Schnellfahrstrecke Plochingen–Günzburg

Die Schnellfahrstrecke Plochingen–Günzburg war eine geplante Eisenbahn-Neu- und Ausbaustrecke zwischen Plochingen (bei Stuttgart) und Günzburg (bei Ulm). Die in den 1980er Jahren geplante Strecke sollte von Personenfern- und Nahverkehr sowie Güterzügen im Mischverkehr befahren werden.

Mit ihr sollte die Bestandsstrecke im Bereich der Geislinger Steige, ihrem steilsten und langsamstbefahrenen Abschnitt, entschärft und das Hochgeschwindigkeitsnetz, als Fortsetzung der in Bau befindlichen Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart, von Stuttgart nach Ulm verlängert werden.^[1]

In den frühen 1990er Jahren wurde die Planung zu Gunsten der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm und der Neugestaltung des Eisenbahnknotens Stuttgart („Stuttgart 21“) aufgegeben.

Konzeption

Die mit einer maximalen Gradiente von 12,5 Promille trassierte Strecke sollte im Mischverkehr von Personen- und Güterzügen befahren werden können. Die vergleichsweise geringe Steigung sollte es insbesondere Güterzügen ermöglichen, die (bis zu 22,5 Promille steile) Bestandsstrecke ohne zusätzliche Schublok zu passieren. Der Anstieg zur Schwäbischen Alb sollte dabei in einem etwa 23 km langen Aufstiegstunnel östlich der Bestandsstrecke, zwischen Beimerstetten/Westerstetten und Süßen, erfolgen. Die Errichtung eines solches Tunnels wurde von Geologen als äußerst schwierig eingestuft.^[2][1][3]

Zwischen Zuffenhausen und Plochingen waren keine Ausbaumaßnahmen vorgesehen.^[3]

Das Projekt fand, mit offenem Trassenverlauf, Einzug in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1985. Die geplanten Investitionen lagen bei 1.910 Mio. D-Mark. Dabei wurde auch eine durchgehende Neubaustrecke zwischen Plochingen und Günzburg erwogen, bei geschätzten Gesamtkosten von 2.190 Mio. DM. Darüber hinaus war ein Ausbau zwischen Günzburg und Augsburg mit einem Volumen von 300 Mio. DM vorgesehen. (Preisstand: jeweils 1. Januar 1986)^[4]

Varianten

Diskutiert wurden vier verschiedene Trassierungsvarianten (so genannten Varianten A, B, C und D). Auf besonders großen Widerstand stieß dabei die Variante A, die in einer Linie von Günzburg nach Beimerstetten verlaufen wäre und damit nördlich an Ulm vorbeigeführt hätte^[2]. Die Variante B sah dagegen eine Einbindung des Knotens Ulm vor.^[1]

Der Variantenvergleich im Bereich Plochingen–Günzburg wurde im Frühjahr 1988 zum Abschluss gebracht und am 20. April 1988 den betroffenen Gebietskörperschaften vorgestellt; die damalige Bundesbahn favorisierte dabei im Bereich Ulm den Bau einer nördlichen Umgehungsstrecke für 140 Züge pro Tag.^[5]

Aufgrund knapper Haushaltslage sollte der Neu- und Ausbau in mehreren Schritten erfolgen, die jeweils bereits für sich nutzbar sein sollten.^[2]

Übergang zur Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

1988 legte der Verkehrswissenschaftler Gerhard Heimerl einen Alternativvorschlag zur damaligen Bundesbahn-Planung vor. Dieser Vorschlag (so genannte H-Trasse) beinhaltete eine Streckenführung weitgehend entlang der Bundesautobahn 8, durchgehend südlich der Bestandsstrecke und den bislang diskutierten Varianten. Heimerls Konzept sah die Errichtung eines viergleisigen Durchgangsbahnhofes unter dem Hauptbahnhof vor, wobei die oberirdischen Gleisanlagen des bestehenden Kopfbahnhofs erhalten geblieben wären. Die Trasse stieß auf breite politische Zustimmung und wurde ab 1992 den Planungen der Deutschen Bahn zu Grunde gelegt.^[3] Ein Gutachten der Universität Stuttgart von 1989 schlug ferner eine Umgehung des Hauptbahnhofs vor, indem die aus Mannheim kommende Neubaustrecke direkt mit der Ausbaustrecke gen Augsburg verbunden werden sollte. Mit einer, denkbaren, autobahnparallelen Trassierung der Neubaustrecke sei darüber hinaus eine Fahrzeitverkürzung von 40 Minuten zu erreichen.^[6] Mitte 1989 stimmte der Vorstand der Deutschen Bundesbahn diesem Vorschlag grundsätzlich zu, da diese Variante kürzer als die Filstal-Variante sei und den Flughafen Stuttgart mit anbinde. Die Fachdienste des Unternehmens wurden angewiesen, Lösungsmöglichkeiten zu entwickeln.^[7]

Als Kompromiss zwischen der H-Trasse und den vorliegenden Entwürfen legte die Bundesbahn dabei zunächst eine als Variante K (K für Kombinationstrasse) bezeichnete, kombinierte Neu- und Ausbaustrecke vor. Diese sollte (analog den Varianten A/B) die Steigungen der Geislinger Steige für den Güterverkehr entschärfen, jedoch in den von Heimerl vorgesehenen, neuen Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr, unterhalb des Stuttgarter Hauptbahnhofs, einführen. Dabei sollte zwischen dem Hauptbahnhof und Plochingen ein Tunnel errichtet werden.^[1][2]

Am 2. Juli 1990 entschied der damalige DB-Vorstand wie folgt: „Aus strategischen Gründen präferiert der Vorstand unter dem Aspekt der Zukunftsperspektiven eine Trasse in Anlehnung an die Heimerl-Variante. Diese Variante (H) bedeutet Unterfahrung von Stuttgart und Ulm, Möglichkeit der Anbindung des Stuttgarter Flughafens und ist gegenüber der Filstal-Variante (A IV) die kürzere, sowie schnellere Verbindung“ Eine später nicht mehr publizierte Passage besagt: „Nach derzeitiger Sachlage ist eine Entscheidung nicht möglich: Der Zeitpunkt der Fertigstellung der Strecke ist für das Unternehmen DB jedoch von großer Bedeutung. Nach Äußerungen Dritter scheint die A-Trasse über Filstal, Plochingen, Günzburg jedoch leichter und schneller realisierbar zu sein.“ Ebenfalls Teil dieser Entscheidung war die Aufforderung, auf eine Ertüchtigung des "Remstalwegs" hinzuarbeiten, „da sie unabhängig von der Variante notwendig“ sei.^[8]

Im Oktober 1991 legte die damalige Bundesbahn eine Variantenuntersuchung der Varianten K und H vor. Im September 1992 fasste die Landesregierung einen Kabinettsbeschluss zur Realisierung der Variante H unter voller Einbindung des Stuttgarter Hauptbahnhofs in Form eines Durchgangsbahnhofes.^[1]

Im Dezember 1992 fasste der Bahnvorstand einen Grundsatzbeschluss für die H-Trasse, allerdings ohne einen Fernbahntunnel unter dem Hauptbahnhof, der weiterhin oberirdisch angefahren werden sollte. Der Entwurf sah vor, die Strecke von Stuttgart über Cannstatt und Untertürkheim nach Esslingen-Mettingen zu führen. Von dort sollte ein Tunnel bis Neuhausen auf die Fildern führen, die Strecke dort in eine Parallellage zur A 8 einschwenken. Geprüft wurde dabei die Errichtung eines neuen Fernbahnhofes am Rande des Rosensteinparks mit der Errichtung eines fünften Gleises zwischen Hauptbahnhof und Cannstatt.^[1]

Das Verkehrswissenschaftliche Institut der Universität Stuttgart prüfte darüber hinaus die Möglichkeit der Errichtung eines neuen Fernbahnhofes in Kornwestheim, Untertürkheim und Bad Cannstatt. Nach Angaben des Instituts hätten sich alle Varianten als wenig attraktiv erwiesen. Im Rahmen der Planungen eines Fernbahnhofs am Rosensteinpark seien hingegen die städtebaulichen Potentiale, die Nutzung der frei werdenden Flächen, erkannt wurden. Daraus sei Stuttgart 21 als gemeinsames Konzept der Verkehrs- und Stadtentwicklung hervorgegangen.^[1]

Im April 1994 wurde das Projekt der Öffentlichkeit vorgestellt. Im Zuge des Projekts entsteht mit der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm eine Strecke, die weitgehend der vorgeschlagenen H-Trasse entspricht.^[2][1]

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d e f g h} Gerhard Heimerl: Verschlungene Wege zum Ziel. Umwege und Hürden auf dem Weg zu Stuttgart 21. In: Turm-Forum Stuttgart 21 e. V. (Hrsg.): Das Projekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Ein Meilenstein im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz. Stuttgart 2006, „Sonderedition 678-1006“, S. 47–49.
2. ↑ ^{a b c d e} Sascha Behnsen, Hans-Peter Kleemann: Die Zukunft war gestern... Neue Ansätze und Überlegungen in der Jahrzehnte dauernden Debatte um das Projekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm
3. ↑ ^{a b c} Klaus Arnoldi: Plädoyer für einen bedarfsgerechten Ausbau, PDF-Datei vom 2. April 2004 (8 Seiten, 880 kB)
4. ↑ Bundesministerium für Verkehr: Bundesverkehrswegeplan 1985, S. 20
5. ↑ Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn 1/1989, S. 63
6. ↑ Meldung Tunnel für die Neubaustrecke in Stuttgart. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 199, 4, 1989, ISSN 0170-5288, S. 10.
7. ↑ Meldung Im Tunnel durch Stuttgart. In: Eisenbahn-Kurier, 9, Nr. 216, September 1990, ISSN 0170-5288, S. 12.
8. ↑ Deutsche Bundesbahn, Entscheidung des Bahnvorstands vom 2. Juli 1990, 1990