Mercedes-Benz-Bus

Omnibusse unter dem Markennamen Mercedes-Benz werden seit 1926 von Daimler-Benz und seit 1995 von der Daimler-Tochter EvoBus hergestellt. Die Daimler AG ist einer der größten Hersteller von Bussen.

Prinzipiell können seit den 1960er Jahren und bis in die heutige Zeit drei Gruppen von Bussen im Modellprogramm unterschieden werden, Linienbusse, Reisebusse sowie von Kleintransportern abgeleitete Kleinbusse. Im nachfolgenden Artikel werden Modelle aller drei Sparten jedoch chronologisch nach ihrem Erscheinen aufgelistet.

Vor 1945

Mercedes-Benz O 2600 (gebaut ab 1938)

Bereits die Vorgängerfirmen Daimler-Motoren-Gesellschaft und Benz & Cie. hatten Busse hergestellt. Daimler produzierte seit 1896 erste Omnibusse, Benz seit 1895. Nach der Fusion von Daimler und Benz zu Daimler-Benz im Jahr 1926 wurde der Bau von Bussen weiter vorangetrieben.

An der Fertigung beteiligt waren die Werke Sindelfingen, Gaggenau und Mannheim, in den 1930er Jahren auch Stuttgart-Untertürkheim. Zumeist befanden sich die Motoren vorn, die Fahrzeuge waren als Haubenfahrzeuge mit deutlich ausgeprägter eckiger Motorhaube konstruiert. Sie wurden mit Motoren aus eigener Fertigung ausgestattet, der Antrieb erfolgte auf die Hinterachse. Seit 1928 wurden auch Dieselmotoren eingebaut, Busse mit Ottomotoren waren jedoch weiterhin im Programm. Zusätzlich zu den zweiachsigen Fahrzeugen wurden auch dreiachsige Busse und Chassis auch für Doppeldecker- und Oberleitungsbusse gefertigt.

Während zu Beginn der 1920er Jahre die Karosserien aller Busse oft noch als reine Holzkonstruktionen ausgeführt waren, setzte sich bald eine Holz-Metall-Gemischtbauweise durch. Bereits etwa Mitte der 1930er Jahre gab es auch erste Ganzstahlkarosserien. Alle schweren Fahrzeuge basierten zu dieser Zeit noch auf separaten Fahrgestellen, zumeist auf schweren Leiterrahmen. Diese konstruktiv weitgehende Trennung von Fahrgestell und Aufbau ermöglichte es auch fremden Karosseriebaufirmen, eigene Aufbauten auf die ab Werk lieferbaren, technisch fahrfertig ausgerüsteten Bodengruppen aufzubauen.

Mercedes-Benz OP 3750 Frontlenker (nach dem Krieg von Auwärter neu karossiert)

Schon seit Anfang der 1930er Jahre baut Daimler-Benz auch Frontlenkerbusse, die damals allerdings insgesamt keine allzu große Rolle spielten und weit überwiegend von Fremdfirmen karossiert wurden. Bei Daimler-Benz erhielten die Frontlenker den etwas irreführenden, an die luxuriösen Eisenbahnwaggons angelehnten Namen „Pullman“, der sich, unter anderem durch den Zusatz des Buchstaben „P“ in der Typbezeichnung, bis zum allgemeinen Durchsetzen von Frontlenkern und der gänzlichen Verdrängung der Haubenbusse in den 1950er Jahren hielt. Der Motor war bei diesen frühen Frontlenkern neben dem Fahrerplatz stehend vorne innerhalb des Fahrgastraumes untergebracht und mit einer in geringem Maße Lärm und Motorhitze dämpfenden Abdeckung versehen, somit die „Motorhaube“ quasi nur in das Wageninnere verlegt worden.

Daimler-Benz war in den 1930er Jahren vor Opel und Büssing Marktführer bei den Omnibussen, angesichts der großen Zahl damaliger Wettbewerber jedoch trotzdem bei mäßigen Stückzahlen. Den Erfolg verdankte man vor allem dem raschen Popularitätsanstieg des Dieselmotors, auf den man gerade bei Daimler-Benz recht früh gesetzt hatte.

Größere Abnehmer der Mercedes-Benz-Busse zu dieser Zeit waren bereits die Deutsche Reichsbahn und vor allem die Deutsche Reichspost, die damals größter Busbetreiber in Deutschland war. Gegen Ende der 1930er Jahre gingen im Zuge der nationalsozialistischen Aufrüstung auch in zunehmend größerer Zahl Busse an die Wehrmacht. Durch die nachfolgende Kriegswirtschaft während des Zweiten Weltkrieges wurde das Modellprogramm stark reduziert und später die verbliebenen Modelle stark vereinfacht, um knappe Rohstoffe und Produktionskapazität einzusparen. Im Kriegsverlauf wurden auch die Omnibus-Herstellerwerke beschädigt, das Gaggenauer Werk wurde fast völlig zerstört.

1945 bis 1967

Wiederbeginn nach dem Zweiten Weltkrieg

Mercedes-Benz O 3500 Reisebus

Mercedes-Benz O 3500 Reisebus

Nostalgischer Mercedes-Benz-Reisebus (O 3500) beim Viadukt-Fest 2007 in Altenbeken

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die zeitweise unterbrochene Produktion wieder begonnen. Das Programm bestand allerdings zunächst nur aus dem wieder aufgenommenen Haubenbus-Kriegstyp O 4500, der mit einer Einfachst-Karosserie mit Beplankung aus Hartfaserplatten ausgestattet war, sowie der Bodengruppe für einen Frontlenker-Oberleitungsbus unter der Bezeichnung O 5000 T, die jedoch nur in kleiner Stückzahl hergestellt wurde. 1948 war der Typ O 5000 als Nachfolger des O 4500 wieder mit einer normalen Stahlblechkarosserie ausgestattet, er blieb bis 1950 im Programm. Bei Daimler-Benz werksseitig karossierte Frontlenkerbusse gab es zunächst nicht mehr.

Letzte Haubenbusse O 3500 und O 6600

1949 erschien mit dem O 3500 die erste Neukonstruktion nach dem Krieg, ein Haubenbus mittlerer Größe, den es wahlweise für den Stadt-, Überland- und Reiseverkehr gab. Dieses Modell teilte sich, wie damals noch bei vielen Herstellern üblich, große Teile von Technik und Konstruktion mit den vergleichbar großen Lastwagenmodellen, bei Daimler-Benz war dies der L 3500. Die Produktionszahlen stiegen stark an; zunehmend wurden die Busse auch exportiert.

Von 1950 bis 1955 wurde als Nachfolger des O 5000 der Typ O 6600 gebaut, zunächst weiterhin als Haubenfahrzeug, ab 1951 auch als erstes Nachkriegsmodell wieder als Frontlenker unter der Bezeichnung O 6600 H mit stehendem Motor im Fahrzeugheck.

Technische Entwicklung Anfang der 1950er Jahre

Zusätzlich zu komplett ausgestatteten Fahrzeugen lieferte Daimler-Benz wie auch die Mitbewerber auch weiterhin Fahrgestelle mit Motoren, jedoch ohne Wagenkörper, die von Karosseriebaufirmen mit selbstentwickelten Aufbauten versehen wurden. Das äußere Erscheinungsbild von Bussen, die den Mercedes-Stern tragen, kann daher gerade bei frühen Modellen erheblich vom Design der von Mercedes-Benz selbst karossierten Busse abweichen.

Bislang waren die Busse in klassischer Bauart hergestellt worden: Ein kräftig dimensioniertes Fahrgestell wurde mit einem Aufbau aus Stahlblech versehen. Diese Bauart war zwar sehr robust, aber auch sehr schwer. Als Alternative boten sich selbsttragende Karosserien an, wie sie sich in der Nachkriegszeit auch im Pkw-Bau durchzusetzen begannen und vor allem von den Wettbewerbern Kässbohrer Setra und Auwärter Neoplan bereits früh im Omnibusbau angeboten wurden. Diese Bauart brachte jedoch den Nachteil mit sich, dass man keine Fahrgestelle mehr an fremde Karosseriebaufirmen hätte verkaufen können, weil es ein separates Fahrgestell im eigentlichen Sinn gar nicht mehr gegeben hätte. Daimler-Benz entschloss sich daher zum Bau von Bussen mit halb-selbsttragenden Karosserien, so dass weiterhin Bodengruppen zum Aufbau an Fremdfirmen verkauft werden konnten.

Stammwerk für die Busproduktion wurde das Werk Mannheim, nachdem die Lkw-Fertigung von dort schrittweise in andere Produktionsorte verlagert wurde.

Erster halb-selbsttragender Frontlenker: O 321 H

Mercedes-Benz O 321 HL Reisebus (Langversion mit Steib-Karosserie

Mercedes-Benz O 321 H

Der erste Vertreter dieser Art war 1954 der O 321 H, ein Fahrzeug mittlerer Baugröße, das den inzwischen antiquierten O 3500 ablöste. Auch dieses Modell war als Stadt-, Überland- sowie Reisebus erhältlich. Der Motor stand wie beim O 6600 H hinter einer von außen zugänglichen Klappe im Fahrzeugheck. 1956 erschien als Ergänzung eine um ein Fensterteil längere Version unter dem Namen O 321 HL, die zwei zusätzliche Sitzreihen bot. Die Modelle O 321 H und HL waren sehr erfolgreich und blieben bis 1964 im Inlands-Verkaufsprogramm, für den Export wurden sie noch einige Zeit danach weitergebaut. Noch bis 1961 verblieb auch gleichzeitig der große O 6600 H als Frontlenker, später unter der Bezeichnung O 320 H, im Angebot.

Daneben gab es stets einige für Fremdaufbauten vorgesehene Fahrgestelle, die noch enger mit dem Lkw-Programm verwandt waren, etwa die Typen OP 311 und OP 312.

Eigener Kleinbus O 319

Mercedes-Benz O 319 Panorama-Kleinbus

Ab 1956 bot Daimler-Benz auch kleinere Busmodelle an, die konstruktiv mit den ab 1955 gebauten Mercedes-Benz-Transportern L 319 zusammen entstanden waren. Konsequenterweise erhielten die teilweise für damalige Verhältnisse bereits recht komfortabel ausgestatteten Kleinbusse den Namen O 319, nachdem bereits seit den 1930er Jahren die meisten und seit 1945 alle Busse den Kennbuchstaben „O“ für Omnibus am Anfang der Modellbezeichnung trugen. Wie die Transporter waren auch die Kleinbusse wahlweise mit Diesel- oder Otto-Motoren im Angebot. Die Palette begann beim für ein Fahrzeug dieser Größe schon damals recht schwachen Dieselmotor mit 43 PS, der Ottomotor lieferte zunächst 65 PS. Bis zum Ende der Fertigung stiegen die Motorleistungen auf 55 (Diesel) bzw. 80 PS (Otto). Es gab einfache und gehobene Ausstattungsvarianten, letztere teilweise schon mit erhöhtem Dach. Der O 319 blieb bis 1967 im Programm, als auch bei den Transportern ein Generationswechsel erfolgte.

Erster reiner Linienbus O 317

Mercedes-Benz O 317 Postbus (fahrendes Postamt)

Nachdem zuvor Reise- und Linienbusse auf demselben Fahrgestell basierten, erschien mit dem O 317 im Jahr 1957 der erste reine Linienbus für den Stadt- und Überlandverkehr. Dieses wie der O 321 H in halb-selbsttragender Bauweise konstruierte Modell verfügte über einen unterhalb des Wagenbodens zwischen den Achsen angeordneten Unterflurmotor, eigentlich eine Domäne des Konkurrenten Büssing. Diese Bauart ermöglichte auch die Verwendung der Bodengruppe zum Bau von Gelenk- und Anderthalbdeckerbussen, der durch externe Karosseriebaufirmen ab 1958 realisiert wurde. Daneben wurden durch diese auch eigene Linien- sowie auch Reisebusse auf der O-317-Bodengruppe aufgebaut.

1963 erhielt der 12 Meter lange O 317 eine kürzere Version mit der Bezeichnung O 317 K und einer Länge von 11,3 Metern zur Seite gestellt. Neben kleineren, auch optischen Veränderungen gab es 1966 einen großen Entwicklungssprung. Das Dach wurde höher und nicht mehr so rundlich ausgeführt, dafür wurden die Fensterflächen erheblich höher, was dem Wagen ein deutlich moderneres Gepräge gab. In der langen Bauzeit stieg auch bei diesem Modell die Motorleistung an, von anfänglich 172 PS bis auf 210 PS des stärksten, wahlweise zu erhaltenden, Motors gegen Ende der Fertigung.

Der Typ O 317 war sehr erfolgreich und wurde auch von Deutscher Bundesbahn und Deutscher Bundespost in großen Stückzahlen für den Überlandverkehr beschafft. Er galt bei Mercedes neben dem O 302 als Vorgänger der Standard-Busse der ersten Generation und blieb, zuletzt parallel zu diesen, bis 1972 im Angebot, als Fahrgestell für Fremdaufbauten bis 1976.

Mittlerweile ist der O 317 allerdings von sämtlichen europäischen Straßen verschwunden. In Deutschland wurde vom städtischen Verkehrsbetrieb der Hansestadt Lübeck ein Exemplar dieser Baureihe aufgehoben (Stand 2009). Ebenso besitzen die Essener Verkehrs-AG einen O 317 mit Anderthalbdeckeraufbau sowie die Stuttgarter Straßenbahnen einen historischen Gelenkbus auf O-317-Basis mit Vetter-Aufbau, der unter dem Spitznamen „Gottlieb Schlenkerle“ vermarktet wird, sowie zusätzlich ein baugleiches weiteres Exemplar als Ersatzteilspender.

Reise- und Linienbus O 302

Mercedes-Benz O 302 Reisebus, kürzere Version

Als Nachfolger des Typs O 321 H erschien 1964 der O 302. Er war vor allem als Reisebus konzipiert, war aber, mittlerweile in einer Vielzahl von Varianten, wiederum auch als Überland- und sogar auch als Stadtlinienbus mit Falttüren zum schnellen Fahrgastwechsel erhältlich. Die an die Bundeswehr gelieferten O 302 erhielten die breiten vierteiligen Falttüren in der Mitte und eine einfache Schlagtür vorn.

Der O 302 blieb für zehn Jahre im Programm, bis er 1974 durch den Typ O 303 ersetzt wurde, der zu ihm jedoch konstruktiv wie optisch eine recht enge Verwandtschaft aufwies.

Fußball-Weltmeisterschaft 1974

Zur Fußball-Weltmeisterschaft 1974 in der Bundesrepublik Deutschland stellte Daimler-Benz jeder Nationalmannschaft einen Reisebus O 302 mit den entsprechend den jeweiligen Landesfarben lackierten Außenseiten zur Verfügung. Als Skandal wurde aus westdeutscher Sicht das Verhalten der DDR gewertet. Diese nahm ihren Bus nicht an, da Hammer und Zirkel fehlten, obwohl Teil der DDR-Staatsflagge. Durch die massive Intervention der Delegation wurde das Staatssymbol der DDR schließlich doch noch angebracht.

Nachdem der originale westdeutsche Mannschaftsbus noch bis Ende der 1990er Jahre bei einem Busunternehmer in Deutschland existierte, wurde dieses Fahrzeug vor einigen Jahren ins Ausland verkauft und war nicht mehr auffindbar. Da der Hersteller im Rahmen der Werbekampagnen für die anstehende Fußball-Weltmeisterschaft den 1974er Mannschaftsbus gerne vorstellen wollte, entschloss man sich daraufhin, diesen aus einem anderen Fahrzeug nachzuempfinden. Ein Nachbau des westdeutschen Mannschaftsbusses wurde auf der IAA 2005 in Frankfurt am Main vorgestellt. Als Basis diente ein bereits einige Jahr zuvor restauriertes Exemplar der Pinneberger Verkehrsgesellschaft. Dieser bereits 1972 gebaute Bus mit über 700.000 Kilometern Laufleistung wies allerdings schon wieder massive Durchrostungen auf. Seit Mai 2006 steht diese Replika, allerdings als solche gekennzeichnet, im neuen Mercedes-Benz Museum in Stuttgart.

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  Bus der Deutschen Fußball-Nationalmannschaft 1974

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  … allerdings ein Nachbau

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  Logo der Fußball-Weltmeisterschaft 1974 und …

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  … die beiden Maskottchen Tip und Tap

• MB O 302-13 R Üh
• Mercedes-Benz Omnibus 302-13 R Üh
  • Baujahr / Erstzulassung: 1974
  • Mercedes-Benz Motor OM 355
  • Leistung 240 PS und 824 Nm Drehmoment
  • Getriebe ZF-S6-80
  • Luftfederung mit Rollbalg
  • Luxusbestuhlung Spezialanfertigung 1/40
  • Hecktoilette, Ausführung Farbe Cognac
  • Bordküche mit Kühlschrank und Kaffeemaschine
  • Nachtbeleuchtung mit blauem Licht
  • zwei Ventilatoren am Fahrerplatz
  • Klimaanlage Westinghouse D1
  • Panoramaverglasung bei Seitenscheiben / Dach
  • Restauriert im EvoBus ServiceCenter Neu-Ulm (OMNIplus)

1967 bis 1995

Kubischer Kleinbus O 309

O 309 Kleinbus, ab 1981 mit neuer Frontblende mit optionaler Hecktür

Im Jahr 1967 wurde der bereits gut zehn Jahre in Produktion befindliche Kleinbus und Kleintransporter O 319 (bzw. L 319) mit dem sogenannten Transporter T 2 durch eine Neukonstruktion ersetzt, die dem Zeitgeschmack entsprechend und in Anlehnung an die neuen, 1965 vorgestellten mittelschweren Frontlenker-Lkw der Modelle LP 608/808 eine kubische Bauform erhielt. Abweichend von den je nach Ausstattung variierenden Bezeichnungsschemata der Lkw erhielt der Bus grundsätzlich die Bezeichnung O 309. Wie beim Vorgänger waren zunächst Otto- und Dieselmotoren im Angebot, das Grundmodell bot Platz für bis zu 17 Fahrgäste. Waren anfänglich Motoren zwischen 60 und 80 PS im Angebot, so stieg die Motorleistung ab 1968 auf bis zu 130 PS. Das Fahrzeug blieb in dieser Form bis Ende der 1970er Jahre in Produktion; ab 1979 kam ergänzend eine breitere Version auf den Markt, die bei gleicher Länge nun vier Passagieren auf je zwei Doppelsitzen nebeneinander und somit insgesamt bis zu 25 Personen Platz bot sowie auch ein höheres Dach erhielt. Diese war fortan die am meisten verkaufte Busversion. 1981 erhielten alle T-2-Transporter, so auch der Bus, eine neue Optik. Die bisher in Stahl ausgeführte Fahrzeugfront wurde nun mit einer breiten schwarzen Plastikblende verkleidet. Während die Transporter ab 1986 von der ebenfalls T 2 genannten Nachfolgegeneration mit kurzer Motorhaube an der Front ersetzt wurden, blieb der Bus bis 1987 im Angebot, bis auch er einem Derivat des neuen Modells namens O 609 weichen musste.

Für die kleineren (auf Transportern basierenden) Fahrzeuge wurden und werden insgesamt die folgenden Typen verwendet:

• Mercedes-Benz T 2, Düsseldorfer Transporter
• Harburger Transporter
• Mercedes-Benz T 1, Bremer Transporter
• Mercedes-Benz MB 100
• Mercedes-Benz Sprinter

Erste Standardbus-Generation: O 305 / O 307

1967 wurde der Daimler-Benz Prototyp des VÖV-Standard-Linienbusses vorgestellt. Die Serienfertigung dieses O 305 begann 1969. Hierbei handelte es sich um standardisierte Linienbusse für den Stadt- und Überlandverkehr. Daimler-Benz wurde vor den Konkurrenten MAN und Magirus-Deutz sowie dem anfänglich noch sehr erfolgreich agierenden Wettbewerber Büssing zum größten Hersteller von VÖV-Standardbussen, die sich schnell in ganz Deutschland und teilweise auch im Ausland verbreiteten. So nutzte z.B. auch die französische Firma Heuliez die Bodengruppen von O 305 und O 305 G zum Bau von Linienbussen für den französischen Markt.

Neben den zweiachsigen Solowagen wurden für den Stadtverkehr auch Gelenkbusse hergestellt, zunächst allerdings nur von Fremdfirmen. Erst 1978 wurde mit dem Modell O 305 G ein vollständig selbst hergestellter Gelenkbus angeboten, ein Schubgelenkbus, der die von der FFG Fahrzeugwerkstätten Falkenried entwickelten Knickwinkelsteuerung für den Nachläufer im Gelenk benutzte. Mit den Standardbussen erfolgte auch die Entwicklung eines Spurbus-Systems, das erstmals 1979 auf der Internationalen Verkehrsausstellung (IVA) in Hamburg gezeigt wurde.

Hauptartikel siehe: Mercedes-Benz O 305

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  O 305 Standard-Stadtlinienbus

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  O 307 Standard-Überlandbus

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  Rechtsgesteuerter O 305 in Perth (Australien)

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  Standard-Bus auf der O-Bahn in Adelaide (Australien), 1997

Reisebus der 1970er und 1980er Jahre: O 303

Mercedes-Benz O 303 in älterer Optik mit Chromrahmen auf der Front

Mercedes-Benz O 303 Reisehochdecker der letzten Bauform

1974 erschien die neue Omnibusreihe O 303, die es neben der Ausführung als Überland-Reisebus in unterschiedlichen Ausführungen gab, wie auch Linienbusse, Kombibusse für Linien- und Gelegenheitsverkehr sowie verschiedene Reisebusse von einfacheren Ausstattungen bis hin zum Hochdecker-Fernreisebus, der allerdings erst seit Ende der 1970er Jahre im Angebot erschien. Der O 303 gilt mit etwa 38.000 gebauten Fahrzeugen bis heute als der erfolgreichste Reisebus.

Hauptartikel siehe: Mercedes-Benz O 303

Zweite Standardbus-Generation O 405

Nach den neuen Vorgaben des VÖV wurden ab 1984 Standardbusse der zweiten Generation unter der Bezeichnung O 405 (Stadt) und O 407 (Überland) gebaut. Auch sie waren in verschiedenen Varianten für Stadt- und Überlandverkehr erhältlich und konnten an die Erfolge der ersten Generation anknüpfen. Der Solo-Stadtlinienbus hieß Mercedes-Benz O 405, der analog zum Vorgänger daraus abgeleitete Gelenkbus O 405 G. Zur O-405-Familie gehört er der ebenfalls weit verbreitete, mit Gepäckablagen und komfortablerer Bestuhlung ausgestattete Überlandlinienbus O 407 sowie der erst 1989 erschienene Kombibus O 408, die neben technisch enger Verwandtschaft auch unverkennbar die Designlinien des Grundmodells tragen.

Hauptartikel siehe: Mercedes-Benz O 405

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  O 405 Stadtlinienbus

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  O 407 VÖV-II-Überlandbus der WEB

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  O 407 VÖV-II-Überlandbus der BRN

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  O 405 G VÖV-II-Gelenkbus der BRN

Niederflur-Linienbusse der 1990er Jahre: O 405 N

Bei Daimler-Benz entstanden ab 1989 erste Niederflurbusse auf Basis des O 405, die dann O 405 N genannt wurden. Dieses Modell wurde weiter entwickelt und der Bereich der Sitze vor der Mitteltür nun podestlos ausgeführt. Der als O 405 N2 bezeichnete Bus ist an den im vorderen Bereich tiefer heruntergezogenen unteren Fensterlinie vom Vorgängermodell zu unterscheiden.

Hauptartikel siehe: Mercedes-Benz O 405 N

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  O 405 N Niederflurbus der ersten Ausführung (Spurbus)

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  Dreitüriger O 405 N, eingesetzt vom VBD Davos (Schweiz)

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  O 405 N Oberleitungsbus in Polen

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  O 405 GN1 Niederflur-Gelenkbus (erste Ausführung)

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  O 405 N2 Niederflurbus (zweite Ausführung)

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  O 405 GN2 Niederflur-Gelenkbus (zweite Ausführung) in Münster (Westfalen)

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  O 405 GN in Dresden

Reisebus O 404 ab 1991, überarbeitete Version

Reisebusse der 1990er Jahre: Die Typen O 404 und O 340/350

1991 wurde das langjährige und überaus erfolgreiche Reisebusmodell O 303 durch den neu konstruierten Typ O 404 ersetzt. 1999 wurde der O 404 durch den Typ O 580 Mercedes-Benz Travego abgelöst.

Hauptartikel siehe: Mercedes-Benz O 404

1995 bis heute

Im Jahr 1995 übernahm Daimler-Benz die Omnibussparte der Firma Kässbohrer, die unter dem Namen Setra vermarktet wird. Der Neuerwerb wurde mit der Bussparte der Daimler-Benz zur neu gegründeten EvoBus zusammengefasst, die seitdem Busse unter beiden Markennamen (Mercedes-Benz und Setra) vertreibt.

In der ersten Hälfte der 1990er Jahre wurde das Angebot von Bussen in Niederflurbauweise ausgeweitet, die sich zunehmend zum Standard im Stadtverkehr entwickelte. 1996 erschien der erste Linienbus mit einem eigenen Namen, der Citaro. Die Überlandbusse erhielten die Bezeichnung Integro (beim Integro handelt es sich zum größten Teil um ein Setra-Fahrzeug). Kleinere Stadtbusse heißen Cito, die Reisebusse Travego und Tourismo. Fahrzeuge auf Basis des Vario erhielten den Namen Medio. Inzwischen kamen noch die Modelle Conecto und Tourino dazu. Der Travego wurde 2005 neu aufgelegt. Genauso bekam der Integro ein Facelift.

Ebenfalls in den 1990er Jahren kamen Erdgasfahrzeuge für den Stadtverkehr auf, die mit Erdgas (CNG) statt mit Dieselkraftstoff angetrieben werden. Die Gastanks werden bei diesen Fahrzeugen auf dem Dach angebracht und sind durch die Erhöhung gut sichtbar (beispielsweise bei dem oben gezeigten Irvine-Citaro).

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  O 530 Citaro Gelenkbus in Dresden

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  Citaro-Gelenkbus als Rechtslenker in Großbritannien

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  Von James Irvine gestalteter Citaro der üstra

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  O 345 H Conecto Überlandbus

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  O 550 Integro Kombibus

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  O 520 Cito Midibus

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  Mercedes-Benz Tourino Reisebus

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  Mercedes-Benz Travego 100 auf der MOT-Ausstellung 2005

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  Mercedes-Benz Medio mit Frontmotor

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  Mercedes-Benz Tourismo als Fernreisebus

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  Citaro mit Brennstoffzellen

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  CapaCity-Gelenkbus

Siehe auch

• Mercedes-Benz
• EvoBus
• Omnibus
• Reisebus
• Gelenkbus
• Oberleitungsbus

Literatur

• Wolfgang H. Gebhardt: Deutsche Omnibusse seit 1898. 1. Auflage. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02140-4

Weblinks

 Commons: Mercedes-Benz Busse – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• Mercedes-Benz
• EvoBus

Mercedes-Benz-Modelle

Aktuelle Modelle:
GL-Klasse (X 164) | M-Klasse (W 166) | A-Klasse (Baureihe 169) | SLK-Klasse (R 172) | SLS AMG (Baureihe 197) | C-Klasse (Baureihe 204) | G-Klasse (W 463) | GLK-Klasse (X 204) | E-Klasse (Baureihe 212/Baureihe 207) | CL-Klasse (C 216) | CLS-Klasse (Baureihe 218) | S-Klasse (Baureihe 221) | SL-Klasse (R 230) | B-Klasse (W 246) | R-Klasse (Baureihe 251) | Viano (Baureihe 639)

Historische Fahrzeuge:
Typ 400 | Typ 630/Modell K | W 02 | Typ 300 | W 06 | W 07/W 150 | W 08 | W 10/W 19 | W 11/W 37 | W 15 | W 18 | W 21 | W 22 | W 23/W 28 | W 24/W 29 | W 31 | 600 (W 100) | W 103 | W 105/W 128/W 180 | Baureihe 107 | W 108/W 109 | W 110 | W 111 | W 112 | W 113 | W 114/W 115 | S-Klasse (W/V 116) | W 120/W 121 | 190 SL (W 121 B II) | Baureihe 123 | E-Klasse (Baureihe 124) | S-Klasse (Baureihe 126) | SL-Klasse (R 129) | 170 VG | W 136/W 149 | W 138 | S-Klasse (Baureihe 140) | CL-Klasse (C 140) | W 142 | W 143 | W 153 | M-Klasse (W 163) | M-Klasse (W 164) | A-Klasse (Baureihe 168) | SLK-Klasse (R 170) | SLK-Klasse (R 171) | 300 (W 186) | W 187 | W 188 | W 191 | W 198 | SLR McLaren (C 199) | W 201 | C-Klasse (Baureihe 202) | C-Klasse (Baureihe 203) | CLC-Klasse (CL 203 II) | CLK-Klasse (Baureihe 208) | CLK-Klasse (Baureihe 209)| E-Klasse (Baureihe 210) | E-Klasse (Baureihe 211) | CL-Klasse (C 215) | CLS-Klasse (C 219) | S-Klasse (Baureihe 220) | B-Klasse (T 245) | W 414 | G-Klasse (W 460/W 461) | W 638

Mercedes-Benz-Prototypen und -Versuchsfahrzeuge:
Typ 5/25 PS | W 17/W 25 D/W 30 | W 103 | C 111 | C 112 | W 129 | W 130 | W 144/W 145/W 146/W 147/W 160/W 161 | W 148/W 157

Mercedes-Benz-Konzeptfahrzeuge:

Mercedes-Benz-Renn- und -Rekordwagen:
W 25 | W 125 | W 154 | W 165 | T 80 | W 194 | W 196 | CLK GTR/LM | CLR | W01 | W02

Mercedes-Benz-Transporter und -Vans:
Harburger | MB 100 | L 319 | Sprinter | T 1 | T 2 | Vaneo | Vario | Viano | Vito I | Vito II

Mercedes-Benz-Nutzfahrzeuge:
Actros | Atego | Axor | Econic | Zetros | LN | NG (Neue Generation) | SK (Schwere Klasse) | Unimog

Mercedes-Benz-Busse:
CapaCity | Citaro | Citaro CNG | Citaro K | Cito | Conecto | Integro | Intouro | Medio | O 303 | O 305 | O 322 | O 402 | O 404 | O 405 | O 405 G | O 405 GN | O 405 N | Tourino | Tourismo | Travego