Unimog

Unimog ist die Abkürzung für „Universal-Motor-Gerät“. Es handelt sich dabei um einen universellen allradgetriebenen Kleinlastkraftwagen und Geräteträger vor allem für die Land- und Forstwirtschaft, das Militär und für kommunale Aufgaben, aber auch für andere Aufgaben in unwegsamem Gelände (z. B. als Bohrfahrzeug oder bei der Katastrophenhilfe). Er fällt unter die Maschinenart Frontsitztraktor mit Allradantrieb. Das seit 1945 entwickelte Fahrzeug wurde ab 1949 zunächst bei Boehringer Werkzeugmaschinen in Serie gebaut. Seit Übernahme durch Daimler-Benz im Jahr 1951 ist Unimog eine Modellbezeichnung von Mercedes-Benz. Mehr als 50 Jahre lang wurde der Unimog in Gaggenau gefertigt, bevor die Produktion 2002 ins Mercedes-Benz-Werk Wörth am Rhein wechselte. Die Marke Unimog ist geschützt.^[1]

Unimog-typische große Bodenfreiheit durch Portalachsen

Unimog U20, ausgestellt auf der IAA Nutzfahrzeuge 2006

Unimog 401 mit festem Fahrerhaus, gebaut 1953 bis 1956

Unimog 401 „Cabrio“, Baujahr 1955, 25 PS

Unimog 401 „Cabrio“, Baujahr 1954

Unimog 401 Baujahr 1953 - Einsatz bei der Getreideernte

Unimog 401 mit Schneefräse (um 1955)

Tanklöschfahrzeug auf Unimog 404, Baujahr 1966

Unimog der DBP Fernmeldedienst im Museumsdepot des Museums für Kommunikation in Heusenstamm

Ursprüngliches Unimog-Logo

Das ursprüngliche Unimog-Logo als Vektorgrafik (SVG)

Unimog 406, Baujahr 1971 als Zweiwegefahrzeug

Unimog bei der Bundeswehr als Sanitätsfahrzeug

U 1300L gebaut 1987 bis 1992 – Unimog der Ennigerloher Feuerwehr

Unimog U 400 gebaut ab 2000 als Zweiwegefahrzeug vor einem Güterzug

Unimog U 400

Unimog U 500 mit Schneefräse

Unimog 421 Bj.1980

Motorraum U 421 Bj. 1980 mit OM616, 52 PS

Hecktraverse mit Zapfwelle und Hydraulikanschlüssen

Unimog 411 (1959)

Brabus Unimog U 500 Black Edition (2009)

Geschichte

1945 bis 1951

Erste Zeichnungen von Albert Friedrich 1945 zeigten ein „motorgetriebenes Universalgerät für die Landwirtschaft“. Charakteristisch für das Fahrzeug war die Kombination aus Allradantrieb und vier gleichgroßen Rädern, das mit 25 PS als Schlepper, landwirtschaftliches Gerät, stationäre Antriebsmaschine und Lieferfahrzeug für die Agrarwirtschaft gedacht war. Sechs Geschwindigkeiten bis 50 km/h waren geplant, Zapfwellenantrieb für Landgeräte vorn, Schleppeinrichtung hinten, Laderaum in der Mitte. Damit hebt sich das Konzept des Unimog bis heute von herkömmlichen Traktoren ab.

Am 1. Dezember 1945 schloss Albert Friedrich einen Produktionsvertrag mit der Firma Erhard & Söhne aus Schwäbisch Gmünd. Am 1. Januar 1946 begann das Unternehmen „Allzwecktraktor“. Die Ingenieure wie Heinrich Rößler und Hans Zabel entwickelten das Fahrzeug weiter. Bald zeigten die Zeichnungen eine geänderte, sehr rationelle Konstruktion: identische Blechkörper für die Gehäuse der Vorder- und Hinterachse, identische Laufradvorgelege mit Bremsen für Vorder- und Hinterachse, nur vier Antriebsgelenke. Die Konstrukteure dachten praktisch: Eine Spurweite von 1270 Millimetern entsprach zwei Kartoffelreihen. Zahlreiche Merkmale machten das neue Fahrzeug einzigartig, unter anderem die vergleichsweise hohe Geschwindigkeit, schraubengefederte und stoßgedämpfte Achsen, Allradantrieb mit Differenzialsperren vorne und hinten, Rahmenbauweise vergleichbar mit Lastwagen oder Pkw, Anbaumöglichkeiten für Geräte vorn, in der Mitte, seitlich und hinten, Betrieb einer Zapfwelle vorne, in der Mitte und hinten.

Das erste Versuchsfahrzeug mit ZF-Vierganggetriebe und Benzinmotor entsprach mit seiner schrägen Frontpartie, dem Fahrerhaus mit Verdeck und der Ladefläche dahinter Ende 1946 schon weitgehend dem späteren Serienmodell. In dieser Zeit entstand auch der Name: Aus dem von Ingenieur Hans Zabel geprägten Begriff „Universal-Motor-Gerät“ wird zusammengezogen „Unimog“. Im Frühjahr 1947 wagten die Ingenieure mit dem U 1 in der Umgebung von Gmünd eine erste Vorführung. Den Dieselmotor steuerte ab 1947 die Daimler-Benz AG mit dem für den Pkw 170 D neu entwickelten OM 636 (geteilte Ventildeckel, BM 636.912) zu. Dessen Produktion war zunächst noch gar nicht beschlossen, doch die Mannschaft um Friedrich setzte auf Mercedes-Benz. Vier Prototypen wurden in Schwäbisch Gmünd gebaut, während der U 5 (heute im Landwirtschafts-Museum in Hohenheim) und U 6 (heute im Unimog-Museum Gaggenau) bereits bei der Firma Boehringer Werkzeugmaschinen GmbH in Göppingen zusammengebaut wurden.

Die Unimog-Produktion wurde 1949 zu Boehringer verlagert. Insgesamt 600 Fahrzeuge der Baureihe 70200, davon 100 der Vorserie, wurden bis Januar 1951 in Göppingen gebaut. Als Markenzeichen zierte ein stilisierter Ochsenkopf mit Hörnern in Form eines „U“ das Fahrzeug. Weitere Merkmale des „Boehringer-Unimog“ sind Sechslochfelgen, Niete unter dem Armaturenbrett, verkürzte Ackerschiene, zylindrische Außennaben, abgerundeter Pritschenrahmen und fehlende Sicken vorne im Kotflügel. Als Farbe diente ein dunkles Tannengrün („Unimog-Grün“).

1951

Nach der Übernahme des Bereichs Unimog von Boehringer durch Daimler-Benz verließ am 3. Juni der erste Unimog der Baureihe 2010 aus Gaggenau das Band – noch unter dem bisherigen Zeichen des Ochsenkopfes und ohne den Mercedes-Stern. Das kompakte, gerade mal dreieinhalb Meter lange Fahrzeug kam wie bisher mit 25 PS aus. Unverändert blieben auch das Fahrerhaus mit Klappverdeck, der Allradantrieb und das Fahrgestell mit seinen vier gleichgroßen Rädern 6,5 × 20.

1953

Die bisherige Baureihe U 2010 wurde in die Baureihe U 401 umbenannt und durch die Baureihe U 402 (langer Radstand) ergänzt. Gleichzeitig wurde erstmals ein geschlossenes Fahrerhaus („Froschauge“) angeboten. Dessen Fertigung übernahm Westfalia.

1955

Im Mai verließ der erste Unimog S der Baureihe 404.1 das Montageband in Gaggenau. Im Gegensatz zu den bisherigen als Ackerschlepper konzipierten Unimog war der Unimog S ein kleiner, hochgeländegängiger Lkw. Er verfügte über einen langen Radstand (2900 mm) und war für den militärischen Einsatz bestimmt. Im Hintergrund stand unter anderem die 1955 gegründete Bundeswehr, die im Laufe der Zeit zum Großabnehmer des Unimog S wurde, der sich damit zum Unimog-Bestseller entwickelte. Käufer waren viele andere Armeen; so ging die erste Tranche des Unimog S zur französischen Armee.

Der Unimog S trug das typische ovale Kühlergitter mit eingefassten Rundscheinwerfern der Nutzfahrzeuge von Daimler-Benz aus dieser Zeit. Der Radstand wuchs gegenüber dem Ur-Unimog um rund einen Meter erst auf 2670, dann 2900 mm. Im Gegensatz zum Ur-Unimog hatte der Unimog S einen Benzinmotor aus dem Pkw. Er leistete anfangs 82 PS aus 2,2 Liter Hubraum (Motor M180, niedrig verdichtet mit einem Doppelvergaser), später waren es alternativ 110 PS aus 2,8 Liter (Motor M130 höher verdichtet mit zwei Doppelvergasern). Im Laufe der Jahre fand der Unimog S nicht nur Kunden in Uniform, er erfreute sich auch bei zivilen Kunden zunehmender Beliebtheit. Der Unimog 404S erwies sich als der erfolgreichste Unimog aller Zeiten und wurde bis 1980 insgesamt in einer Stückzahl von 64.242 Stück produziert.

1956

Auch der Basis-Unimog U 401/402 wurde weiterentwickelt: 1956 stieg seine Motorleistung auf 30 PS, die Bezeichnung änderte sich in U 411. Überdies war ein zweiter, längerer Radstand (+ 400 mm) im Angebot. Ein Jahr später gab es den Unimog wahlweise mit einem synchronisierten Getriebe anstelle des bisher verwendeten Klauenaggregats. 1959 schließlich gehörte die Synchronisierung zur Serienausstattung, wiederum eine Premiere für Ackerschlepper.

1957

Die geschlossenen Varianten mit langem Radstand erhielten ein neues Fahrerhaus (Westfalia Typ DvF). Im Mai 1961 rollte der 50.000ste Unimog in Gaggenau vom Band. Die Motorleistung stieg Schritt für Schritt auf 32 und 34 PS. Er blieb bis in die siebziger Jahre die Plattform des Unimog-Programms. Oberhalb davon fächerte sich die Palette in den sechziger Jahren weit auf.

1963

Die neue Baureihe 406 wurde vorgestellt. Das erste Modell verfügte über einen 65 PS starken Sechszylinder-Dieselmotor. Im Bauzeitraum wurde die Motorleistung schrittweise auf bis zu 110 PS gesteigert. Der Radstand des U 406 betrug 2380 Millimeter. Für viele ist diese Baureihe der typische Unimog. Die Fertigung des auch mit kippbarem Fahrerhaus lieferbaren U 406 lief bis 1988.

1966

Der 100.000ste Unimog wurde gebaut. 1966 stellte das Unternehmen das Unimog-Programm neu zusammen: Zum kleinen Mercedes-Benz Unimog U 34 aus der Gründerzeit kam nun die mittlere Baureihe 406 mit dem Modellen U 65, später mit steigender Leistung weiterentwickelt zu U 80, und U 84. Die Zahlen stehen jeweils für die Motorleistung in PS. Parallel dazu führte Daimler-Benz die Baureihe 416 mit 2900 Millimeter Radstand ein, dies entsprechend dem Unimog S. Sie bestand zunächst aus dem U 80, der in den nächsten Jahren über U 90 und U 100 bis zum starken U 125 wuchs.

Zwischen den Ur-Unimog und die mittlere Baureihe platzierte Daimler-Benz die leichte Baureihe 421, die auf der Baureihe 411 basierte, jedoch mit anderem Fahrerhaus, sowie die Baureihe U 403, die auf dem U 406 aufbaute, später ergänzt durch die Reihe U 413. Sie unterscheiden sich durch den Radstand und die Motoren, die zum einen vom Pkw abgeleitet waren (Reihe 421/U 40 mit 2,2 Liter Hubraum), und zum anderen vom Nutzfahrzeug stammten (Reihe 403/U 54 mit 3,8 Liter Hubraum, die Vierzylindervariante des Direkteinspritzers aus der Baureihe U406). Auch diese Modelle wuchsen bis zu ihrer Ablösung 1977 kontinuierlich in ihrer Leistung.

Das geschlossene Fahrerhaus der Baureihe 421 ist von dem der Baureihen 406 / 416 / 403 / 413 kaum zu unterscheiden, es ist aber nicht identisch, sondern dem kleineren, nichtgekröpften Fahrgestellrahmen und der anderen Motorisierung angepasst. Das offene Fahrerhaus vom U421 ist dagegen ein gutes Stück schmaler, ähnlich dem des U411, jedoch mit der runden U406-Optik.

Wegen der Ähnlichkeit werden beide Baureihenfamilien häufig verwechselt. Sicheres Unterscheidungsmerkmal ist bei 406/416 die Position des Ansaugstutzen in Fahrtrichtung links, während er bei der kleinen Baureihe 421 in Fahrtrichtung rechts positioniert ist. Ebenso ist die Pritsche des U406 sichtbar breiter als das Fahrerhaus, die des U421 jedoch schmaler (bei geschlossenem Fahrerhaus) oder etwa gleichbreit (Cabrio).

1972

Um Einbußen im landwirtschaftlichen Bereich zu begegnen, setzte die Daimler-Benz AG 1972 zusätzlich auf ein weiteres Fahrzeug, den MB Trac. Der neue Ackerschlepper kreuzte die Unimog-Technik (Allradantrieb und eine Kraftübertragung auf vier gleichgroße Räder) mit der Optik eines Traktors. Im Unterschied zu herkömmlichen Traktoren ist die Fahrkanzel allerdings in Fahrzeugmitte angeordnet. Die Fertigung des MBtrac endete 1991.

1974 bis 1977

Mit dem U 120 der Baureihe 425 erweiterte Daimler-Benz das Programm der Zug- und Arbeitsmaschinen durch eine zusätzliche schwere Reihe. Auffällig ist die neue, eckige Kabine mit einer großen, nach vorne zum Bug kaum abfallenden Motorhaube. Sie mündet in einer großflächigen, schwarzen Front. Die Optik dieses Fahrerhauses ist im Prinzip bis heute in ihren Grundzügen mehr als ein Vierteljahrhundert unverändert geblieben. Die Baureihe 425 begann mit 120 PS (kurz darauf 125 PS als U 125), 2810 mm Radstand und neun Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Für die Bundeswehr begann 1975 die Fertigung der Baureihe 435 als Nachfolger des Unimog S, gekennzeichnet durch einen langen Radstand von 3250, 3700 oder gar 3850 Millimeter. Etwas weiter unten angesiedelt war ab 1976 die Baureihe 424. Im Oktober 1974 verließ der letzte U 411c mit 34 PS das Band in Gaggenau. Insgesamt wurden über 39.000 Stück der Baureihe 411 (U 411, U 411a, U 411b, U 411c) gebaut.

Im gleichen Zeitraum sortierte Daimler-Benz wieder einmal die Typenbezeichnungen neu: In der inzwischen klassischen runden Form liefen die Modelle Mercedes-Benz Unimog U 600/L, U 800/L, U 900 und U 1100/L. Die neue, eckige Form kennzeichnete die Modelle U 1000, U 1300/L, U 1500 und das Flaggschiff U 1700/L mit 124 kW (168 PS) Motorleistung. Der Buchstabe L bedeutete, dass der hintere Rahmenüberhang länger war, im Gegensatz zum kürzeren Zugmaschinenrahmen. Fahrzeuge mit L-Rahmen hatten immer den längeren Radstand, aber auch Fahrzeuge ohne das L in der Bezeichnung konnten den langen Radstand haben (z. B. der U1700 der Baureihe 435). Später deutete die Bezeichnung U xx50 auf den um (etwa) 50cm verlängerten Radstand hin, aber auch hier gab es Ausnahmen (prominentestes Beispiel ist der U 1300 L der Bundeswehr, dessen Nachfolger in der Baureihe U 437 dann später U 1350 L hieß). Auch der Nachfolger des U 1700 der Baureihe 435 hieß als U437 dann U1750. Dies führt immer wieder zu Verwirrungen, selbst bei Mitarbeitern von Mercedes Benz.

Liefen die Unimog mit rundem Fahrerhaus als leichte Baureihe, so teilten sich die neuen Baureihen mit eckiger Kabine nach ihrem zulässigen Gesamtgewicht in eine mittlere und schwere Baureihe, zum Teil mit den gleichen Motoren. Schließlich ergänzte immer noch der altbewährte Unimog S, wenn auch mit deutlich abnehmender Stückzahl, unverändert als einziger Benziner das Programm.

Mit Ausnahme des Einstiegsmodells U 600/L und des Unimog S verfügten zum Zeitpunkt der neuen Typenbezeichnung bereits alle Unimog über Scheibenbremsen an allen Rädern. Das erweiterte Modellspektrum mündete in einer neuen Rekordzahl: 1977 verließ der Unimog Nummer 200.000 das Werk.

1982

Die vierte Rallye Paris-Dakar ging mit einem spektakulären Unimog-Erfolg zu Ende. In der Lkw-Wertung siegte ein Team auf U 1700 L, mit wenig Abstand folgte auf Platz zwei ein U 1300 L.

1985 bis 1988

Von 1985 bis 1988 erneuerte Daimler-Benz mit den Baureihen 407, 417, 427 und 437 die gesamte Baureihe.

Die Baureihe 407 ersetzte die alte Baureihe 421, die Baureihe 417 ersetzte die Baureihen 403/406/413/416. Haupterkennungsmerkmal der beiden neuen Typen war das nun modernisierte Fahrerhaus mit größerer und steilerer Frontscheibe sowie mehr Kopffreiheit. Beim U417 wurden zudem die Scheinwerfer vom Kühlergrill in die Stoßstange verlagert. Ferner wurde für den Fahrer die Geräuschdämmung deutlich verbessert. Im kleineren U600 sorgte weiterhin der schon bekannte OM616 für Vortrieb, und auch im U417 kamen zunächst die schon bekannten Motoren der Baureihen OM314 und OM352 zum Einsatz, später dann der OM366.

Die Baureihe 424 wurde durch die Baureihe 427 ersetzt, Während die Baureihen 425 und 435 zur neuen Baureihe 437 zusammengefasst wurden, jeweils mit dem schon bekannten Fahrerhaus aus der mittleren und schweren Baureihe. Als Motor kam hier nun durchgehend der neuere OM366 in verschiedenen Ausführungen zum Einsatz. Teilweise neue Radstände, Maße, Gewichte, Fahrwerke und Motorleistungen ergaben unter dem Blech des Fahrerhauses somit häufig komplett neue Fahrzeuge.

Das Programm war nach der Rundumerneuerung größer denn je, reichte vom kleinen und besonders handlichen U 600 mit einer Leistung von 44 kW (60 PS) und 4,5 Tonnen Gesamtgewicht über unzählige Varianten nach neuerlichen Erweiterungen Anfang der neunziger Jahre bis hinauf zum U2400 und dem Dreiachser U 2450L/6x6. Ihre Maschinen holten aus sechs Liter Hubraum eine Leistung von 177 kW (240 PS). Der Zweiachser durfte bis zu 14 Tonnen wiegen.

Insgesamt wurden in den Jahren 1988 bis 1992 789 Fahrzeuge der Baureihe 407 sowie ca. 2200 Fahrzeuge der Baureihe 417 im Werk Gaggenau gefertigt.

1992

Die neuen leichten und mittleren Baureihen 408 (U 90) und 418 (U 110, U 140) lösten die Vorgängermodelle 407 und 417 ab. Im Mittelpunkt stand ein rundum neu gestaltetes Fahrerhaus. Ins Auge fällt vor allem die sehr schräge Frontpartie, die eine gute Übersicht nach vorne vermittelt. Bei Bedarf erhielt die Motorhaube einen asymmetrisch auf der Fahrerseite angeordneten Sichtkanal, er erlaubt gute Übersicht auf Anschlüsse und Anbaugeräte. Ein neuer Rahmen und progressiv wirkende Schraubenfedern verbesserten das Fahrverhalten des Unimog.

Die komplett neu gestaltete Kabine mit einem angedeuteten Hochdach bot deutlich mehr Platz als bisher, sehr übersichtliche Bedienungselemente und nicht zuletzt ein freundliches Arbeitsumfeld. Zu den technischen Besonderheiten des neuen Unimog zählten die während der Fahrt bedienbare Reifendruck-Regelanlage, Antiblockiersystem, neue Motoren aus dem Pkw-Bereich für den U 90 der leichten Baureihe sowie „Servolock“, eine Einrichtung zum hydraulischen Andocken von Arbeitsgeräten. Die neue Unimog-Generation nähert sich mit ihren Einsatzmöglichkeiten auch mehr denn je einem immer wichtigeren Bereich von Abnehmern an, den Kommunalbetrieben.

1993

Neu im Programm war ab 1993 der Unimog U 2450 L 6×6, ein allradgetriebener Dreiachser. Die Motorleistung hatte sich beim neuen Spitzenmodell gegenüber dem ersten Unimog fast verzehnfacht.

Der Unimog-Club Gaggenau wurde ins Leben gerufen.

1994

Mercedes-Benz brachte mit dem auf zwölf Exemplare limitierten Funmog den bisher exklusivsten Unimog respektive leistungsfähigsten Geländewagen heraus. Für den Funmog waren Luxus-Extras wie Ledersitze, Teppiche und ähnliches erhältlich, der Verkaufspreis betrug ab 140.000 DM.

1996

1996 erweiterte Daimler-Benz das Angebot um einen Geräteträger für Kommunalbetriebe, den UX 100. Doch ein großes Geschäft war der kleine Bruder des Unimog nicht: Im Zuge der Konzentration auf Kernkompetenzen gab Daimler-Benz den UX 100 schon bald an Hako ab, die auf Fahrzeuge dieser Art und Größe spezialisiert sind.

2000

Die Modelle U 300, U 400 und kurz darauf der U 500 (Baureihe 405) lösten die bisherigen mittelschweren und schweren Baureihen ab. Die neue Unimog-Baureihe gibt es in den Radständen 3080 mm, 3600 mm (U300, U400) und 3350 mm, 3900 mm (U500). Das zulässige Gesamtgewicht variiert von 7,5 bis 15,5 Tonnen. Mit diesem Modellwechsel erhielt der Unimog einen Technologieschub. Besonders augenfällig ist die Fahrerkabine aus Faserverbund-Werkstoffen. Die tief heruntergezogene Frontscheibe erlaubt einen sehr guten Blick auf die Frontanbaugeräte.

Die Haube fiel deshalb extrem kurz aus, weil der Motor ein Stück weit nach hinten zwischen die Achsen gerutscht ist. Damit nahm der Unimog wieder eine Idee seines Erfinders Albert Friedrich auf, der den Motor in einer ersten Zeichnung 1946 an ähnlicher Stelle vorgesehen hatte.

Außerdem lässt sich der Fahrerplatz mit Lenkrad, Instrumenten und Pedalen im neuen Unimog von der linken auf die rechte Seite und wieder zurück wechseln („VarioPilot“), eine Idee, die aus dem Projekt UX 100 stammt. Dies erwies sich vor allem für den wechselnden Einsatz in Kommunalbetrieben als praktisch. Für spezielle Einsätze, zum Beispiel den Betrieb als Zugmaschine, gibt es den Unimog mit Sonderausstattungen, wie einer Wandlerschaltkupplung oder einer Fernbedienung mit Kabel.

Sowohl das Design des neuen Unimog als auch diese Funktionen unterstreichen, dass er verstärkt die Richtung der Baureihen 408/418 einschlägt: Noch immer ist er ein guter Geländewagen, doch der Schwerpunkt liegt nun beim Einsatz als Geräteträger. Weitere Merkmale des neuen Unimog: permanenter Allradantrieb, die elektropneumatische Schaltung „Telligent“, die neue Leistungshydraulik „VarioPower“ und neue, leistungsstarke Motoren von 110 kW (150 PS) bis 205 kW (280 PS) nach dem Abgasstandard Euro 3.

Im Jahre 2001 wurden 50 Jahre Unimogproduktion bei Mercedes-Benz mit einem großen Unimogtreffen gefeiert.

2002

Die Unimog-Produktion zog nach über 320.000 produzierten Einheiten von Gaggenau nach Wörth am Rhein. Die neue Baureihe 437.4, die die Baureihe 437.1 ablöste, wurde vorgestellt. Das Unimog-Programm bestand somit nur noch aus zwei Baureihen (405 und 437.4).

2006

Ein Unimog U20 in Deutschland

Ab Juni 2006 wurde die UGN-Baureihe mit der „BlueTec“-Technologie produziert, mit der die Abgasgrenzwerte Euro 4 erfüllt wurden. Damit verbunden war ein neues Gesamtpaket des Fahrzeugs und neue Baumusterbezeichnungen (altes Baumuster +1, z. B. aus 405.100 wird 405.101).

Ebenfalls im Juni 2006 eröffnete in Gaggenau das Unimog-Museum, mit einem 3,5 Millionen Euro teuren Bau die Heimat der Unimog-Geschichte.

Auf der NFZ-IAA 2006 wurde der neue Unimog U 20 präsentiert, der Ende 2007 auf den Markt kam. Er hat ein Gesamtgewicht von 7,5 bis 8,5 Tonnen. Die Technik stammt vom U 300, das Fahrerhaus entspricht der Accelo-Baureihe aus Brasilien. Der Radstand ist auf 2700 mm verkürzt.

Technik

Der Unimog wird heute in zwei Baureihen produziert: 405 und 437. Die Baureihe 405 (U 300 bis U 500) ist als Geräteträger konzipiert. Neben der für Geräteträger relativ hohen Geländegängigkeit (permanenter Allradantrieb, 100 % Steigfähigkeit, hohe Bodenfreiheit durch Portalachsen) wurden mit der Leistungshydraulik und der Wechsellenkung (Lenkung und Pedale lassen sich in 30 Sekunden von links nach rechts verschieben) Neuheiten entwickelt, die zu einer effizienten Nutzung der Fahrzeuge beitragen. Die hochgeländegängige Baureihe 437.4 (U 3000 bis U 5000) verwendet mit dem OM 900 die gleiche Motorbaureihe. Die Achsaufhängung (Schubrohrachsen) und der gekröpfte Rahmen unterscheiden die Baureihe jedoch deutlich vom Geräteträger und setzen in Hinblick auf Geländegängigkeit die Tradition der alten Baureihen fort.

Charakteristisch für alle Unimog ist der Aufbau auf einem Leiterrahmen mit einer Hilfsladefläche (oder einem Sonderaufbau), die Portalachsen (der Antrieb der Räder von den Differentialgetrieben erfolgt über Vorgelegegetriebe im Achsportal, dadurch liegen die Achsrohre und Differentialgehäuse deutlich über dem Mittelpunkt der Räder, und es wird eine sehr hohe Bodenfreiheit erreicht; diese Portalachsen wurden in den schnelleren Fahrzeugen mit Planetengetrieben ausgestattet) sowie das Getriebe mit integriertem Verteilergetriebe (auf Wunsch auch mit zusätzlichen Untersetzungen der Arbeits- und Kriechganggruppe erhältlich) für den während der Fahrt zuschaltbaren oder auch permanenten Allradantrieb.

Alle Unimog-Baureihen sind zur Erfüllung der Abgasgrenzwerte Euro 4 mit der BlueTec-Technologie von Mercedes-Benz ausgerüstet. Dabei wurde erstmals eine Abgasnachbehandlung im Unimog eingeführt: Während die Partikelgrenzwerte noch durch innermotorische Maßnahmen erreicht werden können, wird zur Erreichung des Stickoxid-Grenzwerts ein SCR-Katalysator eingesetzt. Dabei handelt es sich um einen Reduktionskatalysator, der Stickoxide (NO_x) mit Ammoniak (NH₃) zu Wasser (H₂O) und Stickstoff (N₂) umwandelt. Zum Betrieb des Katalysators ist die Eindüsung eines Reduktionsmittels z. B. mittels einer Dosierpumpe ins Abgas erforderlich (AdBlue). Mit dieser neuen Technologie sind die Unimogbaureihen bereits für die Erfüllung zukünftiger Abgasgrenzwerte gerüstet, und es wird gleichzeitig die Leistung und der Wirkungsgrad der Motoren gesteigert.

Einsatzgebiete

Truck Trial-Unimog

Neben dem traditionellen Einsatz in der Landwirtschaft und der Forstwirtschaft werden Unimogs auch beim Militär (Typ Unimog S mit Sechszylinder-Benzinmotor) und bei Feuerwehren, THW und anderen Hilfsorganisationen eingesetzt. Weitere typische Einsatzgebiete des Unimogs sind die Versorgung von Berghütten und in Straßenmeistereien und Gemeinden, gerade auch in den Alpenländern. Auch bei den Eisenbahnen werden sie häufig als Zweiwegefahrzeuge beispielsweise für Rangierarbeiten eingesetzt.

Die überdurchschnittliche Geländegängigkeit aller Unimogtypen (Steigfähigkeit bis 110 %, Wattiefe bis 1,2 m, hohe Bodenfreiheit durch Portalachsen und verwindungsweicher Rahmen) machen den Unimog auch zu einem für Expeditionen und Fernreisen geeigneten Fahrzeug.

Verwandte Themen

• Ein vom Unimog abgeleiteter Traktor ist der MB Trac.
• Auf Basis des Unimog bot die Firma Intertrac aus Gevelsberg das Raupenfahrzeug Unitrac an.
• Sonderwagen der Polizei UR 416 Condor und TM-170 auf Unimog-Fahrgestell.
• Der ATF Dingo ist ein gepanzertes Militärfahrzeug (u. a. der Bundeswehr) auf Basis des Unimog.
• Der Unimog 6×6 dient als Träger beim Prototyp des französischen Artilleriesystems CAESAR.
• Unterhalb des Unimog bietet Mercedes-Benz als Pkw oder leichten Lkw das G-Modell an.^[2]
• Einige Unimogmodelle sind klassische Dual-Use-Güter.

Weblinks

 Commons: Unimog – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

 Wiktionary: Unimog – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

 Wikibooks: Unimog – Lern- und Lehrmaterialien

• Unimog.de – offizielle deutsche Website
• Unimog-Museum Gaggenau

Einzelnachweise

1. ↑ Markenregister
2. ↑ Mercedes-Benz Deutschland - G-Klasse Geländewagen - G-Klasse Professional. Mercedes-benz.de. Abgerufen am 18. Januar 2011.

Radfahrzeuge der Bundeswehr

1. Generation: DKW Munga | Faun L 912/45 A | Ford G398 | Hercules K 125 BW | Kraftkarren (KraKa) | Magirus-Deutz Jupiter 6x6 | MAN 630 | Mercedes-Benz LG 315/46 | Mercedes-Benz Unimog (S404) | VW Typ 2 | VW Typ 181

2. Generation: Hercules K 125 BW | LARS Raketenwerfer | Magirus-Deutz 168M11/Iveco-Magirus 110-17 | MAN gl | Mercedes-Benz NG | Mercedes-Benz Unimog (U 1300 L) | SLT 50-2/3 Elefant | Spähpanzer Luchs | TPz Fuchs | VW Iltis | VW Typ 3

Ungepanzerte Radfahrzeuge der 3. Generation: Hercules K 180 BW | KTM 400 LS-E Military | MAN gl | Mercedes-Benz Unimog (U3000/U4000/U5000) | SLT 56 Franziska | Wechselladersystem Multi | Wolf

Geschützte Radfahrzeuge der 3. Generation: Eagle IV | Enok | ATF Dingo (1&2) | Duro 3 | GTK Boxer | Mungo ESK | Serval/Wolf AGF | Spähwagen Fennek | Wolf MSA und FSA

Truppenversuche: APE | Goliath Jagdwagen (Ausschreibung Lkw 0,25 gl 4×4) | Porsche Jagdwagen (Ausschreibung Lkw 0,25 gl 4×4) | Sonderwagen 4 (TM-170) (nur zur Erprobung, nicht realisiert) | Panzerspähwagen Zobel (Projektstudie zum Fennek)