr der Nutzlast), bei vierstelligen Zahlen geben die beiden ersten Ziffern über das Gesamtgewicht Auskunft. Beim LP 608 wären das also etwa 6 t, beim LAK 2623 etwa 26 t. Die beiden letzten Ziffern geben ca. ein Zehntel der Motorleistung in PS an. Der LP 608 hätte also eine Motorleistung von etwa 80 PS, der LAK 2623 etwa 230 PS.

Mit Einführung der Neuen Generation 1973 wurden die Buchstaben dieser Serie hinter die Zahl gesetzt, wobei die Buchstaben L und P entfielen. Das gleiche Verfahren wurde bei der Einführung der LK-Typen angewendet, die übrigen Fahrzeuge behielten ihre Bezeichnungen jedoch.

Mittlerweile werden die Fahrzeuge zusätzlich mit Namen versehen (Actros, Atego usw.).

Buchstabenkombinationen

• L: Lkw, (z. B. L 6600), L stand für Lastwagen
• A: Allradfahrzeug (z. B. LA 3500)
• B: Betonmischfahrzeug (z. B. LB 327)
• F: Feuerwehrfahrzeug (z. B. LF 311)
• G: Militärfahrzeug (z. B. LG 312), G stand für Gelände
• K: Kipper (z. B. LK 311)
• Ko: Kommunalfahrzeug (z. B. LKo 322)
• M: Müllwagen (z. B. LM 312)
• P: Frontlenker-Lkw (z. B: LP 312), P stand für Pullman
• S: Sattelzugmaschine (z. B. LS 312)
• Z: Fahrzeug für Getränketransporter, Z stand für Zentralrohrrahmen

Ein LAPK wäre zum Beispiel ein Frontlenker-Kipper mit Allradantrieb.

Fehlte das P in der Typbezeichnung, handelte es sich um ein Hauben-Fahrzeug. Einigen Fahrzeugen wurde Sa für „Sattelzugmaschine“ hinter die Zahl gestellt.

Berühmte Lkw-Modelle

• Mercedes-Benz Lo 2000
• Mercedes-Benz L 10000
• Mercedes-Benz L 701 (Lizenzbau Opel Blitz)
• Mercedes-Benz LP 333 „Tausendfüßler“
• Mercedes-Benz LPS 333
• Mercedes-Benz SK 1735 (V8-Motor OM 442 A)
• Mercedes-Benz-Renntransporter

Aktuelle Modellreihen

• Actros MP3
• Actros MP2
• Axor
• Atego
• Econic II
• Unimog
• Zetros

Siehe auch

• Mercedes-Benz-Museum
• Mercedes-Benz-Transporter
• Mercedes-Benz-Bus
• Nutzfahrzeughersteller
• Hanomag-Henschel (durch Mercedes-Benz übernommen)
• Krupp (Vertriebsorganisation durch Mercedes-Benz übernommen)

Literatur

• Eberhard Buhl, Ralf Poerschke u.a: Mercedes-Benz Trucks – Menschen, Mythen und Modelle. Heel-Verlag, Königswinter 2006, ISBN 978-3-89880-547-6
• Dieter Hasemann: DaimlerChrysler – Die Lastwagenmarken eines Weltkonzerns. Verlag Podszun-Motorbücher, Brilon 2002, ISBN 3-86133-285-X
• Michael Kern: Nutzfahrzeuge von Daimler Chrysler seit 1896, Motorbuch Verlag 2005, ISBN 3-613-02541-8
• Werner Oswald: Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 2, 1945–1969. 3. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-01197-2
• Werner Oswald: Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 3, 1970–1989. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-02446-2
• Bernd Regenberg: Die berühmtesten deutschen Lastwagen von 1896 bis heute. 4. Auflage. Verlag Podszun-Motorbücher, Brilon 1997, ISBN 3-923448-89-9
• Halwart Schrader: Deutsche Lastwagen-Klassiker. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01802-0

Weblinks

• Offizielle deutsche Website
• Fotos von Mercedes-Benz-Lkw
• Informationen zu Mercedes-Benz-Lkw